□ 본 보고서는 부가가치세법 에서 규정하고 있는 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율 적용제도에 대해 평가하였음
□ 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율제도 적용은 도시철도 건설에 대한 지방자치단체의 재정 부담을 완화하고 도시철도 건설을 촉진하기 위해 도입된 제도
○ 도시철도 건설은 기본적으로 국가가 국민의 교통편의와 교통체계의 효율 성을 증진하기 위한 목적으로 대중교통을 체계적으로 육성 지원하고, 국민의 대중교통수단 이용을 촉진하기 위해 제공되는 것임
- 시내버스와 함께 도시 대중교통체계의 중요한 수단인 도시철도의 건설과 서비스공급을 통한 도시 교통혼잡 완화 및 생활의 질 향상은 지방자치 단체의 중요한 정책 목표임
- 대규모 시설투자 등으로 인한 규모의 경제 가능성, 공공서비스 공급의 무의 원칙, 국민이 소비하는 것이 바람직하다고 생각하는 가치재(merit goods) 등의 측면에서 도시철도서비스는 지방자치단체가 공급하는 것이 타당한 것으로 인식되어 왔음
○ 다시 말해 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율 적용은 도시철도 건설을 촉진하기 위한 여러 가지 지원 방법 중에서 부가가치세 부담을 완 화해 주는 제도
□ 이와 같은 도시철도의 건설 촉진과 이용 활성화는 대도시권 교통혼잡으로 인한 사회적비용을 감소시키고 이를 통해 국민 삶의 질 향상 및 도시경쟁력 강화 등 다양한 외부적 효과가 존재함
○ 또한 도시철도 이용자의 요금부담 완화는 교통약자의 이동권 확보 지원이 라는 복지적인 측면에서도 시행될 필요가 있는 것으로 평가됨
□ 따라서 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율제도 적용을 통한 조세 지원제도는 정부 정책으로 시행되는 것이 적절하다고 평가됨
□ 도시철도 건설용역에 대해 부가가치세 영세율을 적용하는 대신 부가가치세 10%를 과세할 경우, 다른 조세지출과 달리 도시철도 건설용역 자체가 정부에 제공하는 건설용역이기 때문에 부가가치세 10%를 과세하더라도 부가가치세 영세율을 적용할 경우와 마찬가지로 중앙정부 재정에 미치는 영향은 동일함
○ 도시철도 건설용역은 정부에 제공하는 건설용역이기 때문에 부가가치세가 과세되면 그만큼 정부 재정지출이 증가하고 동일한 금액만큼 정부의 부가 가치세 수입이 증가하여 결과적으로 재정에 미치는 영향은 없음
□ 도시철도 건설용역을 제공하는 민간 건설업자의 경우에도 이론적으로는 부가 가치세 영세율을 적용할 때와 별 차이가 없다고 볼 수 있음
○ 민간 건설업자의 경우, 부가가치세 10%가 과세되기 때문에 부가가치세 과세 이전의 공사비가 예를 들어 100이었다면, 과세 이후에는 110이 되고, 그만 큼의 공사비를 정부(국가, 지방자치단체)로부터 받아야 공사가 진행됨
○ 기존에도 부가가치세 영세율이 적용되어 건설자재 등에 대한 매입세액공 제를 받았기 때문에, 부가가치세가 과세되더라도 사업비는 여전히 100만큼 으로 달라지는 것은 없음
□ 그런데 도시철도 건설용역의 재정을 중앙정부와 지방자치단체가 나눠서 부담 하기 때문에, 부가가치세를 과세할 경우에는 중앙정부와 지방자치단체 사이의 재원부담 경로 등으로 인해 지방자치단체가 부가가치세만큼 추가부담 우려
○ 부가가치세 10% 부과로 공사비가 110이 되어, 국가와 지방자치단체가 절 반인 55씩을 부담할 경우에
○ 국가는 부가가치세 10% 부과에 따른 세수입으로 10만큼을 받아 국가 일반 회계 수입으로 귀속되고,
○ 여기서 부가가치세 수입분 중 5만큼을 지방자치단체에 이전해야 공사비를 국가와 지방자치단체가 절반씩 부담하게 됨
- 만약 5만큼을 지방자치단체로 이전하지 않을 경우, 부가가치세 세수입 10을 국가가 받기 때문에, 결과적으로 공사비 중 국가는 45만큼, 지방 자치단체는 55를 부담하게 됨
○ 부가가치세 수입분이 지방자치단체로 이전되지 않는다면, 지방자치단체는 부가가치세만큼 재정부담이 증가하고 이는 도시철도 요금 인상으로 연결 될 수 밖에 없음
□ 또한 민자로 도시철도가 건설될 경우, 민자 사업자는 정부로부터 공사비를 받 지 않고, 추후 사업에 대한 운영권을 받기 때문에 부가가치세를 부과하면 부 가가치세만큼의 부담이 그대로 발생할 수밖에 없음
○ 부가가치세만큼의 부담은 추후 요금 인상 요인으로 작용하게 됨
