2015년도 조세특례 심층평가 Ⅳ

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(1)www.mosf.go.kr. 년도 조세특례 심층평가Ⅳ. 2 0 1 5. 2015년도 조세특례 심층평가Ⅳ. 세종특별자치시 갈매로 477 정부세종청사 기획재정부 TEL:044-215-2114(代), www.mosf.go.kr. 세종특별자치시 한누리대로 1924 TEL:044-414-2114(代), www.kipf.re.kr. 2015년도 조세특례 심층평가Ⅳ 2015. 9.

(2) 2015년도 조세특례 심층평가Ⅳ. 2015. 9.

(3) 총 목 차 ▣ 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율 ····································· 1 Ⅰ. 서 론 ····································································································. 23. Ⅱ. 도시철도 건설용역에 대한 조세지원제도의 현황과 특징 ················· 31 Ⅲ. 주요국의 철도 관련 지원제도 ·····························································. 75. Ⅳ. 도시철도 건설용역에 대한 조세지원제도 효과 분석 ······················· 151 Ⅴ. 결론 및 종합평가 ···············································································. 177. 참고문헌 ···································································································. 189. 부 록 ·········································································································. 193. ․. ▣ 전자세금계산서 발급 전송에 대한 세액공제 특례 ························· 199 Ⅰ. 서 론 ··································································································. 223. Ⅱ. 전자(세금)계산서제도의 의의 및 현황 ·············································· 229 Ⅲ. 전자세금계산서 발급･전송에 대한 세액공제의 의의 및 현황 ········ 253 Ⅳ. 주요 쟁점과 평가방법 ······································································· 269 Ⅴ. 해외사례 ·····························································································. 279. Ⅵ. 타당성 평가 ························································································. 297. Ⅶ. 효과성 평가 ························································································. 313.

(4) Ⅷ. 효율성 평가 ························································································. 321. Ⅸ. 향후 정책방향 ····················································································. 339. 참고문헌 ···································································································. 349. 부 록 ·········································································································. 353. ▣ 제주특별자치도 소재 골프장에 대한 개별소비세 면제 ··························· 371 Ⅰ. 서 론 ··································································································. 393. Ⅱ. 골프장 개별소비세 면제제도 연혁과 주요 쟁점 ······························ 399 Ⅲ. 정부정책의 타당성 분석 ····································································. 411. Ⅳ. 제도 효과성 분석 ···············································································. 451. Ⅴ. 결론 및 제도개선방안 ······································································· 497 참고문헌 ···································································································. 503. 부 록 ·········································································································. 505.

(5) 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율. 1.

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(7) 제 출 문. 기획재정부 장관 귀하. 본 보고서를 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율 연구용역에 관한 최종보고서로 제출합니다.. 연구진. :. 정재호 한국조세재정연구원 선임연구위원 오종현 한국조세재정연구원 부연구위원 하헌구 인하대학교 교수. 2015년 9월 한국조세재정연구원 원장 박 형 수.

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(9) 요 약. □ 본 보고서는 부가가치세법에서 규정하고 있는 도시철도 건설용역에 대한 부 가가치세 영세율 적용제도에 대해 평가하였음. □ 현재 주요 광역시를 중심으로 도시철도가 운영되고 있음 ○ 서울은 9개 노선, 부산은 4개 노선, 대구는 3개 노선, 그리고 인천, 광주, 대전이 각각 1개 노선을 운영 중. ○ 2005년 도시철도 이용자 수는 20.2억명에서 2013년 24.8억명으로 증가하였음 - 연평균 2.59%의 증가율을 보이고 있으며 증가추세는 지속될 것으로 전망. □ 현재 대부분 지방자치단체가 공사의 형태로 도시철도서비스를 공급하고 있으며, 경전철사업과 일부 도시철도에 민간부문이 참여하여 투자 및 운영을 담당하고 있음. □ 도시철도 건설주체는 국가, 도시철도사업의 면허를 받은 지방자치단체, 특별 법인, 지방공기업(도시철도공사), 기타법인 그리고 국가․지방자치단체로부터 건설․수탁을 받은 법인임 □ 이들 도시철도 건설주체들 간의 도시철도 건설용역에 대한 재원분담은 국가 60%, 지자체 40%. ○ 서울의 경우 국가 40%, 서울시 60% 분담함 ○ 광역철도의 경우에는 국가 70%, 지방자치단체 30% 등 □ 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율 적용은. 조세특례제한법 에 규정. 되어 있으며, 2015년 말에 일몰이 예정되어 있음 요약 •. 5.

