(1) 필요성
1인당 GDP 2만 달러 이상인 OECD 23개 국가에 대한 교통부문의 녹색경쟁력, 즉 녹색교통 경쟁력을 평가한 결과71), 우리나라는 23개국 가운데 최하위권에 속 하는 22위 것으로 평가되었다. 부문별로 살펴보더라도 우리나라는 에너지 소비 지수와 탄소 배출지수 모두 23개국 중 23위로 평가되었으며, 저에너지 및 탄소 교통시설지수도 16위로 평가되었다. 이는 우리나라의 단위수송량당 에너지 소비 량 및 이산화탄소 배출량이 높고, 전체 화물수송량 중 철도 및 내륙수로의 수송 량이 차지하는 비중(9.5%)이 22개 국가의 평균(28.6%)보다 매우 낮기 때문인 것 으로 분석되었다(이재훈. 2009).
이러한 결과를 감안하면, 전국의 수송부문 에너지 소비량의 46%(2009년 기준), 수송부문 온실가스 배출량의 42%(2005년 기준)를 차지하는 수도권에서 녹색성 장 시대에 부합하는 에너지 절약형 교통인프라의 구축이 필수적이라는 사실을 알 수 있다. 특히, 수도권 내에서는 수송부문 온실가스 배출량 중 도로부문의 배 출량이 약 75%(2008년)를 차지하고 있으므로(추상호. 2011), 도로부문의 탄소 저 감을 위한 정책이 중요함을 알 수 있다. 특히 최근 9년간(2000~2009년) 수도권 도로부문의 탄소배출량 중 서울시의 탄소배출량은 감소하는 반면, 인천과 경기 도의 탄소배출량이 크게 증가하고 있다는 점을 유념할 필요가 있다.
71) 녹색교통 경쟁력은 에너지 소비지수, 탄소 배출지수, 저에너지 및 탄소 교통시설지수 등을 종합하여 평가한다. 에너지 소비지수는 교통부문에서 소비하는 에너지가 어느 정도인지를 평가하는 것이며, 탄 소 배출지수는 교통부문에서 이산화탄소를 어느 정도 배출하는지를 평가한다. 저에너지 및 탄소 교통 시설지수는 에너지 소비와 이산화탄소 배출을 줄일 수 있는 교통시설을 공급하고 있는지를 평가하는
구 분 에너지
소비지수 순위 탄소
배출지수 순위
저에너지 및 탄소교통시설
지수
순위
녹색교통 경쟁력지수
(종합) 순위
한국 89.7 23 89.6 23 96.8 16 92.0 22
호주 101.9 10 101.4 10 101.7 8 101.7 11 오스트리아 100.9 13 99.7 14 108.7 3 103.1 4
벨기에 103.0 6 102.2 8 99.9 12 101.7 11
캐나다 95.5 18 94.1 20 104.1 6 97.9 17
체코 108.9 2 105.7 3 100.0 11 104.9 3
덴마크 104.3 4 105.7 3 97.1 15 102.4 6
핀란드 110.0 1 109.5 1 98.5 14 106.0 2
프랑스 99.7 14 99.6 15 99.8 13 99.7 14
독일 101.4 12 102.6 6 102.0 7 102.0 9
그리스 91.8 22 91.9 22 91.5 23 91.7 23
아일랜드 97.6 15 99.4 16 92.1 22 96.4 18 이탈리아 101.7 11 101.0 12 94.6 19 99.1 15
일본 96.9 17 96.2 18 113.9 1 102.3 8
룩셈부르크 102.2 8 101.9 9 104.3 5 102.8 5 네덜란드 97.4 16 100.9 13 108.8 2 102.4 6 노르웨이 103.8 5 103.2 5 94.7 18 100.6 13 포르투갈 102.0 9 101.4 10 93.4 20 98.9 16
스페인 95.2 20 94.8 19 92.7 21 94.2 21
스웨덴 102.5 7 102.4 7 101.2 10 102.0 9
스위스 105.4 3 108.4 2 108.5 4 107.4 1
영국 95.5 18 97.8 17 95.2 17 96.2 19
미국 93.3 21 92.4 21 101.3 9 95.7 20
평균 100.5 - 100.6 - 100.2 - 100.4
-자료 : 이재훈. 2009. “한국의 녹색교통 경쟁력 국제 비교”. 「교통연구」. 제16권 제3호.
pp51-66. 한국교통연구원.
<표 Ⅴ-20> OECD 주요 국가의 녹색교통 경쟁력
(단위 : 백만tCO2) 구 분 2000년 2006년 2009년 증감(2000-2009년)
서 울 6.79 6.58 6.23 -9.0%
인 천 2.17 3.19 3.33 34.8%
경 기 10.72 15.16 15.91 32.6%
계 19.68 24.93 25.48 22.8%
자료 : 추상호. 2011. “승용차 탄소배출저감을 위한 친환경 교통정책 제안”. 「수도권 탄 소배출 저감을 위한 교통물류정책 세미나 자료집」. 수도권광역경제발전위원회.