○ 특히, 우리나라에서는 최종재인 지하철 요금에 대해 부가가치세를 면세하 기 때문에, 민자 사업자의 경우에는 도시철도 건설용역과 관련된 부가가치 세 매입세액공제를 받지 못하게 되어 이론적으로 부가가치세 과세로 인해 그 금액만큼을 요금에 전가하게 됨
□ 이처럼 도시철도 건설용역에 부가가치세 영세율 대신 부가가치세가 과세되면, 그만큼 지방자치단체와 민자 사업자들에게 재정 부담이 증가하게 됨
□ 이런 상황을 반영하여 도시철도 건설용역 부가가치세 영세율제도의 효과성 평가를 지방자치단체의 재정부담 완화 정도 및 민간사업자의 투자 부담 완화 정도로 분석해 보면, 지방자치단체는 약 546억원에서 749억원, 민자 사업자는 약 323억원에서 441억원의 부담 완화가 있는 것으로 추정됨
○ 부가가치세 영세율제도로 인하여 2010년～2013년 동안 연평균 546억원(국토 교통부 자료 기준)의 지방자치단체 재정부담 완화효과가 있었던 것으로 추정할 수 있음
- 조세지출예산서의 자료를 기준으로 평가해보면, 부가가치세 영세율제도로 인하여 2010년～2013년 동안 연평균 749억원의 지방자치단체 재정부담 완화효과가 있었던 것으로 평가할 수 있음
○ 도시철도 민간투자사업자에 대한 순부담 완화효과는 2010년～2013년 동안 연평균 323억원(국토교통부 자료 기준)의 부담 완화효과가 있는 것으로 추정 할 수 있음
- 조세지출예산서를 기준으로 할 경우 민간투자사업자에게는 2010년～ 2013년 동안 연평균 441억원의 부담 완화효과가 있었던 것으로 추정할 수 있음
□ 결과적으로 도시철도 건설용역에 대해 부가가치세를 부과할 경우, 국가와 지방 자치단체의 세수입 이전에 대한 논의가 필요하며, 이런 세수입 이전이 어려울 경우 부가가치세 부과로 도시철도 요금 인상이 발생할 가능성이 높음
○ 부가가치세 10% 부과에 따른 세수입 증가는 없음
○ 세수입이 발생한 이후에 국가에서 지방자치단체로 공사비를 이전하는 방 안을 찾는 게 복잡하고 어려울 수 있음
- 이미 부가가치세 수입의 일부를 지방소비세로 시행중
○ 세수입 이전이 어렵다면, 도시철도 요금 인상요인으로 작용할 수밖에 없음
○ 또한 민자 사업자들의 경우에도 도시철도요금 인상요인으로 작용할 수밖에 없음
□ 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율제도의 도시철도 이용자들에 대한 요금부담 완화효과는 부가가치세 영세율제도가 폐지되었을 경우, 요금수준이 얼마나 증가할지를 추정하여 산정할 수 있는데, 1인당 도시철도 이용 횟수당 평균적으로 약 51원에서 70원(2010년～2013년 연평균) 정도로 추정됨
○ 도시철도건설사업비에 대한 부가가치세감면액의 비율(국토교통부의 조세 지출규모 자료 기준)을 적용하여, 사업비 증대분만큼 요금이 인상된다는
가정하에 추정하면, 1인당 도시철도 이용 횟수당 평균적으로 약 51원(2010년～ 2013년 연평균) 정도의 도시철도 요금부담 완화효과가 있는 것으로 추정됨 - 조세지출예산서상의 조세지출규모를 기준으로 도시철도 이용자의 요금 부담 완화효과를 추정하면, 1인당 도시철도 이용시 평균적으로 약 70원 (2010년～2013년 연평균)의 요금부담 완화효과가 있는 것으로 추정할 수 있음
□ 따라서 국가와 지방자치단체 사이의 재원 이전의 복잡한 과정과 요금 인상 등의 요인을 감안할 때 부가가치세 영세율제도 적용은 적절한 제도라고 판단됨
○ 이러한 이유로 인해 현재까지 도시철도 건설용역에 대해 부가가치세 영세율 제도를 적용한 것으로 생각됨
□ 부가가치세제도 측면에서 도시철도 건설용역에 대한 부가가치세 영세율제도 적용은 부가가치세 면세보다 더 적절한 정책 수단임
○ 우리나라 부가가치세제도의 부과방식은 대부분의 부가가치세제도를 도입한 다른 국가들과 마찬가지로 전단계세액공제방식을 사용하고 있음
○ 전단계세액공제방식을 적용할 경우, 부가가치세 면세가 최종거래단계가 아닌 중간단계에서 적용되지 않을 경우 환수효과와 누적효과가 동시에 발생하게 되는 문제가 있음
- 다시 말해, 도시철도 건설용역에 대해 부가가치세 면세가 적용된다면, 매입세액공제를 받지 못하기 때문에 그만큼 공사비를 증가시키는 요인 으로 작용하게 됨
○ 다만, 부가가치세제도 적용 원칙에 비추어 봤을 때, 도시철도 건설용역에 영세율을 적용하는 것은 부가가치세제 영세율제도의 원래 취지에 맞지 않는 측면이 있음
- 부가가치세 영세율제도는 대부분 수출재화에 적용하는 것이 일반적임
□ 추가적으로 향후에는 신규 도시철도 건설보다는 노선 연장 및 노후시설 개량
□ 추가적으로 향후에는 신규 도시철도 건설보다는 노선 연장 및 노후시설 개량