넷째, 선박안전법령이 정한 기준에 따라 복원성 자료(동법 제28조 제2항), 화 물적재고박지침서(동법 제39조), 무선설비(동법 제29조)에 대한 검사를 실시하여 야 한다. 단, 만재흘수선에 대해서는 선급규칙에 따라서 검사하게 되며 합격하 면 선박안전법상 합격한 것으로 의제하게 된다.
사는 아니라는 점이다. 선급법인이 수행하는 검사행위는 i)정부검사로 의제되는 공익검사(공익적 선급검사), ii)선급규칙에는 없지만 선박안전법을 포함한 정부 법령이나 국제협약에 규정된 기술사항에 대한 순수한 정부대행검사(거주, 위생, 소화, 구명 설비 등 안전검사 및 기타 해사법규상의 대행검사) 그리고 iii)공익 적 임의검사와 순수한 정부대행검사 중 어느 것에도 포함되지 않지만 이해관계 자의 요청에 의하여 선급법인이 상업적으로 수행하는 상업적 임의검사 등이 있 다.111) 선박안전법상 선박검사는 앞에서 살펴본 바와 같이 공익적 선급검사와 정부대행검사의 이원적 성질이 병존하며112) 2가지 요건을 동시에 충족하여야 선박은 정상적인 항행이 가능하다. 선박을 운행하기 위해서 선주는 민간규칙에 기한 선급검사와 정부법규에 의한 정부검사를 동시에 만족하여야 한다.
관시스템에 대한 도면은 제공되지 않았었다. 개조선박에 대한 검사는 스웨덴에서 이루어 졌고 최초 항해시 선상 위에서도 실시되었다.1984년 6월 14일 바하마 정부를 대신하여 미국선급은 5개월짜리 임시 만재흘수선증서(Load Line Certificate)과 SOLAS 여객선 안전증서를 발급하였다. SOLAS 증서는 그 무엇보다도 선박이 SOLAS 협약상 요구되는 수밀력(water-tight integrity)을 보유하고 있음을 나타내는 것이다. 그 직후 미국선급은 해당 선박이 수밀력에 관한 규칙을 포함하여 미국선급의 선급규칙에 적합하다는 것을 나 타내는 임시 선급증서를 발급하였다.
그러나 1984년 6월 29일 호화크루즈선인 선덴서 호는 수중 바위에 부딪혀 침몰하고 말 았고 선덴서 호의 선주는 미국선급을 상대로 민사소송을 제기하였다. 선덴서호가 침몰하 기 2주일이 안된 시점에 미국선급은 국제안전기준과 선급규칙에 적합하다는 증서를 선덴 서 호에게 발급하였다. 선주는 계약책임과 불법행위책임 소송을 모두 제기하면서 미국선 급은 선박검사에 관한 계약상의 의무이행시 선박이 위생배관(sanitary) 또는 중수도(grey water) 배관 시스템상 밸브가 빠지고 칸막이벽(bulkhead)에 구멍이 생겨 수밀력 (water-tight)에 문제가 발생했다는 사실을 발견하지 못하였다고 주장하였다. 이에 대해, 미국선급은 바하마법상 바하마 기국선박에 의해 미국선급은 바하마정부를 대신하여 수행 한 안전검사로부터 발생하는 모든 책임(any liability)으로부터 면책된다고 주장하였다.
연방 1심법원 판사 Whitman Knapp은 이에 동의하였고 추가적으로 법원은 선박이 미국 선급의 과실로 손해가 발생하였음을 입증하지 못하였다고 판시하며 ‘배심원 평결 전 약 식판결’(summary judgement)로 1심을 종결하였다(Sundance Cruises Corp. v.
American Bureau of Shipping, 799 F.Supp. 363(S.D.N.Y. 1992)).
111) 선급법인의 검사행위는 협의, 광의, 최광의의 선박검사 등에 걸쳐 광범위하게 이루어지고 있어서 선급법인은 감항성과 직접적 관련이 있는 전통적 공익검사, 선박안전 및 각종 해 사보호법익을 수호하기 위한 해사법규상의 강제적 정부검사의 대행, 상업적 이해관계자 들의 특별한 요청에 의한 사법상의 임의검사까지 모두 수행하고 있는 것이다.
