적지구 내에서 특히 중요한 핵심시설을 ‘중핵적 시설’로 지정하고 지방채 특례 등의 지원을 제공하고 있다. 중핵적 시설은 다음 12가지 시설에 해당하면 지정받 을 수 있다: ① 연구시설, ② 정보처리시설, ③ 전기통신시설・방송시설, ④ 전시 시설・견본시장시설, ⑤ 연수시설・회의장시설, ⑥ 교통시설, ⑦ 첨단빌딩, ⑧ 유 통업무시설, ⑨ 교양문화시설, ⑩ 스포츠ㆍ여가시설, ⑪ 스포츠, 음악, 전시 등 다 양한 기능을 보유한 시설.
본 연구에서는 ‘제3차 수도권정비계획’에 제시된 생활권을 기초로 현 수도권의 공간구조를 직주비(일자리수/거주지취업자수)의 관점에서 평가하였다. 2005년 현재 수도권내 센서스 O-D자료를 기초로 11개 생활권으로 재배치할 경우(표 Ⅴ-11) 서울의 직주비(일자리수/거주지취업자수)가 1.14로 가장 높고, 평택-안성권(1.11), 광주-이천-여주권(1.04)이 1.00이상의 직주비를 보이고 있다. 반면에 인천-부천-김 포권(0.89), 파주-고양권(0.84), 성남-용인권(0.83), 안양-군포-의왕권(0.80), 남양주-구리권(0.80)등 대다수의 서울주변지역은 직주비가 1.00미만으로 일자리가 부족 한 상태이다. 이는 수도권의 공간구조가 여전히 서울 일극집중구조에서 탈피하 지 못하고 있음을 의미한다.
생활권 권역내 도시 거주지 취업자수
(A)
일자리수 (B)
직주비 (B/A) 서 울 서울시 3,978,904 4,534,782 1.14 인천-부천-김포권 인천, 부천, 김포 1,407,625 1,253,511 0.89
수원-화성권 수원, 화성, 오산 606,253 582,032 0.96 성남-용인권 성남, 용인 641,533 530,798 0.83
의정부-양주-동두천권
의정부, 양주,
동두천, 포천, 연천 326,586 292,676 0.90 안양-군포-의왕권 안양, 과천, 군포, 의왕 421,604 335,536 0.80 안산-시흥권 안산, 광명, 시흥 557,155 508,539 0.91 평택-안성권 평택, 안성 219,971 243,302 1.11 파주-고양권 파주, 고양 429,378 358,722 0.84 남양주-구리권 남양주, 구리, 가평, 양평 297,173 236,311 0.80 광주-이천-여주권 하남, 광주, 이천, 여주 269,140 279,112 1.04
<표 Ⅴ-11> 수도권내 생활권별 일자리수 및 직주비(2005년 현재)
② 일자리 재배치 이후 생활권간 통근통행량의 변화
다음으로는 서울에 과도하게 편중된 일자리를 분배하여 11개 생활권의 자족성 을 강화하기 위해 현재의 인구분포 기준 하에 각 생활권의 직주비가 1.0이 되도 록 일자리 재배치49)의 효과를 측정하였다. 즉 현재의 생활권 간의 통근통행패턴
을 최대한 유지하면서, 거주지의 취업자수와 일자리수를 일치시키는 등 새로운 직-주 관계에 대응할 수 있는 통근통행 O-D표를 재작성하였다.
일자리 재배치 후 서울에서 주변생활권으로의 통근량이 변화가 없는 가운데 주변생활권에서 서울로의 통근량이 33% 감소하고 주변생활권에서 서울을 제외 한 타 생활권으로의 통근량이 63% 감소하는 등 전체적으로 15%의 통근자수 감 소효과를 보였다. 한편, 동일 생활권내(권역내) 통근비중은 일자리 재배치 후 대 다수의 생활권에서 상승함으로써 전체적으로 생활권의 자족성이 개선되는 효과 가 기대되었다(표 Ⅴ-12). 다시 말해 수도권에서 생활권중심의 공간구조 재편은 전체적으로 통근자수의 감소 및 생활권내 자족성의 강화로 인해 수도권의 에너 지효율 제고 및 온실가스 감축에 크게 기여할 것으로 예상된다.
통근통행 방향
현재(명)
재배치 후
출발(거주) 도착(직장) 통근자수(명) 변화율(%)
서울 주변생활권 443,315 443,315 0
주변생활권 서울 999,194 673,339 -32.6
주변생활권 주변생활권 1,538,521 574,134 -62.7 전 체 1,981,836 1,690,788 -14.7 주 1) 권역내 통근통행량 제외.
2) 주변생활권은 서울을 제외한 수도권 내 생활권들을 지칭.
