교통투자의 현황과 문제점

2. 교통투자 관련 여건변화 전망 3. 교통투자 정책의 기본방향

1. 교통투자의 현황과 문제점

1) 교통투자 현황과 투자성과

◦ 경제활성화와 물류비 절감을 통한 국제경쟁력 강화에 중점을 두고 정부는 지난 10여 년 간 교통부문 투자규모를 늘리고 민간자본을 유치하는 등 많은 노력을 해 왔음 - 교통부문 투자는 ‘93년 교통특별회계 도입 이후 투자규모가 지속적으로 증가하여 ’98

년부터는 10조원을 초과하였고 2003년에는 13.9조원으로 지난 5년간 32.7% 증가하 였으며 이는 중앙정부 일반회계 대비 14.6%～16.1%, GDP 대비 2.3～2.5%의 높은 투자비중을 나타냄

- 특히 중앙정부 예산외에 공기업, 지방정부 예산, 민간투자를 합할 경우 교통부문 투자 총액은 2002년 기준으로 24조원에 이르고 이는 GDP 대비 4.0% 수준에 달함

<표 1> 교통부문 투자규모 추이

(단위 : 억 원)

구 분 '98 '99 '00 '01 '02

합 계(A) 206,501 240,055 233,445 238,454 240,797

▪ 중앙정부 예산 105,204 118,831 124,954 129,970 135,203

▪ 공기업¹⁾ 31,959 47,557 45,746 43,205 25,734

- 도로공사 17,575 24,950 24,730 23,557 12,859

- 고속철도공단 6,391 10,489 10,167 14,793 11,564

- 인천국제공항공사 7,017 11,131 9,444 3,334 94

- 컨테이너 부두공단 976 987 1,405 1,521 1,217

▪ 지방정부 예산²⁾ 64,045 65,635 52,874 59,355 63,228

- 도로³⁾ 56,106 54,239 40,717 51,613 56,351

- 지하철 건설 7,610 11,190 11,800 7,310 6,359

- 철도(광역철도) 329 206 357 432 518

▪ 민간투자 5,293 8,031 9,871 5,924 16,632

* GDP(B) 4,443,665 4,827,442 5,219,592 5,515,575 5,963,812

A/B(%) 4.6 5.0 4.5 4.3 4.0

주 1) : 공기업 투자 중 도공은 고속도로 건설비 50%, 고속철도공단은 고속철도 건설비 55%, 인천국제공항공사는 인천 공항 건설비 50% 부담하며, ’02년까지 실적 기준

2) : 지방정부 예산 중 도로, 지하철, 광역철도 건설 예산만을 고려 3) : 지방양여금 중 도로사업 포함

◦ 교통투자의 확대에 따른 시설규모 증가 측면의 성과를 살펴보면 상당한 규모의 교통시설 스톡증가가 있었음.

- 도로연장은 '93년 61,300km에서 2002년에 96,037km로 증가

- 철도연장은 '93년 3,098km에서 2002년 3,129km로 증가하고 복선화율, 전철화율도 32.1%와 21.4%로 증가하였으며 특히 도시철도는 '93년의 161.5km에서 2002년에 401.4km로 2.5배 증가하였음

- 항만하역능력은 '93년 2억 5,800만톤에서 2002년에는 약 4억 7,000만톤으로 82%

증가

- 공항시설능력은 지속적으로 증가하였으나 2002년 강릉, 속초 공항의 폐쇄로 시설능 력이 2001년 대비 17.3%가 감소

2) 교통투자의 문제점

(1) 지속적인 교통시설 확충에도 불구하고 통행수요의 급증에 따른 사회적 비용증가 및 절대적 투자규모 미흡

◦ 교통시설에 대한 투자 확충으로 SOC 스톡이 증가되고 있으나, 교통수요의 급증으로 교 통시설 수송능력이 한계에 도달

- 도로 : 도로시설 확충에도 불구하고 혼잡구간이 늘어나고 있음 (’91년 1,770㎞ → ’01 년 2,964㎞)

- 철도 : 경부 ­ 영동선 ­ 중앙선 등 대부분의 주요 간선철도가 한계용량에 도달 최근 15년간 철도여객 70%이상 증가 : 519백만명(’86) → 895백만명(’02) - 항만 : 지속적인 물동량 증가에 비해 하역시설 확보율은 79.0%(’02)에 불과하여 체선

­ 체화 발생 증가

- 공항 : 인천공항 개항으로 국제간 항공 처리능력은 대폭 개선되었으나, 지방공항의 경우 수요 감소로 시설 유휴화 초래

◦ 교통혼잡비용과 물류비용이 GDP에서 점하는 비중은 여전히 높은 수준임

- 97년 GDP 대비 4.4%까지 치솟았던 교통혼잡비용은 2000년에는 3.7%까지 감소하였 으나 여전히 높은 비중을 점하며, 물류비용의 경우 2000년에 85.1조원으로 GDP의 16.3%에 달하는 것으로 나타남

- 물류비용 중 수송비는 71.9%(’02년 기준)를 차지하는 바, 이는 교통혼잡 악화가 근원 이라고 할 수 있음

(2) 재원제약하에서 투자효율성을 고려한 부문간 합리적 재원 배분 노력 미흡

◦ 재원의 효율적 배분이 미흡

- 수송수요가 대부분 도로에 의해 처리되고 있어, 수송수단별 장점을 활용하는 분담구

- 소규모 투자로 투자효율이 높은 사업에 대한 투자도 미흡

- 선심성 동시다발성 사업집행으로 완공위주의 사업집행에 따른 투자효율 조기 확보 미흡

◦ 종합적인 교통투자계획간 연계성 부족

- 우리나라의 교통투자는 국토종합계획을 상위계획으로 하여 국가기간교통망계획, 산 업입지공급계획 등 중장기계획과 5～10년 단위의 부문별 투자계획을 수립하고, 이를 기초로 매년 투자계획을 수립하고 있음

(3) 신규 시설공급 중심의 투자에 비해 기존 시설의 운영효율화 및 교통안전 제고에 대한 투자 미흡

◦ SOC 공급확대 노력에 비해 교통수요 관리가 미약

- 교통시설 이용요금이 서민생활, 물가안정 등 공공요금 인상 제약요건으로 낮게 책정 되어 실수요보다 많은 수요 유발

- 시간대별, 지역별 교통수요 분산을 통한 수요관리에 대한 적극적 노력 미흡

◦ 교통병목지점 개선 및 도로안전과 기존시설의 효율성 제고를 위한 투자는 다소 소홀 - 신호체계개선, 차선조정 등 S/W 투자와 연계교통시스템 구축도 시작단계에 불과

◦ 교통안전에 대한 투자가 미흡하여 빈번한 교통사고 발생

- OECD 가입국들의 자동차 1만대당 교통사고 사망자수 비교 시 영국 1.2명, 일본 1.4 명, 독일 1.5명, 미국 1.9명 등인데 비해, 우리나라는 5.5명으로 터키(5.4명/만대)와 함께 최하위에 해당