第3章 溫室가스 排出規制를 위한 國際機構에서의 國家責任 比較
第2節 IMO에서의 國家責任
3. 협약이행을 위한 강행규범과 대응방안
IMO에서 현재까지 채택한 각 당사국의 국제의무에 해당되는 강제이행협약 으로는 ‘해상인명안전협약(SOLAS 74, 78 및 1988 Protocol)’, ‘MARPOL 73/78’,
‘선원의 훈련·자격증명 및 당직근무 기준에 관한 국제협약(1978 STCW)’, ‘만재 구”,「한국항해항만학회지」제37권 제2호, 2013, 204-205쪽.
181) “ IMO 강제협약 이행코드(Code for the implementation of mandatory IMO instruments, Resolution A.996(25))”는 협약 당사국의 IMO 협약에 따른 책임과 의무 의 효과적 이행 여부를 판단하기 위한 VIMSAS(Voluntary IMO Member States Audit Scheme)의 감사 기준으로 2005년 12월 IMO 총회에서 채택되었으며, 2007년 제26차 총회에서 결의서(Res. A.1019(26))로 채택된 내용이 2016년부터 강제화를 위 하여 개정·채택되었다.
182) 이윤철·박성호, 전게논문, 205-207쪽.
183) 상게논문, 205-206쪽.
184) IMO(2012) Res MEPC.203(62), Inclusion of regulations on energy efficiency for ships in MARPOL Annex VI, Adopted on 15 July 2012.
흘수선협약(LLC 1966 및 1988 Protocol)’, ‘국제선박톤수측정협약(1969 Tonnage Convention)’, ‘국제해상충돌방지규칙(1972 COLREG)’ 등이 있다.
IMO 회원국감사제도는 이 6가지의 강제협약과 더불어 관련된 의정서, 관련 부속서 및 각종 협약이행을 위한 코드185) 등 총 33가지의 강제이행 관련 규정 을 감사대상으로 하고 있다.186) 또한 IMO에서 채택된 강제협약 중 MARPOL 73/78 부속서 제Ⅵ장은 현존선과 신조선에 대한 에너지효율을 향상시켜서 선박 을 높은 에너지 효율로 관리․운용하며, 조선소에서는 선박의 종류에 따라 에 너지효율이 높은 선박을 설계하도록 하는 데 그 목적이 있다.
2011년 IMO의 선박기인 온실가스 배출규제에 대한 강행규범의 채택은 세계 1위 선박건조 능력과 해양플랜트 산업 등 고부가가치 선박건조와 해양플랜트산 업을 감안할 때, 우리나라의 조선․해양산업은 타 산업분야에 비하여 커다란 경제적 이익이 창출될 수 있는 수혜산업이라는 점을 고려하여야 한다. 물론, UNFCCC에 따라 우리나라는 비부속서 I 국가187)로 온실가스 감축을 위한 강제 의무 국가는 아니지만, 선진 개도국으로서 온실가스 배출 감축과 에너지효율 증가에 대한 역사적 책임을 지고 있는 국가로 분류될 수 있어 국제사회에 걸맞 은 역할이 요구되고 있다.
우리나라는 2020년 이후에 ADP에 따라 선진국 및 개도국 모두가 참여하는 Post-2020에 참여대상 국가이다. 현재 우리나라는 유엔기후변화협상에서 환경보 전그룹(EIG)188)에 포함되어 있으나, 선진국에 가까운 의견을 피력하는 스위스와
185) IMO 강제협약을 이행하기 위한 이행코드로는 BCH Code, CSS Code, FTP Code, FSS Code, Grain Code, HSC Code, IBC Code, IGC Code, IMDG Code, INF Code, ISM Code, ISPS Code, LSA Code, NOx Technical Code 등이 있다.
186) IMO(2007), Resolution A. 996(25): Code for the implementation of Mandatory IMO Instruments, Adopted on 29 November 2007.
187) 홍래형․박한선, “제17차 유엔기후변화협약(UNFCCC) 당사국총회(COP17) 회의결과 (Durban Platform) 보고서”, 국토해양부, 2011. 12. 1997년 유엔기후변화협약의 이행협 약의 형태로 채택된 교토의정서에 따른 분류로 온실가스 감축 의무를 가진 선진국 이외의 국가를 말한다. 그러나 2020년 이후에는 ADP에 따라 모든 국가가 함께 온실 가스 감축에 참여하여야 하며 법적 구속력(Legally Binding Instrument)이 있는 이행 협약이 2015년까지 UNFCCC의 당사국 총회(COP)에서 채택될 예정이다.