<표 Ⅴ-21> 수도권 도로부문의 탄소배출량 추이
한편, 전국 대도시권 교통혼잡비용의 약 56%가 수도권에서 발생하고 있으며, 2000~2008년 간 교통혼잡비용 증가율이 59%로 다른 지방대도시권에 비해 크게 나타나고 있는 점을 보더라도 수도권의 에너지 절약형 교통인프라 구축이 시급 함을 알 수 있다. 이는 일반적으로 교통혼잡에 기인한 통행속도 저감이 차량 연 료효율을 감소시킬 뿐만 아니라, 과다한 CO2 배출을 유발하기 때문이다(추상호.
2011).
(단위 : 억원) 구 분 2000년 2003년 2005년 2008년 증감(2000-2008년)
계 111,491 136,561 144,459 170,217 52.7%
수도권 60,193 72,780 80,749 95,802 59.2%
(전국 대비 비중) (54.0%) (53.3%) (55.9%) (56.3%)
서울특별시 47,141 56,403 61,014 72,315 53.4%
인천광역시 13,052 16,377 19,735 23,487 79.9%
5개 대도시권 51,298 63,781 63,710 74,414 45.1%
자료 : 국가교통DB센터(http://www.ktdb.go.kr).
<표 Ⅴ-22> 주요 대도시권 교통혼잡비용 현황
이러한 수도권 교통문제에 대한 적절한 대응이 이루어지지 않을 경우, 2030년 수도권 교통부문의 탄소배출량은 57백만 tCO2로 2010년보다 17.5% 증가할 것으 로 전망된다(추상호. 2011). 따라서 정부가 제시한 2030년 국가온실가스 감축 목 표치(BAU 대비 30%)와 2020년 교통부문 온실가스 배출량 감축 목표치(BAU 대 비 33~37%)를 달성하기 위해서는 국가 전체의 교통부문 배출량 중 42%를 차지 하고 있는 수도권에서 적극적인 온실가스 저감정책을 추진해야 한다.
(2) 에너지 절약형 교통인프라 구축 추진전략
수도권의 에너지 절약형 교통인프라를 구축하기 위한 전략으로는 ① 녹색 대 중교통시설 확충, ② 그린카 보급 촉진, ③ 도로교통의 운영 효율성 제고, ④ 녹색 물류체계 구축 등 네가지를 설정하였다.
① 녹색 대중교통시설 확충
2007년 수도권의 대중교통 분담률은 47%로 우리나라 전체 대중교통 분담률 (40%)보다는 높다. 그러나 수도권이 전국에서 차지하는 교통부문 온실가스 배출 량 및 에너지 소비량이 각각 42%(2005년)와 46%(2009년)를 차지하고 있다는 점 을 감안하면 보다 적극적인 대중교통시설 확충 대책이 필요함을 알 수 있다.
구 분 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 전 국 19.8% 23.8% 39.5% 39.9% 40.1%
수도권 20.1% 27.8% 46.7% 46.7% 46.8%
서울특별시 28.3% 33.0% 47.7% 47.9% 48.0%
인천광역시 28.3% 39.4% 40.9% 40.7% 40.5%
경기도 13.7% 23.2% 46.8% 46.8% 46.8%
주 : 대중교통 분담률은 전체 교통수단 중 승용차를 제외한 버스, 철도, 항공, 해운 등 수 단의 교통분담률.
자료 : 국가교통DB센터(http://www.ktdb.go.kr/).
<표 Ⅴ-23> 대중교통 분담률
따라서 수도권의 대중교통이용을 보다 촉진하기 위해 철도, 버스 등의 대중교 통 시설 확충, 대중교통수단 간의 상호 연계 및 환승체계 강화, 보행 및 자전거 이용 활성화 등을 연계하여 통합적으로 추진해야 한다.
첫째, 수도권내 주요 거점도시를 연결하는 광역철도망을 지속적으로 확충해야 한다. 앞서도 언급하였듯이 수도권내 통근자수와 통근거리는 지속적으로 증가하 고 있으며, 이로 인해 승용차 및 버스의 CO2 배출 및 에너지 소비가 지속적으로 증가하고 있으므로 도로보다 온실가스 배출량이 적은 철도부문에 대한 투자가 우선적으로 이루어져야 한다. 그러나 현재 수도권의 단위면적(㎢)당 철도밀도는 20m로 뉴욕권(70m), 파리권(116m), 런던권(126m), 동경권(145m) 등 해외 대도시 권에 비해 상당히 미흡한 실정이다(동아일보미래전략연구소. 2009). 또한 이들 해외 대도시권에서는 녹색성장 및 대도시권의 경쟁력 강화를 위하여 광역급행철
도를 확충하기 위한 노력을 지속적으로 기울이고 있다. 영국 런던권의 경우 도심 의 업무중심지와 공항, 도심 외곽의 주요 지역을 연결하는 Cross Rail 건설을 추 진하고 있으며, 프랑스 파리권의 경우 공항, 주요 산업클러스터와 주변 도시들을 연결하는 자동화 전철망 구축을 추진 중이다(이동우 외. 2011).
