<그림 Ⅴ-2> 런던 지속가능산업단지 위치도
이루게 된다. 이 경우 주변지역과 중심지역과의 연계를 위해 광역전철이나 간선 급행버스체계(BRT) 등이 발달하게 된다. Ⓑ는 저밀도의 다핵도시로 이루어진 공 간구조로서 중심도시의 중심성이 탁월하지 않기 때문에 주변지역간의 통행이 주 를 이루는 패턴이다. 이러한 구조에서는 대중교통의 발달보다는 자동차 통행에 많이 의존하는 형태이다. Ⓒ는 어반 빌리지(Urban village) 모델인데 가장 이상적 인 형태로 도시계획 등에서 제시되고 있으나 현실세계에서는 구현되기 어려운 형태이다. 주된 통근은 주거지에 가까운 중심지로 하게 되며 보행이나 자전거 통 행이 발달할 수 있다. 이러한 형태가 실현되기 위해서는 주거지와 일자리의 계획 적인 배치가 매우 중요하게 된다42). Ⓓ는 가장 일반적인 대도시권 공간구조 형태 인데 주도적인 중심부가 존재하면서 주변부의 센터에서도 많은 일자리가 제공되 는 형태이다. 이 형태는 Ⓐ형에서 Ⓒ형태로 변환되는 전환기적 특성을 보인다고 도 할 수 있다. 이 형태의 경우 중심부의 상업적 기능을 유지하는 가운데 주변주 지역에 일자리를 늘리는 것이 중요한 과제가 된다.
자료: Suzuki, H. et al. 2010. ECO2 Cities. World Bank.
<그림 Ⅴ-3> 공간구조와 통행패턴
42) 스웨덴 스톡홀름의 교외지역의 일부에서는 주변에 일자리가 있다는 것이 밝혀질 경우에 한하여 주
(2) 수도권 공간구조 개편 필요성
수도권의 경우 인구집중 과정에서 서울을 중심으로 하여 지속적으로 평면적 확장을 계속하여 왔다. 수도권에서 1985~2003년 간 시가화지역 변화 추이를 살 펴보면, 과밀억제권역과 인접한 성장관리권역을 중심으로 시가화가 지속적으로 진행됨을 확인할 수 있다. 서울을 중심으로 하는 기성시가지로 구성된 과밀억제 권역을 중심으로 하여 경인축, 경부축, 의정부축, 서해안축, 고양~파주축 등을 따 라 시가화가 지속적으로 진행되었다.
1985년 2003년
<그림 Ⅴ-4> 수도권의 시가화구역 변화 추이
이러한 수도권 시가화지역의 지속적인 확대는 수도권에서 통근자수와 통근거 리의 증가로 이어진다. 수도권 내 시ㆍ군 간 통근자수는 1995~2000년은 33만 명, 2000~2005년에는 44만 명이 늘어나는 등 지속적으로 증가하는 추세에 있다. 인천 ㆍ경기지역에서 서울로의 통근자수는 1995~2000년 11만 명 증가에서 2000~2005년 은 8만 명이 증가하여 증가율은 다소 둔화되었으나, 통근자수는 10년 간 약 18만 명이 증가하였다. 특히, 인천ㆍ경기지역에서 인천ㆍ경기지역으로의 통근자수는 1995~2000년 18만 명 증가에서 2000~2005년에는 32만 명 증가로 나타나 증가율 역시 뚜렷하다.
구 분 통근자수 및 거리 변화량
1995년 2000년 2005년 1995～2000년2000～2005년
통근자수 (천명)
계 1,682 2,010 2,449 327 440
인천ㆍ경기→서울 816 922 999 106 77
서울→인천ㆍ경기 356 395 443 39 48
인천ㆍ경기→인천ㆍ경기 511 692 1,007 182 315
통근거리 (천km)
계 49,014 60,260 75,987 11,246 15,727 인천ㆍ경기→서울 23,185 27,108 30,635 3,924 3,527 서울→인천ㆍ경기 11,947 13,365 15,003 1,418 1,638 인천ㆍ경기→인천ㆍ경기 13,882 19,787 30,349 5,905 10,562 1인당
통근거리 (km)
계 29 30 31 1 1
인천ㆍ경기→서울 28 29 31 1 1
서울→인천ㆍ경기 34 34 34 0 0
인천ㆍ경기→인천ㆍ경기 27 29 30 1 2
주 : 동일 시ㆍ군내에서의 통근자, 수도권과 비수도권 간 통근자는 분석대상에서 제외.
자료 : 통계청. 각년도. 인구총조사 원자료; 이동우 외. 2009. 「수도권 발전전략 연구」.
국토연구원.
<표 Ⅴ-7> 수도권내 시ㆍ군간 통근자수 및 통근거리 변화 추이
수도권내 총 통근거리는 1995년 4900만km, 2000년 6000만km, 2005년 7600만 km로 늘어나는 등 10년간 약 55% 증가하였다. 1인당 통근거리 역시 1995년 29km, 2000년 30km, 2005년 31km로 꾸준히 증가43)하는 추세에 있으며, 특히 인 천ㆍ경기지역에서 서울방향, 인천ㆍ경기지역에서 인천ㆍ경기지역으로의 통근거 리 증대가 뚜렷하다.
