퀵서비스기사

86 특수형태근로종사자의 직업능력개발 연구

3. 퀵서비스기사

가. 근로여건과 직무특성

퀵서비스기사는 이륜자동차를 이용해 도심지역을 중심으로 소화물 을 배송하는 사람을 말한다. 퀵서비스는 “당일 배송을 목적으로 이륜 자동차를 이용하여 권역 내에서 발생한 화물을 송하인으로부터 직접 인수하여 수하인에게 배달하는 유상 운송서비스이다”(정재훈 외 2011, 155쪽).

퀵서비스 일은 일종의 소형화물운송업으로 택배업무와 유사하지만 허가가 아닌 등록만으로 영업이 가능하다(등록제)는 점에서 다른데, 이 로 인해 종사자들의 근로여건도 상당히 다른 모습이다.³⁸⁾ 택배서비스 업의 경우, 배송사고 시 화물에 대한 보험처리가 되어 소비자(택배발 송자)가 보상을 받을 수 있으나, 퀵서비스는 그렇지 않다. 신속함이란 매력에도 불구하고 퀵서비스는 배송 사고 시 보상이 되지 않거나 미비 할 뿐만 아니라 범죄물, 불법약물의 유통경로로 악용될 가능성 등이 문제로 지적되어 왔다. 이러한 문제에 대해 국민권익위원회는 퀵서비 스에 대해 이륜자동차 사업(영업)용 번호판제 도입, 이용자의 피해를 예방하기 위한 표준계약서 마련, 알선업 등록제 및 표준알선수수료 기준 마련과 더불어 이륜자동차 배송서비스업 종사자에 대한 증표 발 급 및 교육제도 도입 등을 통해 공식화, 제도화할 것을 제안한 바 있 다(김종진 2013, 10쪽; 국민권익위원회 2012). 퀵서비스운수사업자협

38) 허가받는 영업이 아니므로 등록만 하면 자체 운송수단(차량)이나 배달기사를 보유하지 않은 채 알선업무만으로도 운영이 가능함.

제3장 (법정)특수형태근로종사자의 직업훈련 정책과제 87

회도 이러한 문제를 해결하기 위해 이륜차영업용번호판제도의 도입 을 주장해 왔다.

퀵서비스 일의 또 다른 특징은 퀵서비스기사가 여러 배송알선업체로 부터 배송일감을 매번 알선받는 방식으로 일한다는 것이다.³⁹⁾ 적게는 2

3개 많게는 57개의 알선업체에 등록하고, 스마트폰 앱을 통해 배달화 물에 대한 정보를 모니터링하다가 본인 위치와 동선에 맞는 배송물건 을 알선받아 배송하는 방식이다. 택배업 경우, 배송물건이 배송권역을 기준으로 배정되는 방식이지만, 퀵서비스업 경우 매번 일감을 모니터 링해서 따는 방식이기 때문에 순번과 대기시간이 있으며, 하루업무량 이 예측되지 않는다.⁴⁰⁾

최근 알선과 배송확인 등 업무과정의 대부분이 스마트폰 앱 프로그 램(예: 인성, 우람, 퀵배, 로지, 디딤돌 등)을 통해 이루어지면서 업무를 네트워크(network)화하여 수행하는 방식이 확산되고 있다고 한다(사업 주 면담결과). 과거 광역 또는 지역 단위로 행해지던 서비스의 구분이 약해지고 있으며, 택배서비스와 퀵서비스를 묶어서 하는 중규모의 화 물운송사업체들이 생겨나고 있다.^{41) 42)} 퀵서비스기사는 퀵서비스사업 체 소속으로 일하는 사람과 비소속으로 일하는 사람으로 나누기도(정 재훈 외, 2011) 했다. 그러나 최근 약 57년 사이에 스마트폰 앱을 통한 업무수행이 확산되면서 기사가 어느 한 사업체소속만으로는 일감을 잡

39) 정재훈 외(2011)에 따르면 퀵서비스종사자는 퀵서비스사업체 소속으로 일하는 경우(광역/

지역)와 사업체 비소속(개인)으로 구분되며, 전자의 경우 주 또는 월단위 알선료를 대납하 고 배송알선을 받으며, 후자 경우 종사자들의 조합형태를 통해 개인이 직접 영업하는 방식 이라고 함.

40) 이러한 점에서 대리운전기사와 더 비슷하다고 보기도 함.

41) 전국퀵서비스운수사업자협회 면담 결과.

42) 김종진(2010, 8쪽 표 36)의 퀵서비스기사 실태조사에 따르면 퀵서비스 사업체는 종사자가 1030(50)인 작은 규모의 업체가 상당수(약 70%)인 것으로 보고하고 있음.

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기가 어려워졌으며, 이 스마트폰 앱(퀵서비스 알선프로그램)을 운영하 는 업체가 실제 퀵서비스기사들의 사업주로 되고 있다.

퀵서비스 종사자 수는 2006년에 전국적으로 약 10만 명, 서울지역은 24만 명으로 추정되었으나⁴³⁾ 최근에는 정확한 집계가 없다. 종사자 단체와 사업주 단체 면담결과 종사자 수가 줄지는 않았을 것이라는게 공통된 의견이다. 정년퇴직이나 실업된 중장년이 막다른 일자리로 계 속 들어오고 있고, 근로시간 대비 높은 소득을 위해 택배기사들이 옮겨 오기 때문인 것으로 추측했다.

