1) 분석의 일반조건 및 분석방법
철도사업의 경우도 도로 등 다른 사업과 같은 방법으로 경제성분석을 실시하 였다. 사업기간 및 사업비 투입은 예비타당성조사가 수행된 이후 1∼2년 내에 본 타당성조사 및 기본설계, 실시설계가 이루어지는 것으로 가정하였고, 3년째 해부 터 5년간 공사를 위한 사업비가 투자되는 것으로 가정하였다.
철도시설은 여객수요 등의 증가에 따라 차량이 추가적으로 투입되거나 내용년 수가 경과한 차량 및 시설에 대하여 재투자가 이루어진다. 분석에서는 25년간 사 용한 후 차량을 재구입하는 것으로 전제하였으며 기존 차량의 잔존가치 10%를 편익에 포함하였다.
기준년도 변경(2004. 1. 1)에 따른 총사업비 및 운영비의 보정은 1인당 GNI(국 민총소득)상대지수, 물가지수 및 평균 노임상승률 등을 각각 적용하여 보정하였 다62). 편익은 통행시간 절감편익의 경우 1인당 GNI 상대지수를 적용하여 보정하 고63), 기타 편익은 소비자물가지수를 적용하는 방법으로 보정하였다.
․재료비: 생산자물가지수
․노무비: 평균노임상승률(‘건설업임금실태조사보고서, 대한건설협회, 2004. 6)
․경 비: 건설기계가격평균치(표준품셈 건설기계가격 기준)
․공사비 중 건설비를 제외한 부분 : 소비자물가지수
․예비비: 물량변동비로서 공사비 10% 반영
․운영비: 소비자물가지수 적용
62) 공사비 산출내역이 상세히 제시되지 않은 사업은 유사사업의 사례를 분석하여 생산자물가지수, 평 균노임상승률을 적용하여 산출하였다.
63) GNI 상대지수를 적용하여 보정한 사례로는「충주-문경철도건설사업 예비타당성분석보고서」, KDI,, 2003. 등이 있다
2) 분석에 필요한 항목의 산정
(1) 총사업비 산정
철도사업의 경우도 예비타당성보고서, 지자체가 시행한 개별사업별 타당성분 석보고서상의 공사비 등을 분석 기준 년도인 2004년 1월 1일로 시점 변경하는 방법으로 총사업비를 산정하였다. 이들 보고서상에서 대상사업에 대한 내역서가 상세할 경우 각 항목에 대하여 기준 년도 대비 비교 년도 물가변동 분을 적용하 였으며, 내역서가 제시되지 않았거나 미흡한 사업은 공사비를 새로 산정하거나 기 제시된 공사비를 토대로 유사 시설공사에서의 공사비 구성비율을 적용하는 방법으로 산정하였다.
A′=A×α×α'+A×β×β'+A×(1-α-β)×γ' 여기서, A : 기준년도 공사비
A′: 변경년도 공사비
α : 유사 공사에서의 재료비 구성비율 β : 유사 공사에서의 노무비 구성비율 α' : 기준년도 대비 산정년도 물가지수 β' : 기준년도 대비 산정년도 노임상승율 γ' : (α'+β')/2
그런데, 철도시설의 경우 공사비를 구성하고 있는 재료비, 노무비의 비율이 철 도시설의 유형과 입지에 따라 각기 다르다. 따라서 분석에서는 부산교통공단, 서 울 지하철건설본부 등에서 분석한 구성비율을 인용하여 적용하였다. 분석결과 경량전철 3개 사업, 도시철도 1개 사업 등의 구성비율은 재료비 43%, 노무비 42%, 경비 15%로 나타났다.
<표 4-42> 재료비, 노무비, 경비 분포 비율
구 분 재료비(%) 노무비(%) 경비(%) 비고
A1) 45 41 14 경량전철5
B1) 53 44 3 경량전철3
C1) 29 38 33 경량전철1
D2) 44 45 11 도시철도906
평균 43 42 15
자료 : 1) 부산시교통공단, 「부산 반송선 1,3,5공구 실시설계 내역서」, 2003년 2) 서울시지하철건설본부, 「서울 지하철 9호선 906공구 실시설계 내역서」, 2002년
(2) 운영비용 산정
철도시설의 운영비용은 열차운행계획에 의해 가장 큰 영향을 받는다. 열차운 행계획은 소요 차량수, 차량기지의 규모, 동력비, 유지관리비, 인건비 등의 산출 기초 자료가 되며, 이는 건설비 및 운영비 등에 직접적인 영향을 미친다.
예측된 통행수요를 수송용량으로 담당할 수 있는지의 여부를 판단하고, 연도 별 통행수요 변화에 따른 열차운행계획을 수립하며, 그에 따라 연도별 차량구입 계획도 수립한다. 차량 구입규모를 정하기 위해서는 먼저 목표 년도까지의 수송 수요를 충분히 검토해야 한다. 차량의 규격 및 정원은 각 시스템별로 제작회사 및 차종에 따라 다소의 차이가 있다.