(10) ○. 조세특례제한법. 제105조에서는 부가가치세의 영세율을 적용하는 재화. 또는 용역의 공급에 대해 규정하고 있으며, 제1항 제3호에서 도시철도 건 설용역을 포함하고 있음. ○ 도시철도 건설용역에 대한 영세율은. 조세감면규제법. 제11조의2(부가가. 치세의 면제)에 의해 1980년 1월 1일부터 시행되었으며, 이후 법의 개정 및 조세특례제한법 으로의 전환 등을 거쳐 현재에 이르고 있음. ○ 이후 도시철도 소유 및 운영기관의 변천으로 인하여 해당 규정이 개정되고, 일몰규정이 도입되는 등 변동이 있었으나, 도시철도 건설용역에 대한 부가 가치세 영세율은 지속적으로 유지됨. ○ 현재. 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율 적용은 한시적으로. 2015년 12월 31일까지 공급한 것에 대해서만 적용함. 조세특례제한법 제105조(부가가치세 영세율의 적용). ① 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 재화 또는 용역의 공급에 대한 부가가치 세의 경우에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 영(零)의 세율을 적용한다. 이 경우 제3호 및 제3호의2는 2015년 12월 31일까지 공급한 것에 대해서만 적용 하고, 제5호 및 제6호는 2017년 12월 31일까지 공급한 것에 대해서만 적용한다. 3. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 자에게 직접 공급하는 도시철도건설용역 가. 국가 및 지방자치단체 나. 도시철도법 의 적용을 받는 도시철도공사(지방자치단체의 조례에 따라 도시철도를 건설할 수 있는 경우로 한정한다) 다. 한국철도시설공단법 에 따른 한국철도시설공단 라. 사회기반시설에 대한 민간투자법 제2조제7호에 따른 사업시행자. □ 한편, 도시철도 건설용역으로 부가가치세 영세율이 적용되는 도시철도의 개념 에는 도시철도의 선로 등 도시철도의 제반 시설물이 포함되어 있음. ○. …. 조세특례제한법 기본통칙 105-0 3 제2항 -. ① 사업자가 도시철도 건설용 재화를 공급하는 경우와 법 제105조제1 항제3호에 해당하는 자에게 직접 도시철도 건설용역을 공급하는 사업. 6. • 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율.

(11) 자로부터 하도급을 받아 도시철도 건설용역을 공급하는 경우에는 영의 세율을 적용하지 아니한다. -. ② 법 제105조제1항제3호에 따른 도시철도 건설용역에 대하여 부가가 치세 영세율을 적용함에 있어 동 도시철도의 개념에는 도시철도의 선로. ○. 등 도시철도의 제반 시설물이 포함된다. 조세특례제한법 집행기준 105-0-3 제1항 -. ① 도시철도 건설용역에 대하여 부가가치세 영세율을 적용함에 있어 도시철도의 범위에는 도시철도의 선로 등 도시철도의 제반 시설물이 포함된다.. -. ② 도시철도 건설용역에 해당 여부는. 도시철도법 제3조제5호의 도시. 철도건설 규정에 따르지 않고, 통계청장이 고시하는 해당 과세기간 개시일 현재의 한국표준산업분류에 따른다. -. ③ 도시철도 건설용역의 범위에는 새로운 도시철도의 건설뿐만 아니라 기존 도시철도의 개량, 증설도 포함된다.. -. ④ 사업자가 도시철도공사에 직접 공급하는 도시철도 건설용 재화에 대하여는 영세율을 적용하지 아니한다.. □ 주요국의 철도 여객운송용역에 대한 부가가치세 과세 여부를 살펴보면 대부 분의 국가들은 부가가치세를 과세하고 있음. ○ 표준세율을 적용하고 있는 나라는 일본, 노르웨이, 뉴질랜드, 호주 등이며, 경감세율을 적용하고 있는 나라는 독일, 네덜란드, 스웨덴, 이탈리아 등임. ○ 우리나라를 비롯한 덴마크, 아일랜드에서 면세 적용하고 있으며 영국은 영 세율을 적용하고 있음. □ 대부분의 EU국가들은 여객운송에 대해 부가가치세를 과세하고 있기 때문에, 도시철도 건설용역에 대해 부가가치세를 과세해도 환수효과 등의 문제는 발생 하지 않는다는 특징이 있음. 요약 •. 7.