112) Hartmut Hormann, op. cit., p.7. 이 글에 따르면 정부검사와 선급검사는 분리할 수 없을 정도로 얽혀 있지만 동시에 양자의 고유한 성질을 구분하는 것도 필요함을 인정하 고 있다. 특히 정부의 법령이 선급규칙과 같이 선체 강도와 기관설비의 신뢰도에 관하여 구체적인 규정을 두기에는 선급규칙의 양이 방대하고 복잡할 뿐만 아니라 설계 등 산업 계의 새로운 요구와 빠른 과학기술의 속도를 따라가면서 이를 협약이나 기국의 법령 안 에 규정화한다는 것이 현실적으로 극복하기 힘든 개정수요를 IMO와 기국정부에 부여하 게 되는 결과를 초래한다는 것도 지적하고 있다.
선급검사는 ‘선급증서’를 발급하며 오랜 동안 국제해상시장에서 공인된 선급 법인의 자체규칙에 의한 민간차원의 검사로서 해상보험가입(제3자 배상책임보 험 및 선체보험) 및 실질적인 항행의 조건이다. 특히, 선급증서는 오늘날 국제 협약에 의해 의무화된 각국의 유류 오염배상책임보험 가입을 위한 필수적인 조 건이다. 국제선급연합회 회원선급의 검사합격을 나타내는 선급증서와 그 선급 증서에 기초한 선박보험증서(제3자 배상책임보험)가 없이는 선박은 화물운송이 불가하고 외국의 항만에 입항이 거절된다. 정부검사는 ‘선박검사증서와 국제협 약검사증서(선박안전법 제16조)’를 발급하며, 국제해사기구의 국제협약과 한국정 부의 선박안전법에 의한 정부차원의 검사로서 국내외 항행의 조건이다. 선박검 사증서 및 국제협약검사증서가 없는 경우 어떠한 항행도 금지되는 필수적인 조 건으로서, 선박안전법 제17조는 엄격하게 선박검사증서 없는 선박의 항행을 금 지하고 있다. 또한 국제협약검사증서가 없이는 선박은 외국의 항만에 입항이 거부된다. 따라서 선주는 선박을 운항하기 위해서는 공익적 선급검사와 정부검 사 라는 병행적 조건을 모두 성공적으로 충족시켜야 한다. 현실적으로 공익적 선급검사와 정부검사를 상이한 두 개의 단체(예를 들어, 선급검사는 한국선급, 정부검사는 프랑스선급 등)로부터 검사를 받을 수도 있지만, 검사료 등 경제적 이유, 수검의 용이성 등을 위해 보통 1개의 단체로부터 2가지 검사를 함께 받 고 있다. 한국의 경우 선박안전법이 제정된 1961년부터 한국선급에 정부검사를 대행시킨 1974년까지 정부검사는 정부공무원이 수행하여 선급검사와 분리되어 수행했던 적이 있었으나 오늘날 선박의 수가 급격히 증가함에 따라 더 이상 정 부가 직접 수행하기에는 현실적으로 불가능하게 되었다. 다만, 어선 등 내항 또 는 연안선박과 같이 국제항행선박에 요구되는 보험가입 필요가 없거나 선급법 인의 규칙을 만족할 수 없는 비입급 선박에 대해서는 정부가 출연하여 설립한 법령상의 특수법인인 한국선박안전기술공단이 직접 정부검사를 실시하고 있 다.113) 선급검사와 정부검사가 각각 자신의 성질과 기능을 잃지 않으면서 상호 존속적으로 보완하는 병행성 때문에 규범의 측면에서 선급법인의 선급규칙과 각국의 선박안전법, 그리고 국제협약 등 3가지 규범 사이에 더 이상 분리할 수 없는 긴밀한 연관관계가 형성되게 되었다. 이를 국제협약 - 국내법규 - 선급규 칙 등 3자간 ‘규범적 상호성’이라고 표현할 수 있다.
113) 선박안전법 제45조 이하.
제3장 민간위탁법제 내 선박검사 대행제도의 한계
제1절 사인에 의한 대행의 일반법적 근거
I. 행정권한법정주의와 국가사무 위임의 완화