따라서 본 과제에서는 기존에 운행 중이거나 운행 예정인 차량 중 대표적인 차량을 선정하여 이를 토대로 승차정원 계획을 수립하였다. 차량 1대당 수송용량 계획 중 입석 승차인원은 정원 시와 혼잡시를 구분하여 계획하였으며, 혼잡 시 입석인원은 좌석 면적을 제외한 입석면적에 혼잡율 200%를 적용하였다.
(3) 수송수요 추정
본 과제에서는 분석의 효율성을 감안하여 각 노선에 대해 별도의 수송수요를 산정하지 않는 대신 각 노선에 대한 예비타당성조사 및 타당성분석보고서 등에 서 제시된 수요 자료를 토대로 수요를 추정하였다. 수요추정은 개략 수요추정방
법 가운데 하나인 과거추세연장방법(선형회귀분석)을 사용하였으며, 노선별 추 정결과를 분석 당시와 현재 수요여건 변화를 감안하여 보정하는 방법으로 조정 하였으며, 17개 타당성분석 대상사업의 사업별, 연도별 수송수요는 다음 <표 4-43>과 같다.
- y=mx+b (단, x와 y는 표본평균)
•
•
<표 4-43> 분석대상사업의 연도별 수송수요
단선전철 15,786 24,112 27,625 30,488 68 간선
철도
군산선(익산-대야)
복선화 6,515 8,655 10,635 12,643
81 광역 철도
광역A선
(신안산선) 261,555 315,574 338,719 361,863 107 광역
철도
부곡-능곡
복선전철화 131,411 221,495 311,578 401,661 117 광역
철도
여주-충주간
복선전철 17,310 26,832 30,298 31,781 103 도시
철도 신분당선2단계 116,723 134,424 151,753 169,236 127 도시
철도
서울지하철 3호선
연장 66,231 73,684 74,530 75,207
158 경량
전철 부천 140,802 155,303 164,866 174,429
162 경량
전철 서울강남 242,270 260,426 278,581 296,737 175 경량
전철 영도선 78,577 86,845 94,961 103,119
180 경량
전철 송도선 67,192 73,299 79,333 85,388
182 경량
전철 울산경전철 559,157 593,697 628,237 655,397 187 경량
전철 경산 경량전철 81,479 103,781 126,472 149,015 191 경량
전철 용호선 60,260 66,471 72,500 78,566
213 경량
전철 광주경전철 208,068 371,850 535,133 698,263 221 경량
전철 다대포 83,398 93,723 103,509 113,404
224 경량
전철 전주경전철 170,383 209,653 248,622 287,523
3) 경제성분석 결과
철도부문 17개 사업에 대한 경제성분석을 실시한 결과 충주-문경간 단선철도 사업64)을 제외한 16개 사업 모두가 B/C 1.0 이상으로 나타나 경제적으로 타당성 이 있는 것으로 분석되었다. 17개 사업 전체로는 총비용 10조 376억원이고 총편 익 13조 7,532억원이었다.
기간망철도의 경우 분석대상 2개 노선의 B/C가 각각 0.99, 1.16으로 나타났으 며, 두 사업의 총비용은 6,936억원, 총편익은 7,341억원으로 나타났다.
광역철도의 경우는 3개 노선의 B/C가 각각 1.49, 1.08, 1.01로 나타나 경제적 타당성이 있는 것으로 분석되었으며, 3개 사업 총비용은 3조 5,255억원, 총편익은 4조 3,495억원으로 분석되었다.
도시철도도 2개 노선의 B/C가 각각 1.20, 1.16으로 경제성이 있는 것으로 분석 되었으며, 두 개 사업의 총비용이 1조1,032억원, 총편익이 1조 3,060억원으로 분 석되었다.
경량전철 역시 분석대상 10개 노선의 B/C가 1.04∼2.23 수준으로 나타나 모두 경제적 타당성이 있는 것으로 분석되었으며, 10개 사업 전체로는 총비용 4조 4,551억원, 총편익 6조 8,997원으로 분석되었다.
64) 충주∼문경 단선전철사업의 경우 인접지역의 철도수송량 증가로 이르면 내년부터 예산을 반영하여 추진하는 것으로 부처간 협의가 진행 중에 있는 것으로 조사되고 있으며, 예비타당성조사와 본 분 석에서 B/C가 모두 0.99로 나타나고 있으나, 인접지의 화물수송수요를 추가로 고려한다면 경제적 타당성이 있을 것으로 판단된다.