(12) ○ 여객운송에 대해 부가가치세를 과세하고 있기 때문에, 도시철도 등의 사업 자가 면세사업자가 아닌 부가가치세 과세사업자로서, 도시철도 건설용역에 대해 부가가치세를 과세해도 매입세액공제를 받을 수 있기 때문임. □ 이와 별도로, 우리나라와 마찬가지로 대부분의 국가들은 철도 건설과 관련하여 여러 가지 재정적 지원책을 마련하고 있음. ○ 영국의 경우 인프라 부문에서 성숙기에 도달하였지만 기존 시설의 재건, 경제 활성화를 위한 미래의 투자 일환으로 인프라 자금 조달을 위한 Public funding, Private funding, Mixed public/private funding을 구성함. ○ 일본의 경우. 도시 철도 등 편의 증진법 , 재무성의 철도관련 조세특별조치,. 국토교통성의 세제특례를 통해서 제도적 지원, 세금감면, 보조금 지급 등의 재정적 지원책을 마련하여 운영중임. ○ 독일의 경우 철도 인프라의 자금 지원을 위해 시 운송금융법(GVFG), 교통 인프라 금융법(VIFGG) 등 세분화된 철도․금융 관련법을 제정하였고 철도의 신규 건설 및 확장 사업, 수수료 비용, 유지보수 등에 연방 자금을 조달받을 수 있도록 명시하고 있음. ○ 프랑스의 경우 철도 인프라 프로젝트와 프랑스 수송인프라 자금조달기관인 l’AFITF로부터 자금조달을 받기도 하며 민관협력사업(PPP) 방식의 조달과 자체적인 보조금을 조성하여 지원하고 있음. ○ EU에서는 인프라 건설비 지원, 대출 보증 지원, 인프라 펀드와 Marguerite 기금 설립, 유럽횡단운송네트워크인 TEN-T 프로젝트 계획 등 다양한 방식 으로 재정 지원책을 수립하여 각국에서 시행하도록 권고하고 있음. □ 우리나라에서 시행중인 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율제도 적 용은 도시철도 건설에 대한 지방자치단체의 재정 부담을 완화하고 도시철도 건설을 촉진하기 위해 도입된 제도. ○ 도시철도 건설은 기본적으로 국가가 국민의 교통편의와 교통체계의 효율 성을 증진하기 위한 목적으로 대중교통을 체계적으로 육성 지원하고, 국민의 대중교통수단 이용을 촉진하기 위해 제공되는 것임. 8. • 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율.

(13) - 시내버스와 함께 도시 대중교통체계의 중요한 수단인 도시철도의 건설과 서비스 공급을 통한 도시교통 혼잡 완화 및 생활의 질 향상은 지방자 치단체의 중요한 정책 목표임 - 대규모 시설투자 등으로 인한 규모의 경제 가능성, 공공서비스 공급의 무의 원칙, 국민이 소비하는 것이 바람직하다고 생각하는 가치재(merit goods) 등의 측면에서 도시철도서비스는 지방자치단체가 공급하는 것이 타당한 것으로 되어 왔음. ○ 다시 말해 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율 적용은 도시철도 건설을 촉진하기 위한 여러 가지 지원방법 중에서 부가가치세 부담을 완 화해 주는 제도. □ 이와 같은 도시철도의 건설 촉진과 이용 활성화는 대도시권 교통혼잡으로 인한 사회적비용을 감소시키고 이를 통해 국민 삶의 질 향상 및 도시경쟁력 강화 하는 등 다양한 외부적 효과가 존재함. ○ 또한 도시철도 이용자의 요금부담 완화는 교통 약자의 이동권 확보 지원 이라는 복지적인 측면에서도 시행될 필요가 있는 것으로 평가됨. □ 따라서 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율제도 적용을 통한 조세 지원제도는 정부 정책으로 시행되는 것이 적절하다고 평가됨. □ 도시철도 건설용역에 대해 부가가치세 영세율을 적용하는 대신 부가가치세 10%를 과세할 경우, 다른 조세지출과 달리 도시철도 건설용역 자체가 정부에 제공하는 건설용역이기 때문에 부가가치세 10%를 과세하더라도 부가가치세 영세율을 적용할 경우와 마찬가지로 중앙정부 재정에 미치는 영향은 동일함. ○ 도시철도 건설용역은 정부에 제공하는 건설용역이기 때문에 부가가치세가 과세되면 그만큼 정부 재정지출이 증가하고 동일한 금액만큼 정부의 부가 가치세 수입이 증가하여 결과적으로 재정에 미치는 영향은 없음. 요약 •. 9.