188) “환경보전그룹(EIG, Environmental Integrity Group)”은 교토의정서의 부속서 I 국
의 이견으로 그룹 내에서도 어려움을 겪고 있으며, 멕시코 등과 경제 및 기후 변화대응상황이 비슷한 우리나라의 역할이 무엇보다도 중요하다. 따라서 무조 건 선진국을 따라서 정책과 대응방향을 조율하는 것도 바람직하다고는 볼 수 없다. 그러나 조선 및 해운강국으로서 우리나라는 온실가스 감축, 적응 및 신재 생에너지 산업 등 미래적 선재 대응이 필요하며, 결국, 온실가스 감축활동과 국 제협약은 에너지 절약운동과 직접적인 연관이 있고 우리나라 산업의 경쟁력 향 상을 위해서도 반드시 필요하다. 특히, IMO 온실가스에 대한 적극적 대응과 협 약의 빠른 채택 및 시장을 기반으로 한 MBM 온실가스 규제조치에 대하여도 적극적으로 대응할 필요가 있다. 국가차원의 녹색선박 기술개발과 실용화, 국내 관련법의 도입, IMO 국제협상에서의 우리나라 산학관연의 협력 대응방안 등을 마련하여 기후변화 의제에 대응하는 우리나라의 국제협상력을 반드시 높일 필 요가 있다.
결론적으로 선진국과 개도국 사이에서의 중립적 입장을 견지하면서 중도 실 용정책을 펼치는 것이 우리나라의 지금까지 대응전략이다. 분명한 것은 우리나 라의 경제적 이익을 가져다주는 조선․해양기자재산업 및 해운산업의 경쟁력을 확보하고, 미래의 탄소배출권거래제 도입의 국제적 선점을 위해서는 선박 온실 가스 규제에 관한 개정협약의 이행과 더불어 기술규제의 강행적 이행방안, 조 기이행, 높은 감축비율을 목표로 적극적으로 추진하여야 한다.189)
MBM의 도입에 대한 대응전략으로는 향후 좀 더 논의가 필요하지만 지속가 능한 발전의 측면에서 우리나라의 기반구축 비용을 절감할 수 있고, 대기업과 중소기업간 상생이 가능하며 제도운영이 편리한 온실가스기금의 설치를 지지하 되, 배출권거래에 대한 준비도 착실히 진행하는 전략을 수립․추진하여야 할 것이다.190) 그리고 해운산업의 경쟁력 확보를 위해서 에너지고효율선박으로의
가와 비부속서 I 국가가 함께 참여하는 유일한 UNFCCC의 협상그룹으로 한국, 멕시 코, 스위스, 모나코, 리히텐슈타인 등 5개국으로 구성되었으며, 2000년에 설립되어 활동하고 있다. 외교부, “2014년 기후변화 협상 용어집”, 25쪽.
189) 이윤철·박한선, 전게논문, 90-92쪽.
190) 박한선·민영훈, 전게논문, 239-241쪽.
전환이 시급하게 요구된다. 속도위주의 빠른 서비스를 추구하던 정책을 변경하 여 선박의 경제적 운항 및 연료 사용량을 최대한 줄일 수 있는 에너지 고효율 정책으로의 전환이 반드시 필요하다. MARPOL 73/78 부속서 제Ⅵ장의 개정협 약에서 언급한 기술적인 사항인 EEDI의 적극적인 수용을 통하여 최적화된 설 계, 엔진효율 증대, 추진기의 성능 개선을 지속적으로 추진하고 SEEMP를 통한 선박의 관리를 보다 효과적으로 운용하기 위하여 노력하여야 할 것이다.191)
향후 태양에너지, 풍력에너지, 열회수처리장치 및 신재생에너지를 활용한 미 래형 선박에 대한 연구192)·개발 및 투자를 늘려서 보다 적극적으로 나서야 한 다. 우리나라 해운산업이 국제 경쟁력을 확보하기 위한 전략으로 점점 대형화 되는 컨테이너선의 경우와 같이 온실가스를 줄이기 위한 보다 공격적인 정책 수립․추진과 에너지 절약이 지속적으로 추진되어야 할 것이다.193)
Ⅲ. 국가책임과 협약이행 조치