퀵서비스기사의 근로시간과 소득 등 근로여건은 <표 311>과 같이 정리할 수 있다. 퀵서비스기사의 소득은 배달 후 고객에게 직접 받는 배송료이며 배달 건수에 따라 다르지만 월평균 약 150200만 원 내외 이며, 성수기와 비수기 간 차이도 있다. 근로시간은 하루 약 10시간 정 도이지만 배송알선을 대기하는 시간이 상당하다. 서울시 기준으로 기 사 1인의 하루 평균 배송횟수는 9.7회, 총 173.2km의 거리를 운행한다 (이우승, 2008; 정재훈 외, 2011)

퀵서비스 종사자들은 4050대 남성이 주이며, 하나가 아닌 여러 알선 업체에 소속하여 일하므로 직장이동은 의미가 없고 대신 업무적응의 어려움으로 신규입직자의 절반이 1년 이내에 일을 그만두는 것이 큰 특징이다⁴⁴⁾.

43) 정재훈 외(2011)외 이호근(2008), 이우승(2001) 등의 집계를 참조함

44) 이직 사유로 교통사고나 질병에 따른 중단, 일감 불안정성, 일의 높은 위험도 등을 지적하고 있음. 그 외 간헐적으로 예컨대 주말에 식당일하고 주중에만 일하는 사람도 있음.

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나. 훈련여건과 수요

퀵서비스기사의 주요 업무는 단말기로 화물을 알선받으면 20분 이내 로 발송인에게서 소화물을 받아서 수취인에게 약속한 시간 내에 배달 하는 것이다. 신속성이 업무의 가장 중요한 요건이다. 그러나 업무수행 과 관련한 교육훈련은 사업체 소속 기사인 경우 하루 정도가 대부분이 며 비소속 기사경우 그마저도 거의 없다고 한다.

교육내용은 입직 초기에 받게 되는데 업무절차 소개, 휴대폰단말기 사용법, 고객서비스 마인드, 물건나르는 방법 정도이다. 안전교육은 체 계적으로 이루어지지 않고 있다. 면담한 사업체 경우, 사업주가 상공회 의소에서 안전교육을 받고 기사들에게 전달하는 정도이다.

면담결과 퀵서비스기사의 직업훈련수요는 업무와 관련한 재해 및 안 전에 대한 것이 가장 시급하고도 절실한 것으로 나타났다. 배송업무에 대한 숙달은 초기교육보다는 주로 현장경험을 통해 이루어지는데, 초 기 입직자와 경력자 모두 업무시간 내내 각종 교통사고에 계속 노출된 다는 점이다. 그럼에도 불구하고 교통사고 위험, 대기오염에 따른 질병 위험과 그에 대한 안전장비 착용습관 등에 대한 공식적인 교육이나 안 전매뉴얼이 거의 없는 상태이다. 안전교육 실시의 필요성은 기사뿐만 아니라 사업체측에서 서비스 품질 확보차원에서 매우 필요함을 인정하 고 있다. 김종진(2011, 20쪽)의 실태조사에 따르면 퀵서비스기사(209명 조사)의 약 65%가 최근 3년간 업무수행과정에서 재해나 사고를 당한 적이 있다고 한다. 이들 경험자의 약 43%는 본인 자비로 처리하고 있 으며, 자신이 가입해 둔 민간보험사를 활용하는 경우가 37.2%이었고 산재보험으로 처리하는 경우는 2.4%에 불과했다. 현재 퀵서비스기사에 대한 산재보험은 사업체에 소속된 전속기사만을 대상으로 하고 있다.

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경력직 퀵서비스기사의 경우, 직무와 관련한 교육보다는 전직대비 개 인주도 훈련에 대한 요구가 있다. 퀵서비스기사단체를 면담한 결과 비수 기에 개인적인 교육훈련을 받을 수 있으나 생계유지가 급박한 상황에서 노점상, 대리운전, 생활심부름이나 각종 배달서비스 등의 일을 하느라 훈련받을 시간을 내지 못 하는 것이 대부분 기사의 현실이라고 한다.

다. 훈련전달과 정책지원 방향

퀵서비스기사는 한 사업체에 소속되기보다 스마트폰 앱을 통해 여러 알선업체로부터 배송물품을 소개받는 방식으로 일하며, 영업활동에 대 한 진입장벽이 거의 없다는 점에서 여타 (법정)특수형태근로종사자와는 다른 여건에 있다. 사업주에의 종속성이 낮은 점 때문에 고용보험의 적 용이 기존의 방식, 즉 사업주를 통한 보험료 납부 및 피보험자 관리가 현실적으로 어려워 보인다. 산재보험의 경우 사업체소속 퀵서비스기사 만을 적용 대상으로 하고 있는데 이러한 제약 때문인 것으로 보인다.

선행연구와 종사자 및 사업주단체를 면담한 결과 퀵서비스기사에 대 한 직업능력개발정책의 지원 방향은 다음 세 가지로 정리된다.

첫째, 퀵서비스에 대한 영업허가제를 포함한 제도화가 선행되어야 한다. 정부는 퀵서비스 영업을 산업으로 공식화하고 기사를 이 업무의 종사자로서 법적으로 식별해 주는 것과 같은 제도화 작업을 해야 한다.

표준약관 및 계약서를 통해 업체와 기사, 소비자 모두에게 공정한 시장 질서와 안전한 서비스가 이루어지도록 해야 한다. 알선수수료 인하 및 일정 비용을 퀵서비스기사 공제사업에 활용토록 하는 방안, 퀵서비스 기사들의 업무대기공간을 지역 또는 지방자치단체 차원에서 마련할 것 등의 제안(국민권익위원회, 2012; 김종진, 2011)을 적극 검토해야 한다.

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