(14) □ 도시철도 건설용역을 제공하는 민간 건설업자의 경우에도 이론적으로는 부가 가치세 영세율을 적용할 때와 별 차이가 없다고 볼 수 있음. ○ 민간 건설업자의 경우, 부가가치세 10%가 과세되기 때문에 부가가치세 과세 이전의 공사비가 예를 들어 100이었다면, 과세 이후에는 110이 되고, 그만 큼의 공사비를 정부(국가, 지방자치단체)로부터 받아야 공사가 진행됨. ○ 기존에도 부가가치세 영세율이 적용되어 건설자재 등에 대한 매입세액공 제를 받았기 때문에, 부가가치세가 과세되더라도 사업비는 여전히 100만큼 으로 달라지는 것은 없음. □ 그런데 도시철도 건설용역의 재정을 중앙정부와 지방자치단체가 나눠서 부담 하기 때문에, 부가가치세를 과세할 경우에는 중앙정부와 지방자치단체 사이의 재원부담 경로 등으로 인해 지방자치단체가 부가가치세만큼 추가부담 우려. ○ 부가가치세 10% 부과로 공사비가 110이 되어, 국가와 지방자치단체가 절 반인 55씩을 부담할 경우에. ○ 국가는 부가가치세 10% 부과에 따른 세수입으로 10만큼을 받아 국가 일반 회계 수입으로 귀속되고,. ○ 여기서 부가가치세 수입분 중 5만큼을 지방자치단체에 이전해야 공사비를 국가와 지방자치단체가 절반씩 부담하게 됨 - 만약 5만큼을 지방자치단체로 이전하지 않을 경우, 부가가치세 세수입 10을 국가가 받기 때문에, 결과적으로 공사비 중 국가는 45만큼, 지방 자치단체는 55를 부담하게 됨. ○ 부가가치세 수입분이 지방자치단체로 이전되지 않는다면, 지방자치단체는 부가가치세만큼 재정부담이 증가하고 이는 도시철도 요금 인상으로 연결 될 수밖에 없음. □ 또한 민자로 도시철도가 건설될 경우, 민자 사업자는 정부로부터 공사비를 받지 않고, 추후 사업에 대한 운영권을 받기 때문에 부가가치세를 부과하면 부가가 치세만큼의 부담이 그대로 발생할 수밖에 없음. 10. • 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율.

(15) ○ 부가가치세만큼의 부담은 추후 요금 인상 요인으로 작용하게 됨 ○ 특히, 우리나라에서는 최종재인 지하철 요금에 대해 부가가치세를 면세하기 때문에, 민자 사업자의 경우에는 도시철도 건설용역과 관련된 부가가치세 매입세액공제를 받지 못하게 되어 이론적으로 부가가치세 과세로 인해 그 금액만큼을 요금에 전가하게 됨. □ 이처럼 도시철도 건설용역에 부가가치세 영세율 대신 부가가치세가 과세되면, 그만큼 지방자치단체와 민자 사업자들에게 재정 부담이 증가하게 됨. □ 이런 상황을 반영하여 도시철도 건설용역 부가가치세 영세율 제도의 효과성 평가를 지방자치단체의 재정부담 완화 정도 및 민간사업자의 투자부담 완화 정도로 분석해 보면, 지방자치단체는 약 546억원에서 749억원, 민자 사업자는 약 323억원에서 441억원의 부담 완화가 있는 것으로 추정됨. ○ 부가가치세 영세율 제도로 인하여 2010년～2013년 동안 연평균 546억원 (국토교통부 자료 기준)의 지방자치단체의 재정부담 완화효과가 있었던 것 으로 추정할 수 있음 - 조세지출예산서의 자료를 기준으로 평가해보면, 부가가치세 영세율제도로. ～. 인하여 2010년 2013년 동안 연평균 749억원의 지자체 재정부담 완화 효과가 있었던 것으로 평가할 수 있음. ○ 도시철도 민간투자사업자에 대한 순 부담완화 효과는 2010년～2013년 동안 연평균 323억원(국토교통부 자료 기준)의 부담 완화 효과가 있는 것으로 추정할 수 있음. ～. - 조세지출예산서를 기준으로 할 경우 민간투자사업자에게는 2010년. 2013년 동안 연평균 441억원의 부담 완화 효과가 있었던 것으로 추정 할 수 있음. □ 결과적으로 도시철도 건설용역에 대해 부가가치세를 부과할 경우, 국가와 지방 자치단체의 세수입 이전에 대한 논의가 필요하며, 이런 세수입 이전이 어려울 경우 부가가치세 부과로 도시철도 요금 인상이 발생할 가능성이 높음 요약 •. 11.