<표 Ⅴ-12> 일자리 재배치 이후의 생활권 간 통근통행량의 변화
도시권 현 재 일자리 재배치후(%) 통근자수(명) 비중(%) 통근자수 비중(%) 서울시 3,535,589 88.9 3,305,564 88.9 인천-부천-김포권 1,094,140 77.7 1,179,219 83.8 수원-화성권 450,751 74.4 457,585 75.5 성남-용인권 371,396 57.9 428,955 66.9 의정부-양주-동두천권 244,989 75.0 263,609 80.7 안양-군포-의왕권 229,247 54.4 270,242 64.1 안산-시흥권 375,043 67.3 399,155 71.6 평택-안성권 198,102 90.1 189,049 85.9 파주-고양권 273,292 63.6 310,690 72.4 남양주-구리권 192,608 64.8 225,701 75.9 광주-이천-여주권 208,328 77.4 204,739 76.1 전 체 7,173,485 78.4 7,464,533 81.5
<표 Ⅴ-13> 일자리 재배치 전후 생활권별 권역내 통근자수 비중
③ 일자리 재배치 이후 수도권 통근통행거리의 감소와 효과
수도권에서 생활권 강화전략에 의한 통근자 수 감소는 전체적으로 통근거리의 감소로 이어질 것이다. <표 Ⅴ-14> 는 일자리 재배치 전과 후의 수도권 통근통행 거리 변화를 보여주고 있다. 생활권간 통근거리의 추정을 위해 11개 생활권별 거 점도시50)를 선정하고 이들 거점도시간의 총통행거리를 산정하였다. 일자리 재배 치 후 서울에서 주변생활권으로의 통근거리 합은 48.2% 증가하였으나, 주변생활 권에서 서울로의 통근거리는 31.7%, 주변생활권에서 타 주변생활권으로의 통근 거리가 18.9%가 각각 감소하였다.
50) 건설교통부(2006)「제3차 수도권정비계획 수립연구」를 참조하여 다음과 같이 11개 생활권별 거점 도시를 선정하였다. 서울ㆍ인천ㆍ수원ㆍ성남ㆍ의정부ㆍ안양ㆍ안산ㆍ평택ㆍ파주ㆍ남양주ㆍ이천(이 상 생활권 배치 순).
통근통행 방향
현 재(km) 일자리 재배치후(km)
변화율 출발(거주) 도착(직장) (%)
서 울 주변생활권 19,249,655 19,249,655 0 주변생활권 서 울 41,215,704 28,148,687 -31.7 주변생활권 주변생활권 62,506,120 50,673,903 -18.9 전 체 81,755,775 69,923,558 -14.5 주 : 권역내 통근거리 제외.
<표 Ⅴ-14> 일자리 재배치 전후 생활권간 통근통행거리 변화
구 분 현 재 일자리 재배치후 변화량
통근거리합계(천km) 81,755 69,923 ▽11,832
에너지 사용량(Kwh) 39,091,635 33,434,044 ▽5,657,591 CO2배출량(tCO2) 11,711 10,016 ▽1,695
<표 Ⅴ-15> 일자리 재배치 전후 에너지 사용 및 CO2 배출량 변화
다음으로 통근통행거리 단축에 따른 에너지 절감 및 온실가스 감소 효과를 측 정하여 생활권 중심의 공간구조 재편이 녹색경쟁력 제고에 미치는 효과를 가늠 하고자 하였다. 생활권간 에너지 사용량은 현재 3910만 kwh에서 일자리 재배치 후 통근거리 단축에 따라 3340만 kwh로 감소하여 약 570만 kwh의 절감 효과를 보이는 것으로 나타났다. 또한 통근통행거리 단축에 따른 온실가스(CO2) 감소 효 과는 현재 CO2 배출량 11,711tCO2에서 일자리 재배치 후 생활권간 통근거리 단축 에 따라 10,016tCO2로 줄어들어 약 14.5%가 감소될 것으로 추정되었다.
(2) 녹색성장형 공간구조 변환을 위한 전략
이상에서 수도권의 다핵공간구조 재편을 위해 생활권 단위의 자족성 강화 전 략의 중요성을 살펴보았다. 이를 위해서는 생활권 단위의 일자리의 창출 및 유치 기반을 강화하는 전략이 모색되어야 한다51). 향후 생활권 단위에서의 자족성 향
51) 이주일(2007)의 연구에서도 서울의 주변부 및 외곽부에 직장수를 증가시키는 것이 교통에너지소비
상을 위한 구체적인 전략이 필요하다. 즉 생활권내 가구 증가 등에 대비한 주거 지 개발계획과 일자리수 증가와의 관계 등에 대한 체계적인 분석이 선행되어야 하며, 이를 기초로 주거지 개발 및 신규 주택공급과 일자리 창출을 위한 기반 조 성, 기반시설 공급 등을 연계한 생활권 발전계획이 수립될 필요가 있다.