구 분 배출 원단위
(CO2톤/백만인ㆍ㎞) 구 분 배출 원단위 (CO2톤/백만인ㆍ㎞)
도 로 166 해 운 215
철 도 6 항 공 166
자료 : 국토해양부. 2011. 「제1차 지속가능 국가교통물류발전 기본계획(2011~2020)」.
<표 Ⅴ-24> 여객 운송수단별 온실가스 배출 원단위(2008년)
자료 : 동아일보미래전략연구소. 2009. 「미래의 경쟁력 메가시티」.
<그림 Ⅴ-16> 세계 주요 대도시권의 철도밀도
◦ 개요
- 2017년 개통을 목표로 국제공항인 히드로(Heathrow)공항과 국제 금융ㆍ업무 중심지인 카 나리 워프(Canary Wharf), 런던 및 South East 지역 등 런던권의 중심지와 외곽지역을 연결하는 광역철도(CrossRail) 건설 중
◦ Cross Rail은 런던 도심부를 지하로 통과하면서 공항과 주요 배후거점을 직결하는 노선으로서, 최고시속 160㎞, 총연장 118㎞(지하구간 42㎞) 규모
- 총투자비는 159억 파운드(약 28조 원)이며, 중앙정부와 런던도시정부가 50%씩 투자
◦ CrossRail 개통으로 히드로공항과 카나리워프 간 교통시간이 현재 71분에서 43분으로 39%
단축될 전망
자료 : http://www.crossrail.co.uk/
<런던권의 Cross Rail 구상>
자료 : 이동우 외. 2011. 「수도권 광역교통인프라 실태분석 및 확충전략 연구」. 수도권 광역경제발전위원회.
<참고 : 영국 런던권의 Cross Rail 건설계획>
따라서 수도권에서도 보다 적극적인 광역철도망 확충을 추진할 필요가 있다.
특히 2010년말 수립된 ‘국가기간교통망계획 제2차 수정계획 2001~2020’에 제시 된 수도권 광역급행철도(GTX)와 같이 수도권내 주요 거점도시를 연결하는 급행 철도망 구축사업을 차질없이 추진하여 수도권 내의 승용차 이용 수요를 환경친 화적인 철도 수요로 전환할 수 있도록 유도해야 한다. 한편, 현재 국가계획에 제 시된 수도권내 철도 건설사업 중 일부는 사업성 부족, 민원 및 협의 지연 등으로 인해 당초 계획보다 추진이 지연되고 있는 실정이다(이동우 외. 2011). 따라서 현 재 국가계획에서 제시한 철도 건설사업 중 지연사업에 대한 면밀한 실태 및 원인
분석을 실시하고, 중앙정부 및 수도권 지자체가 공동으로 해결방안을 마련할 필 요가 있다. 기존에 운영 중인 철도의 경우, 이용효율을 제고하기 위하여 급행열 차의 운행 확대 등을 추진할 필요가 있다.
둘째, 간선급행버스(BRT: Bus Rapid Transit) 사업, 광역급행버스72) 노선 구축, 버스전용차로제 등을 확대 시행함으로써 승용차보다 빠르고 편리한 대중교통 서 비스를 제공하고 승용차 이용자를 대중교통수단으로 흡수해야 한다. 특히 현재 시범사업으로 추진 중인 BRT 사업을 수도권 전지역으로 확대하여 본격적으로 시행할 필요가 있다. 현재 수도권에서는 2011년 3월 개통된 서울-하남(10.5㎞) 간 BRT 노선만이 운영 중이며, 청라-강서(23.1㎞) 간 BRT 노선은 2015년 완전 개통 될 예정이다. 따라서 현재 추진 중인 사업 및 계획된 사업을 조속히 시행하면서 서울 도심과 외곽지역 또는 수도권 주요 거점도시 간을 연결하는 광역 BRT 건설 을 보다 적극적으로 추진하여 승용차 이용자를 대중교통수단으로 흡수해야 한 다. 이와 함께 2011년 현재 12개 노선73)에서 운영 중인 광역급행버스 노선을 확 충할 필요가 있다. 또한 현재 총 415㎞(2009년) 구간에서 운영 중인 버스전용차로 를 보다 확대하여 버스의 운행속도를 제고하고 승용차 이용 수요를 억제함으로 써 대중교통 중심의 녹색 교통체계를 구축해야 한다.