(16) ○ 부가가치세 10% 부과에 따른 세수입 증가는 없음 ○ 세수입이 발생한 이후에 국가에서 지방자치단체로 공사비를 이전하는 방안을 찾는 게 복잡하고 어려울 수 있음 - 이미 부가가치세 수입의 일부를 지방소비세로 시행 중. ○ 세수입 이전이 어렵다면, 도시철도 요금 인상요인으로 작용할 수밖에 없음 ○ 또한 민자 사업자들의 경우에도 도시철도 인상요인으로 작용할 수밖에 없음 □ 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율 제도의 도시철도 이용자들에 대한 요금부담 완화효과는 부가가치세 영세율제도가 폐지되었을 경우, 요금수 준이 얼마나 증가할지를 추정하여 산정할 수 있는데, 1인당 도시철도 이용횟. ～. 수당 평균적으로 약 51원에서 70원(2010년 2013년 연평균) 정도로 추정됨. ○ 도시철도 건설사업비에 대한 부가가치세 감면액의 비율(국토교통부의 조세 지출규모 자료 기준)을 적용하여, 사업비 증대분만큼 요금이 인상된다는. ～. 가정하에 추정하면, 1인당 도시철도 이용횟수당 평균적으로 약 51원(2010년. 2013년 연평균) 정도의 도시철도 요금부담 완화효과가 있는 것으로 추정됨 - 조세지출예산서상의 조세지출규모를 기준으로 도시철도 이용자의 요금 부담 완화효과를 추정하면, 1인당 도시철도 이용시 평균적으로 약 70원. ～. (2010년 2013년 연평균)의 요금부담 완화효과가 있는 것으로 추정할 수 있음. □ 따라서 국가와 지방자치단체 사이의 재원 이전의 복잡한 과정과 요금 인상 등의 요인을 감안할 때 부가가치세 영세율제도 적용은 적절한 제도라고 생각됨. ○ 이러한 이유로 인해 현재까지 도시철도 건설용역에 대해 부가가치세 영세율 제도를 적용한 것으로 생각됨. □ 부가가치세제도 측면에서 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율제도 적용은 부가가치세 면세보다 더 적절한 정책 수단임. 12. • 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율.

(17) ○ 우리나라 부가가치세제도의 부과방식은 대부분의 부가가치세제도를 도입한 다른 국가들과 마찬가지로 전단계세액공제방식을 사용하고 있음. ○ 전단계세액공제방식을 적용할 경우, 부가가치세 면세가 최종거래단계가 아닌 중간단계에서 적용되지 않을 경우 환수효과와 누적효과가 동시에 발생하게 되는 문제가 있음 - 다시 말해, 도시철도 건설용역에 대해 부가가치세 면세가 적용된다면, 매입세액공제를 받지 못하기 때문에 그만큼 공사비를 증가시키는 요인 으로 작용하게 됨. ○ 다만, 부가가치세제도 적용 원칙에 비추어 봤을 때, 도시철도 건설용역에 영세율을 적용하는 것은 부가가치세제 영세율제도의 원래 취지에 맞지 않는 측면이 있음 - 부가가치세 영세율제도는 대부분 수출재화에 적용하는 것이 일반적임. □ 추가적으로 향후에는 신규 도시철도 건설보다는 노선 연장 및 노후시설 개량 등에 부가가치세 영세율이 더 적용될 수 있기 때문에 이럴 경우에도 부가가 치세 영세율 적용이 타당한지를 논의할 필요가 있음. ○ 현재 도시철도 건설이 대부분 이루어졌고, 지방자치단체에서 국고를 지원 받는 것도 용이하지 않기 때문에 향후 도시철도 신설은 많지 않을 것으로 예상 - 향후 도시철도 건설에 대한 국고지원은 건설 타당성이 인정되고, 도시 철도법 에 따른 기본계획이 확정된 노선에 대해서만 지원함 - 또한 각 지방자치단체의 도시철도 관련 부채감당 능력이 부족한 경우 에는 신규 또는 진행중인 건설사업에 대한 국가 지원을 보류 또는 삭감 하는 기준도 운영중에 있음 - 신규 건설보다 노후시설 개량 사업비가 더 작음. □ 도시철도시설 노후화에 따른 시설 개선비용 등은 대부분 해당 지방자치단체와 운영기관의 예산으로 진행중인 것으로 나타났으며, 이런 기존의 도시철도시설과 요약 •. 13.