즉 미국 캘리포니아의 SB 375사례에서와 같이 생활권과 같은 공간단위에서 가칭 ‘지속가능한 발전을 위한 전략계획’과 같은 가구와 일자리 성장에 대응한 가이드라인을 설정하여 단위지역별로 일자리와 주거의 균형, 통행량 전망, 배기 가스 발생 등을 줄일 수 있도록 기준을 정하고, 이를 기초로 기반시설 공급, 개발 사업이나 건축 인ㆍ허가에 활용할 수 있도록 하는 것이다.
여기에서는 역세권 중심의 업무거점 형성 전략 및 업무거점 형성과 스마트워 크의 연계 개발 전략을 제안한다.
① 역세권 중심의 주요 업무거점 형성
수도권이 탄소저감형 대도시권으로 변모하기 위해서는 수도권의 공간구조를 에너지 효율적인 도시로 변모할 수 있는 방안을 모색하여야 한다. 교통부문의 에 너지 소비와 오염발생을 저감시키기 위해서는 대중교통 이용 확대, 보행ㆍ자전거 등 녹색교통수단의 활성화 및 승용차 이용 억제 등이 주로 제시되고 있다. 보다 근본적으로 고밀압축 도시구조(compact)로의 전환, 대중교통중심 개발(Transit-Oriented Development) 등 토지이용에 대한 개편방안이 활발히 논의되고 있다.52)
제4차 국토종합계획 수정계획(2011~2020)에서도 한국형 압축도시 조성을 위한 통합적 도시모델 구축을 과제로 제시하고 있다.53) 현재 선진국 대도시에 비해 낮
책이 교통에너지소비 절감에 효율적임을 예시하였다.
52) 김성수. 2002. 「에너지 효율적 도시형태에 관한 연구」. 국토연구원.
53) “성장도시에서는 도시전체가 과밀로 인한 비효율이 발생하지 않는 범위에서 선별하여 위칭 따라 고 밀개발을 유도하되 기존 도시내 미이용․저이용 나대지를 우선개발” 하고 “인구가 정체하거나 쇠퇴 하는 도심부의 저이용 대중교통결절점(철도역세권 등)을 중심으로 토지이용을 복합화하거나 교외로 분산될 다중공공시설을 도심으로 재집중 유도”하도록 계획하고 있다(대한민국정부. 2011).
은 대중교통 수송분담률을 고려하여 개인차량 중심의 대도시권 공간구조에서 대 중교통중심으로 재편하는 것이 중요한 과제로 부각된다. 대중교통 중심의 공간 구조는 대중교통 결절점을 중심으로 고밀도의 복합적 토지이용을 통해 도보 및 자전거 등 친환경적 통행이 가능하게 하는 압축도시의 형태라 할 수 있다.54)
앞에서 살펴본 생활권 중심의 대도시권 형성을 촉진하기 위해서 생활권 단위 의 고용기반을 강화하여야 하는데, 확대되고 있는 수도권 광역전철망의 역세권 을 중심으로 고밀도의 복합적 토지이용을 유도하는 것이 수도권에서의 다핵구조 형성을 위한 기반을 조성하는 핵심전략의 하나라 할 수 있다.
이러한 공간구조 재편 전략은 프랑스 수도권인 ‘일드프랑스 광역계획(SDRIF 2030)’ 사례에서도 확인할 수 있다. 여기에서는 하나의 도시권에서 다핵주의로 전환하기 위한 구체화된 공간계획을 운영하고 있는데, 일드프랑스 광역계획에서
‘우선도시화예정지역’을 선정하여 역세권 등 교통요지와 기존의 업무지역을 확 장할 필요가 있는 지역 등에 개발의 우선권을 부여하고 있다. 또한 기존 도시화 지역 중에서 ‘우선고밀화지역’, ‘최적화지역’ 등을 선정하는 등 콤팩트한 도시계 획을 통해 근접성과 기능적 혼합을 장려하고 있다.
미국 캘리포니아의 샌디애고 지역도 SB 375를 실행하여 대중교통 결절지역을 강조하여 대중교통 중심의 토지이용 개편을 실행하고 있다. 샌디애고 지역에서 는 ‘지속가능한 커뮤니티계획(안)’에 의한 대중교통 우선지역을 설정하고, 이러 한 대중교통 결절점을 중심으로 개발의 우선순위를 부여하여 복합적 용도의 주 거, 업무기능이 밀집되도록 유도하고 있다.
54) 박세훈 외. 2008. 「대중교통중심형 도시공간구조 구축을 위한 도시계획과 교통계획의 연계방안 연
자료 : SANDAG. 2011. 2050 Regional Transport Plan.
<그림 Ⅴ-10> 미국 샌디애고 지역의 교통우선프로젝트지역
미국 캘리포니아 사례와 같이 수도권에서 다핵구조 형성을 위해서는 광역적 관점의 토지이용구상의 구체화가 전제되어야 한다. 이를 기초로 생활권별 또는 개발축별 기능의 배분이 이루어지고 교통계획과 토지이용이 통합된 하부지역단 위의 계획이 마련되어 각종 개발계획에 대한 가이드라인으로 활용될 수 있도록