프랑스 대도시들이 갖는 경쟁력에 대해 알아볼 때에는 세심한 주의가 요구된 다. 프랑스에서도 공공주체들은 도시계획, 도시서비스, 주택공급, 경제개발 등에 서 여러 가지 정책을 펼 수 있다. Antier(2005: 189)의 말처럼 ‘지역 공공주체들이 대중교통 노선을 건설할 수는 있지만 특정 테크노폴에 기업들을 입지시킬 수는 없다. 즉, 글로벌 경제체계 하에서 지역은 경제부문에 직접적으로 관여할 수 있 는 있는 권한을 가지고 있지 않으며, 경제활동을 끌어들이고 유지하게 위한 간접 적인 역할만 수행하게 된다.
비교연구를 위해서는 프랑스의 도시들을 유형화하는 것이 필요하다. 일반적으 로 도시의 규모란 인구, 기업생산, 본사의 수, 업무서비스, 국제화 정도 등으로 측정될 수 있는데, 이를 통해 관련 주체들의 공간적 가능범위를 규정할 수 있다.
본 연구에서는 중심도시권 인구 50만 이상, 전체 권역 인구 백만 이상, 국제적 기능을 수행하고 있는 대도시권으로 릴, 리용, 낭트, 툴루즈, 마르세이-엑스 대도 시권에 대해 다루도록 한다16). 이 도시들은 경제성장과 구조개편 등에서 다양한
15) DATAR의 요청으로 Alain Motte(Aix-en-Provence 대학 지역개발연구소 교수)가 책임을 맡아 2년간 연 구를 수행하였다. 연구대상이 된 지역은 Lille, Aix-Marseille, Lyon, Toulouse, Nantes, Rennes, Brest, Reims, Tours등이다 (Motte, 2007a). 여기서 나온 주제별로 후속 연구가 이루어졌다(Demazière, 2007).
16) 2차 도시는 중심의 인구가 10만 이상인 도시로, 대도시권에 비하여 기능이 미약한 지역들이다. Brest, Reims, Rennes, Tours 등이 이 범주에 해당한다.
역사를 가지지만 지역주체들이 경제적 국제화에 심혈을 기울여왔다는 공통점이 있다. 이는 가진 장점들을 활용하며, 중심성을 발휘하고, 유럽이라는 공간에서 가 시성을 가지는 것이다.
세계 경제와의 연계는 다음 두 가지 형태를 취하게 된다. 먼저, 대도시권이 되 기위한 기초적인 조건으로서 일정 규모와 접근성을 갖는 것이며, 다음으로는 공 공연구기관과 연계하여 기업 및 기관들 간 네트워크를 정립하는 것이다. 우선 이 들 도시는 유럽 차원에서의 임계규모 확보에 초점을 두고, 투자 유인에 노력하고 있다. 지난 수 년 동안 릴은 인구 20만이 채 되지 않았으나, 시장이었던 Pierry Mauroy(前 총리)가 국경을 초월하여 벨기에 지자체와 협력한 결과 3백 3십만의 대도시권 협력체를 구축하였다. 이와 유사하게 낭트는 1980년대 Saint Nazaire의 협력체와 협력하여 총인구 85만을 달성하였다. 그러나 1989년부터 낭트 시장을 지내왔던 Jean-Marc Avrault는 낭트의 규모가 국제적 수준에는 미치지 못한다고 판단하여 낭트 주변지역 개발에 눈을 돌렸다. 그는 낭트에 개발사업이 집중되는 것을 경계하고, Angers, Rennes 등 주변지역의 중요성을 인식하였다. 이 결과 Loire-Bretagne 프로젝트를 시작하게 되었는데, 이 프로젝트의 공간적 범위는 Rennes와 Brest가 철도로 245km가 거리로, 전례에서 찾아볼 수 없을 정도로 매 우 큰 것이었다. Loire-Bretagne에서 계획된 경제협력은 리용 도시협력체와 Sillon Alpin의 연합과 같이, 도시 중심성을 강화하기 위한 민관 이해당사자들간 네트워크 구축이 포함되어 있다. 이 같은 네트워크 구축은 지리적으로 연계가 미 약한 지역들에서 인프라 및 주요 어메니티 등과 공유가 어려운 문제를 해결하려 고 했던 것이 아니라, 지역간 협력을 위해 보다 실질적인 문제를 해결하고자 한 것이다. 단, 낭트와 렌 간의 Notre-Dame-des-Landes 공항 건설은 대도시권 협력 이 착수되기 전에 이미 계획된 것이다.
<그림 2-12> Loire-Bretagne 대도시권 협력체 구성
대도시권 임계규모 확보를 위해 접근성 개선 문제가 프랑스 대도시권의 화두 로 대두되고 있다. 중앙정부, SNCF(프랑스 국영철도) 등 관계기관이 인프라 건 설에 대한 지역주민의 소극성이 서로 충돌하기는 하지만, 접근성 향상은 대도시 권 지역전략 수립의 중심에 있다. 예컨대 마르세이 지역에서는 항만, 공항, 철도 에 대한 투자로 동서와 남북의 교차기능 및 Arco Latino의 거점기능을 강화하였 다. 현재까지는 교통 인프라 건설 효과가 다소 제한적이고, 효과가 나타나려면 장기간이 소요될 수도 있다. 이러한 상황은 파리-런던과 파리-브뤼셀의 교차지점 에 업무중심을 건설하려던 릴의 경험을 통해 확인할 수 있다. 릴에 투입된 업무 기능은 런던이나 브룩셀로부터 기업을 이전하게 하는 효과를 가져 온 것이 아니 라, 오히려 릴에 입지하던 기업들이 주변 도시지역으로 이전하는 결과를 초래하 였다. 그러나 지역적 효과는 때로 긍정적으로 나타나기도 하여, 리용에서는 파리 -리용 고속철도의 영향으로 파리로의 접근성이 향상되어 리용 서비스 공급자들
이 파리에 있는 기능들을 유인하는 등 성공적인 평가받고 있다(Plassard, 1988).
마르세이 지역에서의 접근성 향상도 유럽 및 지중해 시장에 대해 유사한 전망을 가능케 하고 있다.
지역경쟁력 강화를 위한 두 번째 수단으로 공공 및 민간 주체들 간의 교류증대 이다. 이러한 목표를 달성하기 위해서는 낭트 경제개발사무소, 리용지역 경제개 발 사무소와 같이 지역 기업들과 지속적인 교류를 할 수 있는 전문기구가 필요하 다. 새로운 기구는 신생기업 설립을 도와 산업부문에 대한 경쟁력을 강화할 수 있다. 이러한 일련의 변화, 즉 물리적 계획에서부터 관리경영 및 지역 네트워크 구축으로의 변화는 기술지배 사회의 진행과정과 관련이 있다(Demazière and Ménage, 2003). 지역의 공공 책임자는 경제기반 확립을 위해 첨단기술이나 신경 제 구축 등에 집중하였으며, 지역 경쟁력을 제고하기 위해 지역 간 경쟁이 미미 한 새로운 틈새시장을 공략하곤 했다. 경쟁력 있는 클러스터 구축을 통해 많은 구산업지역이 변화되었으며, 이러한 공간에 최신의 연구 서비스 및 업무서비스 를 제공하였다. 이러한 일련의 과정을 통해 협력을 위한 공간이 형성되게 된다.