(18) 관련해서 부가가치세 영세율을 적용하는 범위를 구체적으로 지정하는 것은 불가능한 것으로 여겨짐. ○. 도시철도법에 의해 도시철도의 건설기준은 ‘도시철도건설규칙’에서 필요한 사항을 규정하고 있음. ○ 또한 정거장 시설로 승강장, 대합실, 화장실, 통로 그리고 이와 관련된 전기, 통신시설 등에 대한 세부규정은 ‘도시철도 정거장 및 환승․편의시설 설계 지침’에서 자세하게 규정하고 있음. ○ 도시철도시설은 법적으로 규정되어 있어서, 이 중에서 어느 시설은 부가가 치세 영세율을 적용하고 다른 시설은 적용하지 않는 기준을 설정하기 어 려움. □ 도시철도시설과 관련해서 부가가치세 영세율 적용 범위를 구체적으로 지정하는 것이 어렵기 때문에, 근본적으로 도시철도시설 개선과 관련해서 부가가치세 영세율을 향후에도 적용하는 경우와 그렇지 않은 경우에 대해 논의해 보고자 함. □ 앞서 언급하였듯이, 정부는 국민의 교통편의를 제공하고 도시교통 혼잡을 완화 하고 생활의 질을 향상하기 위해 도시철도 건설을 지원하는 것이 타당함. □ 또한 도시철도에 대한 중앙정부(국가)의 역할과 지방자치단체의 재정자립도 등을 감안할 때 부가가치세 영세율을 적용하지 않을 경우, 재정지원의 필요성이 제기 될 가능성이 있음. □ 이러한 필요성을 감안하여 중앙정부에서 일부 재정지원을 한다면, 중앙정부에서 필요한 예산을 일일이 산정해서 지원하는 것이 어렵기 때문에 이로 인해 재정 지원이 비효율적으로 운영될 수 있음. ○ 지방자치단체 입장에서는 중앙정부의 재정지원이 있다면, 도시철도시설 개 선에 대한 요구가 더 많아질 수 있어, 중앙정부 부담이 더 커질 가능성이 있음. 14. • 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율.

(19) - 중앙정부의 지원이 있다면, 현재 자체 예산으로 진행하는 것에 비해 개선 할 시설 범위를 넓히거나, 지금보다 빈번하게 시설을 개선할 인센티브가 있음 - 또한 현재의 부가가치세 영세율 적용은 전체 시설 개선비용의 약 10% 정도를 지원하는 것인데, 재정지원으로 변경되면 중앙정부 : 지방자치 단체 부담비율이 1:9보다는 2:8 등으로 증가할 가능성이 있음 - 재정지원을 개선비용의 10% 정도를 지원한다면, 현재의 부가가치세 영 세율제도 적용과 동일하기 때문에 추가적인 예산 수립, 집행 등의 행정 비용만 추가로 발생하는 경우가 됨. □ 앞서도 언급하였지만, 부가가치세 영세율제도 적용을 폐지할 경우에는 도시철도 요금이 부가가치세 면세이기 때문에 도시철도시설 개선에 부과된 부가가치세 부담은 요금인상 요인으로 작용할 수 있음. ○ 다른 재화와 용역과 마찬가지로 부가가치세를 정상적으로 적용하여 과세 형평성을 회복 - 부가가치세 영세율이 적용되는 도시철도 건설용역인지에 대한 과세 여부 논쟁이 없어짐으로 인해 도시철도 건설사업 수행에 대한 불확실성과 논쟁에 따른 과세행정 비용 등이 없어짐. ○ 도시철도 요금을 인상한다면, 수익자 또는 원인자부담원칙에 의해 도시철 도를 이용하는 승객이 부담 - 도시철도 이용 고객은 도시철도 시설이 개선됨으로 인해 수혜를 받는 자이며, 또한 도시철도시설 개선이 필요하게 한 원인을 제공한 원인자 이기도 함. ○ 도시철도 요금과 관련해서는 다른 재화 및 용역과 마찬가지로 부가가치세를 부담한 것과 유사한 효과발생 - 대부분의 OECD 국가들은 철도 여객운송용역에 대해 부가가치세를 과세 하고 있음. 요약 •. 15.