72) 수도권 주요 거점과 서울 도심을 직접 연결하고 신속성과 정시성을 확보하기 위해 기ㆍ종점으로부 터 5km 이내에 각각 5개의 정류소에만 정차하는 버스.
73) 광역급행버스 노선 현황(2011년 4월 현재) : 용인(수지)～시청, 동탄～강남역, 송도～강남역, 고양～
서울역, 분당～시청, 고양(정발산)～강남역, 고양(중산)～여의도, 수원(영통)～서울역, 파주(운정)～서 울역, 인천(논현)～강남역, 동탄～서울역, 안산(단원구)～여의도.(국토해양부. 2011.4.25. 보도자료(광 역급행버스 정류소 4개→6개로 늘려).
서울(천호)~하남 구간(완공)
청라-강서 구간(공사중)
자료 : 국토해양부. 2011.3.16. 보도자료(천호~하남간 출퇴근 버스속도 20% 빨라진다).
<그림 Ⅴ-17> 수도권 BRT 사업 추진 현황
구 분 구간수 버스전용차로 연장 (㎞)
전체 도로연장(㎞) (고속도로 제외)
도로 100㎞당 버스전용차로(㎞)
전 국 160 714.5 101,208 0.706
수도권 95 414.7 23,072 1.797
서울 62 197.6 8,119 2.434
인천 12 85.1 2,367 3.595
경기 21 132.0 12,585 1.049
자료 : 국토해양부ㆍ교통안전공단. 2010. 「2010년 대중교통현황조사」.
<표 Ⅴ-25> 버스 전용차로 현황(2009년)
셋째, 항공기, 선박, 고속철도, 지하철, 일반철도, 버스, 택시 등 대중교통수단 간의 연계를 위한 환승체계를 구축함으로서 대중교통을 통해 원하는 목적지까지 도달할 수 있는 편리한 대중교통 이용환경을 조성한다. 즉 개별 대중교통수단을 상호 연계함으로써 단절없는 대중교통 서비스를 제공하고 전체 대중교통 네트워 크의 연계성ㆍ통합성ㆍ효율성을 제고시킴으로써 대중교통 이용을 보다 촉진시
킨다. 이를 위해 수도권내 도심 및 주요 역세권, 상업ㆍ업무지구, 교통결절점 등 이용객이 많은 지역을 중심으로 복합환승센터74)를 조성하고, 이를 도시관리계획 에 반영한다. 복합환승센터는 각 환승거리 및 환승 소요시간을 최소화함으로써 이용객의 편의를 보장할 수 있도록 하고, 복합환승센터 내에 상업ㆍ업무시설 및 편의시설 등을 포함시켜 각종 활동을 수용할 수 있도록 조성한다. 또한 복합환승 센터에 보행 및 자전거를 이용하여 접근할 수 있도록 복합환승센터 일대를 ‘대중 교통전용지구’ 및 ‘보행우선구역’으로 지정하도록 한다.
구 분 국가기간복합환승센터 광역복합환승센터 일반복합환승센터
지정권자 국토해양부장관 시ㆍ도지사
(국토해양부장관 승인) 시ㆍ도지사
환승특성 권역간 대용량 환승교통 권역내 환승교통 지선교통
지정절차 관계기관 및 국가교통위원회 심의
국토해양부 등 관계기관 협의 (일정 규모 이상은 국가교통위원회 심의)
국토해양부 등 관계기관 협의
지정 기준
철도
ㆍ고속철도역
ㆍ일반철도역(1일 이용객 5 천명 이상, 2개 이상 노선 결절점 등)
ㆍ일반철도역
ㆍ광역철도역 또는 도시철도역 (2개 이상 노선 결절점 등)
ㆍ광역철도역 ㆍ도시철도역
항공 ㆍ중추공항
ㆍ지역 중심공항 ㆍ일반공항
-해운 ㆍ국제여객터미널
ㆍ국가 관리 연안여객터미널 ㆍ지자체 관리 연안여객터미널 -버스 ㆍ함께 입지하는 연계환승거점시설의 특성에 따라 복합환승센터 유형 결정
자료 : 국토해양부. 2010. 「제1차 복합환승센터 개발 기본계획(2011-2015)」.을 참조하 여 재구성.
<표 Ⅴ-26> 복합환승센터 유형 및 지정기준
복합환승센터 조성시에는 교통수단 간의 연계 형태, 환승 규모 등 해당 지역의 통행특성을 감안하여 국가기간복합환승센터, 복합환승센터, 광역복합환승센터,
74) 복합환승센터는 열차ㆍ항공기ㆍ선박ㆍ지하철ㆍ버스 등 교통수단간 원활한 연계․환승과 상업ㆍ업 무 등 사회경제적 활동을 복합적으로 지원하기 위하여 환승시설 및 환승지원시설이 상호 연계성을