IMO 시장기반의 규제의 도입에 따른 대응방안

고서에 따르면, 우리나라는 유럽연합 배출권거래제(EU-ETS)에 도입에 따른 대 응책으로 2020년 탄소가격을 이산화탄소 배출 톤당 47,300원으로 책정하고 있 다.³⁶⁰⁾

운영하기 위하여 선박의 에너지효율을 높여서 연료절감을 위한 노력을 기울이 고 있다. 이러한 관점에서 우리나라는 해운산업의 국제경쟁력 등을 고려할 때 IMO의 A이사국이며³⁶³⁾, OECD 국가로서 우리나라는 국가차원의 국제적 대응 방안 모색과 해운산업의 부담경감을 위한 지원정책을 고려할 필요가 있다. 또 한 기후변화대응에 가장 비용효과적인 IMO의 MBM 방법을 감안하여 선도적으 로 MBM에 대한 대응능력 강화를 위하여 해운업계의 구조에 대한 실태파악과 국제경쟁력을 고려한 IMO의 MBM 방법을 선택할 필요가 있다.

IMO 회원국은 MBM 제도 도입에 따른 영향평가와 지원정책 수립을 위한 다 양한 국가연구를 통해 해운산업의 경쟁력강화를 위한 장점을 도출하고, IMO에 의제 제안 등을 통해 MBM 제도 성립과정에서 우리나라의 의견이 반영될 수 있도록 국가차원의 책임을 다하여야 할 것이다.

우선, 상기에서 언급한 바와 같이 IMO의 GHG 기금제도인 탄소세와 관련하 여 가격에 대한 예측가능성이나 제도 적용상의 행정비용 및 준비기간이 소요되 지 않는 장점은 있으나 감축 목표달성에 대한 불확실성을 보완할 필요가 있다. 향후 IMO에서 해운산업에 도입될 MBM 중 탄소세와 관련하여서는 개도국의 총선복량을 고려하여 선진국과 개도국에 대한 상이한 세율 적용, 다양한 조세 감면 조항을 포함시키는 등 형평성을 고려하여야 조세저항을 극복하고 최종 합 의에 이를 것으로 예측된다. 또한, 조세의 소득분배 측면에서 탄소세가 갖는 역 진적 성격을 고려하여 대형선사와 중·소형선사 간의 형평성도 고려되어야 한 다. 뿐만 아니라 해운산업의 부담을 경감하기 위한 조치와 개도국의 국제경쟁 력을 고려하여 탄소세 제도의 도입의 적정 시기를 결정하여야 하며, 제도의 도 입은 시행초기의 경제적 부담을 고려하여, 선진국과 개도국으로 구분하고 단계

363) IMO의 2013년 기준 170개 회원국 중 이사국은 40개국이며, 이사회는 A그룹(해운 국 10개국) B그룹(화주국 10개국) C그룹(지역대표 20개국) 등 모두 40개 나라로 구 성되고 2년 마다 재선출한다. 우리나라는 1962년 IMO에 가입한 후 30년 만인 1991 년에 지역을 대표하는 C그룹 이사국에 진출해 5연임했고, 2001년 처음으로 상임이 사국 격인 A이사국에 진출하여 2013년 11월 7년 연속 A이사국에 선출되어 활동하 고 있다. 4 April 2014 <http://www.korea.kr/policy/pressReleaseView.do?newsId=

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적으로 시행하는 방안을 검토할 필요가 있다.

해운산업에 직접적 부담으로 연결되는 적정 탄소세율을 결정하기에 앞서서 시범사업이나 실태조사를 통한 선행 연구프로젝트가 진행되어야 한다. 이러한 선행연구 등을 통하여 탄소세가 해운산업에 미치는 영향평가에 대한 실태를 파 악하고 객관적 사실에 근거하여 시기 및 세율을 결정하여야 한다. 또한 세금 수입을 통해서 확보된 기금에 대해서는 동 제도에 대한 개도국의 적응능력과 국제경쟁력 저하를 예방할 수 있는 지원정책을 수립하고 이행하는데 사용되어 야 한다.

더불어 해운산업에 있어서 논란의 여지가 있는 누가 탄소세의 직접 납부자가 될 것인가에 대한 논의에 있어서는 선주든 연료유 공급회사든 일방적으로 한쪽 으로 결정하는 것은 또 다른 충돌을 야기할 수 있다. 예컨대, 총톤수 400톤 이 상의 선박에 대해서는 톤급별로 온실가스 배출량에 따라 선주와 연료유 공급회 사가 일정한 비율로 공동 분담하는 형태의 제도를 도입하거나 추가로 조세특별 조항을 신설하여 총톤수 400톤 미만의 선박에 대해서는 선박으로부터 배출되는 온실가스 배출량을 고려하여 조세감면조항을 통해 정부가 지원을 하고 온실가 스 감축활동에 따라 등급별로 평가를 거쳐 환급해 주는 제도 등을 마련하는 등 다양한 인센티브 제도로 조세저항을 극복하기 위한 정책을 마련하는 것이 대안 이 될 수 있다.