(20) - 최종재인 요금에 부가가치세를 부과하지 않으면서 중간재에 부가가치 세를 과세하여 부가가치세 부담을 발생시키게 됨 - 일반적으로 최종재에 대해 부가가치세를 면세하고 있는 재화 및 용역과 유사한 효과 발생. □ 따라서 향후 노후한 도시철도시설 개선에 대해 부가가치세 영세율을 적용할 지에 대해서는 정책적 판단이 필요함. ○ 향후에도 부가가치세 영세율 적용 유지: - 국민의 교통편의 제공 및 도시교통 혼잡 완화, 그리고 국민 생활의 질을 향상시키기 위해 정부가 재정적으로 일정 부분 지원할 필요성이 있는데, 이는 재정지원보다는 조세지원이 더 적절할 수 있음 - 추가로 대다수 국민이 이용하는 대중교통시설이기에 수익자가 거의 모든 국민으로 볼 수 있어 대중교통 이용에 대한 과세부담을 줄여줌. ○ 부가가치세 영세율 적용 폐지:. - 다른 재화와 용역과 마찬가지로 부가가치세를 정상적으로 적용하여 과세 형평성을 회복하고, - 모호한 영세율 적용 여부에 의한 도시철도 건설사업 수행의 불확실성과 과세 여부에 대한 논쟁의 여지를 없애고, - 이로 인한 요금 인상은 수익자 또는 원인자 부담원칙에 의해 도시철도 이용객이 부담 - 다만, 최종재인 요금에 부가가치세를 면세하면서 중간재에 과세하여 부 가가치세 부담을 발생시킴으로 인해 결과적으로 대중교통인 도시철도 이용에 대해 부가가치세 면세제도를 적용한다고 하지만 결국은 부가가 치세를 과세하는 것과 유사한 효과 발생 - 또한 지방자치단체 입장에서는 도시철도 요금을 인상시키는 것이 용이한 일이 아닐 수 있음. 16. • 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율.

(21) 목 차. Ⅰ. 서 론 ······················································································································ 23 Ⅱ. 도시철도 건설용역에 대한 조세지원제도의 현황과 특징 ······················· 31 1. 우리나라 도시철도 현황 ·················································································· 33 가. 철도건설 현황 ···························································································· 33 나. 철도 관련 재정지원 제도 ········································································· 45 2. 도시철도 건설용역에 대한 조세지원제도 현황 ············································ 53 가. 도입목적 및 근거규정 ·············································································· 53 나. 수혜대상 및 수혜내용 ·············································································· 60 다. 조세지출 규모 변화 ·················································································· 61 3. 부가가치세제의 특징 ························································································ 67 가. 영세율과 면세제도의 구분 ······································································· 67 나. 도시철도 건설용역에 과세할 경우 ·························································· 71. Ⅲ. 주요국의 철도 관련 지원제도 ······································································· 75 1. 일본 ···················································································································· 77 가. 철도 건설 현황 ·························································································· 77 나. 철도관련 지원 제도 ·················································································· 85 다. 일본의 부가가치세제 ················································································ 98 라. 시사점 ······································································································· 100 2. 영국 ··················································································································· 101 가. 철도 건설 현황 ························································································ 101 나. 철도관련 지원 제도 ················································································ 108 다. 영국의 부가가치세제 ·············································································· 114 라. 시사점 ······································································································· 118 3. 독일 ··················································································································· 120 목차 •. 17.