<표 4-44> 철도사업 경제성분석 결과
(신안산선) 15,362 20,511 1.34 10.95 14,414 21,437 1.49 12.0 107 광역
철도 부곡-능곡
복선전철화 13,128 15,191 1.16 8.9 15,258 16,410 1.08 8.1 117 광역
철도 여주-충주간
복선전철 5,004 5,497 1.02 7.6 5,583 5,648 1.01 7.6 103 도시
철도 신분당선
2단계 5,614 7,081 1.26 9.26 6,524 7,839 1.20 8.79 127 도시
4) 재무성분석 결과
(1) 기본가정 및 분석조건
철도사업 역시 재무성분석을 위해서는 몇 가지 기본가정 및 전제조건이 필요 하다. 다른 사업과 마찬가지로 사업추진방식은 BTO(Build- Transfer-Operate)방 식을 기준으로 하였으며, 분석기간은 경제성분석과 마찬가지로 사업규모에 따라 사업기간을 정하였다. 각 사업의 표준공정률은 경제성분석에서와 동일하게 적용 하였으며, 분석 기준시점은 2004년 1월 1일로 하였다. 운영기간(무상사용기간)은 50년을 전제로 분석하였으며, 물가상승율을 고려하지 않는 불변현금흐름모델을 이용하였다. 할인계수로서의 투자수익률은 세전불변수익률 9.5%(세후 8.0%)를 적용하였다.
도로사업과 같은 분석절차를 거쳤으며, 기간망철도와 광역철도의 경우는 화물 운송 수요가 있는 경우 이를 고려하여 재무적 타당성을 분석하였다. 다만, 여객 수송을 주로 하는 신안산선의 경우 화물수요를 고려하지 않았다. 앞에서 정한 요 금수준 하에서 재정지원비율이 50% 이상 되어야만 재무성이 있는 것으로 분석 된 사업에 대해서는 상부시설만을 민간투자사업으로 추진할 경우 타당성이 있는 지 여부도 추가적으로 분석하였다
비용항목 가운데 조사․설계비, 감리비, 부대비, 운영설비비, 영업준비금 등은 최근 민간투자사업으로 추진되고 있거나 민간제안이 이루어진 6개 사업에서의 공사비 대비 각 비용항목비율의 평균값<표 4-45>을 적용하였다65).
65) 예비타당성조사지침에서의 사업비 분류와 민간투자사업의 사업비 분류에 차이가 있을 뿐만 아니라 민간투자사업에서는 총사업비 가운데 예비비와 보상비가 포함되지 않는 점을 감안하여 본 과제에 서는 공사비를 기준으로 한 각 항목별 비용비율을 구하여 반영하는 방법을 이용하였다.
<표 4-45> 철도시설 민간투자사업 사업비 구성비율 조사결과
사업명 공사비 조사비 설계비 부대비 운영
설비비
영업
준비금 계
A 100% 0.810% 1.662% 6.099% 10.451% 1.374% 120.396%
B 100% 0.373% 2.589% 8.055% 12.696% 1.455% 125.168%
C 100% 0.197% 2.613% 4.881% 18.159% 1.775% 127.625%
D 100% 0.623% 1.879% 11.527% 19.727% 4.860% 138.616%
E 100% 0.367% 2.386% 5.507% 15.833% 4.268% 128.361%
F 100% 0.147% 2.983% 10.696% 11.423% 3.432% 128.681%
적용 100% 0.42% 2.36% 7.79% 14.72% 2.86% 128.14%
(2) 재무성 분석 결과
2,641 1,837 -804 5.60 5,600 50 2,641 2,641 0 9.50 8,085 50 1,806 1,837 32 9.73 5,600 73
68 간선 철도
군산선 익산-대야
복선화
1,665 1,058 -607 5.92 5,600 50 1,665 1,665 0 9.5 9,055 50 1,058 1,058 0 9.5 5,600 70
② 광역철도
11,791 6,226 -5,566 - 1,200 50 11,791 11,792 1 9.50 2,273 50 6,177 6,226 49 9.65 1,200 84
5,960 6,226 265 10.33 1200 40 상부민자
107 광역 철도
부곡-능곡 복선전철화
10,168 5,377 -4,791 - 1,200 50 10,168 10,169 1 9.50 2,405 50 5,333 5,377 43 9.65 1,200 92
5,226 5,377 151 10.03 1200 40 상부민자
117 광역 철도
여주-충주간 복선전철
3,754 547 -3,207 - 1,200 50 3,754 3,754 0 9.50 8,925 50 1,526 547 -979 - 1,200 100
2,105 4,108 -1,558 - 1200 40 민자타당 성없음
③ 도시철도
4,518 4,339 -179 9.07 1,500 50 4,518 4,518 0 9.50 1,562 50 4,321 4,339 18 9.55 1,500 53
1,362 4,339 2,978 56,44 1,500 40 상부민자
127 도시 철도
서울지하철 3호선 연장
3,412 2,327 -1,085 4.58 1,500 50 3,412 3,412 1 9.50 2.200 50 2,326 2,327 1 9.50 1,500 77
1,906 2,327 421 13.44 1500 40 상부민자
④ 경량전철
경전철은 영도선과 송도선을 제외한 대부분의 사업이 재정지원비율 40% 수준
경전철은 영도선과 송도선을 제외한 대부분의 사업이 재정지원비율 40% 수준