수도권 녹색성장의 관점에서 통근거리 확대에 따른 영향을 개략적으로 추정하여 보았다. 통근통행거리 확대에 따른 에너지 소비량 증가를 산정하기 위해 일반적 으로 교통부문에서 에너지 소비량을 산정하는 다음과 같은 방식을 이용하였다.
본 연구에서는 자료의 제한성으로 주행거리를 통근거리로 대체하고, 수도권 통 근수단 분담률(승용차, 버스)을 반영하여 에너지 소비량을 추정하였다. 추정결과
43) 2010년 인구총조사 결과에 따르면, 수도권은 통근통학에 소요되는 시간도 꾸준히 증가해왔다. 1시간
수도권내 시ㆍ군 간 통근거리 확대에 따른 에너지 사용량은 1995년 약 24.4백만 Kwh, 2000년 29.2백만 Kwh, 2005년 36.3백만 Kwh로 지속적으로 증가한 것으로 나타났다.
총연료사용량(ℓ) = 총주행거리(km) / 공인연비(km/ℓ)44) × 0.89(도로계수)
구 분
1995년 2000년 2005년
비중 (%)
에너지 사용량 비중 (%)
에너지 사용량 비중 (%)
에너지 사용량
천ℓ 천Kwh 천ℓ 천Kwh 천ℓ 천Kwh
승용(휘발유) 32.7 1,208 11,245 38.1 1,731 16,108 41.6 2,384 22,179 버스(경유) 30.0 1.422 13,232 24.0 1,399 13,015 20.7 1,521 14,154 계 62.7 2,632 24,477 62.1 3,130 29,123 62.3 3,905 36,333
<표 Ⅴ-8> 수도권 통근인구 교통수단(승용ㆍ버스) 비중과 에너지 소비량 변화
이러한 수도권에서의 시가화지역 확대 및 통근통행거리의 증가는 온실가스 (CO2) 배출량의 증가로 이어진다. 교통부문 온실가스 배출량 산정방법은 차량의 연료소모량(판매량), 주행거리, 주행속도, 노면의 상태 등 다양한 변수들을 고려 하여 온실가스 배출량을 추정하였다. 본 연구에서는 연료소비량과 차종별 배출 계수를 활용하여 CO2 배출량을 산정하는 IPCC의 Tier1 방법을 채택하였다. 수도 권내 시ㆍ군 간 통근거리 확대에 따른 CO2 배출량 변화를 산정하면 1995년 7,403tCO2, 2000년 8,756tCO2, 2005년 10,884tCO2로 꾸준히 증가한 것을 알 수 있다.
CO2 배출량(tCO2) = ∑(연료소비량 × 배출계수45))
44) IPCC의 차종별 공인연비[승용차(휘발유) = 11.8km/ℓ, 버스(경유) = 9.2km/ℓ]를 적용.
45) IPCC의 차종별 이산화탄소 배출계수[승용차(휘발유) = 205g/km, 버스(경유) = 280g/km]를 적용.
구 분 1995년 2000년 2005년 승용(tCO2) 3,286 4,707 6,480 버스(tCO2) 4,117 4,049 4,404 합계(tCO2) 7,403 8,756 10,884
변화율(%) - 18.3 24.3
<표 Ⅴ-9> 통근거리 확대에 따른 CO2 배출량 변화
앞의 도시공간구조 모형에서 수도권의 경우 Ⓐ형에서 Ⓓ형으로 전환되는 단계로 볼 수 있다. 그러나 중심도시인 서울로의 통근자수가 점점 증가하여 왔으며, 통 근거리 또한 점차 늘어왔다. 이로 인해 에너지 소비 증가 및 온실가스의 배출량 도 동시에 증가하여 수도권의 녹색경쟁력을 저하시키고 있는 실정이다. 이러한 측면에서 다핵연계형 대도시권 공간구조 형성을 위한 체계적 노력이 필요하다.
현 재 계 획
자료 : 국토해양부ㆍ서울특별시ㆍ인천광역시ㆍ경기도. 2009. 「2020 수도권광역도시계획」.
<그림 Ⅴ-5> 수도권내 직주근접 자족도시권 형성
이를 위해 중심지 간 기능 분담과 중심지 간 연계성을 확보하고 서울의 부심과 대도시권의 중심도시를 연계할 수 있도록 교통체계를 개편하며, 독자적인 특성
을 가지고 체계적인 네트워크로 연계되어 기능 분담과 상호보완적 성격을 지닌 다수의 중심지로 구성된 도시구조를 형성할 수 있도록 노력해야 한다. 그러나 수 도권에서는 서울을 제외한 주변지역의 생활권에서 일자리수 자체가 부족한 실정 으로 서울에서의 일자리 재배치 또는 주변 거점도시에 대한 일자리 창출전략이 필요하다.