현재 IMO에서 논의되고 있는 MBM 중 배출권거래제와 관련하여 미국과 일 본에서조차 국가차원의 배출권거래제를 적극적으로 도입하지 않고 있는 것은 거시경제에 미치는 영향과 관련 산업의 경제적 부담을 고려하여 신중하고 다양 한 방안을 강구하고 있기 때문이다.³⁶⁴⁾ 우리나라의 경우, 2011년부터 온실가스 목표관리제를 시행하고 있으며, 자체적으로 2020년 온실가스 배출을 BAU 대비 30%를 감축하겠다는 목표를 국제사회에 2009년에 발표하고「저탄소 녹색성장 기본법」에 따라 각 산업부문별로 동 제도를 시행하고 있다.³⁶⁵⁾ 우리나라의 온

364) 한기주·임동순·곽대종, 전게논문, 166쪽.

365) 환경부, 국가 온실가스 감축(2020년) 로드맵, 21 March 2014 <http://www.me.

실가스 배출량은 2020년까지 연평균 2.2% 증가할 것으로 예측하고 있으며, 부 문별로는 산업부문(농림어업, 건설업)이 2.4%, 제조업 2.5%, 수송부문(해운업 포 함) 2.7%의 연평균 증가율이 예측되고 있으며, 수송부문의 온실가스 중기 감축 목표를 달성하는 데 중요한 역할을 할 것으로 예측하고 있다.³⁶⁶⁾

배출권거래제의 도입은 최근 해운산업의 경기침체에 따른 해운산업의 시황을 고려하지 않은 측면이 있으며, 결국 배출권거래제 도입은 육상제조업 등의 경 쟁력에 영향을 미치며 수출가격의 경쟁력 저하를 가져올 수 있으므로 개도국이 가장 저항을 심하게 하고 있다. 그러나 동 제도의 도입의 연착륙을 위해서는 이러한 경제시황을 극복하기 위한 다양한 인센티브제도를 배출권거래제 도입 시 추가로 검토하고 행정비용이나 목표설정에 따른 측정비용 등을 극복하기 위 한 대안을 제시함으로써 개도국의 경쟁력약화 방지를 위한 제도적 형평성 고려 와 기술지원 대책들을 수립하여야 한다.³⁶⁷⁾ 또한, 상기에서 언급한 바와 같이 일본과 미국처럼 기술수준이 세계 최고수준인 산업의 경우 배출권거래제가 갖 는 효과가 상당히 제한적일 수 있고 기술개발을 촉진할 수 있는 동기부여의 한 계가 있기 때문에 제도의 도입에 따른 효과는 적을 수 있어 현실적인 목표설정 이 중요하다.³⁶⁸⁾

개도국의 경우에 배출권거래제의 도입에 따른 ‘기술지원 및 역량강화’의 측면 에서 검토되어야 하며, 형평성 측면에서 배출권의 할당시에도 무상할당과 유상 할당에 대한 비율을 적절히 조정할 필요가 있다. 기업의 기술개발 활동을 촉진 하는 측면에서 선박건조시 저탄소제품의 사용에 대한 지원정책 수립과 실제 저 탄소 제품인증 부품에 대하여 기술개발 지원금을 지급하는 형태로 중소기업의 육성책도 함께 고려하여야 한다. 다만, 해운산업에 대한 지원정책을 수립함에 있어서 보조금형태의 지원금 지급은 WTO 규범에 위배될 소지가 있으므로 이

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366) 한기주·임동순·곽대종, 전게논문, 169쪽.

367) IMO, GHG-WG 3/3/7, Cost-effectiveness and administrative of Market-Based Measures(ETS, GHG-Fund, SECT), 25 February 2011.

368) 한기주·임동순·곽대종, 전게논문, 174쪽.

에 대한 보조금지원에 대한 정책마련은 신중할 필요가 있다.

이러한 논지에서 볼 때 IMO의 MBM에 대한 여러 가지 제도 중에서 IMO의 GHG 기금제도나 배출권거래제(ETS) 등 어느 한쪽만을 고집한다는 것은 많은 시행착오를 가져올 수 있다. 우리나라는 2015년부터 배출권거래제를 도입할 예 정이므로 경제적 효율성 측면에서 볼 때 두 가지 제도 모두를 제도의 설계 및 운영시에 고려하여야 하며, 추가적으로 많은 사항들을 검토하여야 할 것이다.

그러나 두 제도 모두 실제로 온실가스 감축에 기여할 수 있는 제도이며, 제도 의 도입 및 시행 전에 다양한 시범사업을 운영하여 최적의 제도를 창출할 필요 가 있다.

향후 IMO는 MBM 제도의 도입을 위한 협약의 제·개정시 최근에 배출권거래 제에 대한 높아진 관심을 반영하여 두 가지 제도를 모두 고려할 것으로 예상된 다. 이 보다 앞서 각 국가들은 이러한 제도에 대응하기 위한 온실가스 배출량 에 대한 MRV절차 수립과 온실가스 배출량에 대한 모니터링, 온실가스종합정보 시스템 구축 등을 통한 온실가스 배출량 통계자료확보 및 신재생에너지 개발 등과 같은 친환경정책 연구개발 투자에 적극적으로 나서야 한다. 이와 더불어 제도 도입에 따른 ‘경제적 영향평가’ 실시 등을 위한 지원 정책수립에 우선순위 를 두고 각 국가에서는 책임있는 국가차원의 조치를 취해야 할 것이다.