IV. 소결: 선급규칙의 공규범화 기반 정부책임 강조형 민간위탁
Ⅰ. EU 공통지침과 정부의 의무
1. EU 공통지침의 목적과 입법연혁 1) EU 공통지침의 개요
EU 공통지침(2009년 EU선박검사기관 공통지침(Directive))322)과 EU 공통규칙 (2009년 EU선박검사기관 공통규칙(Regulation))323)도 기국정부와 공인선박검사 기관 사이의 협력적 관계를 상정하고 있다. 이에 공인선박검사기관이 정부를 대신하여 검사를 수행하되 그 효과는 정부에게 귀속한다는 위탁(delegation)의 관점을 유지하고 있다. 공인선박검사기관의 최소요건으로서 독립성을 강조하고 있는 점도 주목할 가치가 있고, 영미법상의 대리의 관점, 즉 한국의 대리(代理) 유사의 법리로 기국정부와 선급법인 사이의 관계를 의제하고 있는 것으로 추정
322) Directive 2009/15/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 23 April 2009 on common rules and standards for ship inspection and survey organisations and for the relevant activities of maritime administrations(2009년 EU 선박검사기관 및 해사 주관청 사무에 관한 공통기준에 관 한 지침). 이하 “2009년 EU 선박검사기관 공통지침(Directive)”, “EU 공통지침” 또는 문 맥에 따라 “지침”으로 약칭한다.
323) Regulation (EC) No 391/2009 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 23 April 2009 on common rules and standards for ship inspection and survey organisations(2009년 EU 선박검사기관에 관한 공통규칙 및 기준에 관한 규칙).
이하 “2009년 EU 선박검사기관 공통규칙(Regulation)", ”EU 공통규칙“ 또는 문맥에 따라 ” 규칙“으로 약칭한다.
된다.
EU는 2009년 4월 23일 동일한 날짜에 EU 공통지침과 EU 공통규칙 등 2개의 유럽연합차원에서의 법령을 제정하여324) 선박검사에 관한 회원국 자국법령의 제도개선과 선박검사에 관한 유럽연합 회원국과 이해당사자들에 대한 직접적인 강제효과를 의도하였다.325) 이러한 Directive(지침)와 Regulation(규칙)을 동시에 제정한 것은 유럽에서 공인선박검사기관을 중심으로 한 선박검사제도를 정비함 으로써 선박 감항성에 관한 국가의 책무를 강화시키고 실무적으로는 기준 미달 선과 기준 미달 선급을 제거하고자 하는 강력한 입법의지를 상징한다.326)
EU 공통지침의 제목은 ‘선박검사기관327) 및 관련 해사주관청 등에 관한 공통 기준을 규정한 2009년 4월 23일 유럽연합 의회와 유럽연합 이사회의 2009년 지 침’328)이다. 이 지침은 그 후 2013년 최종적으로 재정립된 RO Code에도 영향
324) Directive 2009/15/EC, Whereas paragraph (2).
325) 그 외에 EU집행위원회는 EU 공통규칙 제6조와 제7조를 구체화한 하위법령으로서 ‘2014 년 공인선박검사기관에 대한 벌금의 부과와 공인 철회에 관한 집행위원회 규칙’을 제정 하여 적용하고 있다: COMMISSION Regulation (EU) No 788/2014 of 18 July 2014 laying down detailed rules for the imposition of fines and periodic penalty payments and the withdrawal of recognition of ship inspection and survey organisations pursuant to Articles 6 and 7 of Regulation (EC) No 391/2009 of the European Parliament and of the Council.
326) Directive 2009/15/EC, Whereas paragraph (3).
327) EU Directive 2009는 선박검사를 ship inspection and survey 라고 표현하고 있다.
이상 Directive 2009/15/EC, Whereas paragraph (10). 선박검사기관을 표현할 때 EU지침이 이렇게 inspection과 survey를 동시에 병렬적으로 나열한 것은 나름 이유가 있어 보인다. Cambridge Dictionary에 따르면 inspection은 사물을 주의 깊게 들여다 보는 행위 또는 모든 것이 정확하고 합법적인지 확인하기 위해 건물이나 조직을 공식적 으로 방문하는 행위로 정의하고 있다. 반면 survey는 토지상세에 대한 측량과 기록 또 는 특수하게 훈련된 자에 의한 건물구조의 검사 등으로 정의하고 있다. 이를 정리하면 EU입법자들이 보기에 선박검사는 합법성 여부와 관련된 현장검사(inspection)와 전문가 에 의한 측정행위(survey)로 구성된다고 해석하는 것도 가능하다.
328) Directive 2009/15/EC, Whereas paragraph (25). 유럽연합의 지침은 직접적인 유럽 공동체 내 시민에 대한 강제적 효력은 없으나 회원국에게 이 지침을 자국법령에 입법조 치 등을 취하도록 하는 의무를 부여하고 있다. 지침과 모순되는 자국법령을 보유하고 있 는 경우 유럽집행위원회(EU Commission)는 유럽사법재판소(ECJ)에 EC조약 제226조에 근거하여 이행강제소송을 제기할 수 있다. EU법상 회원국의 이행강제에 대해서는 채형 복, “EU법상 회원국의 의무위반에 대한 이행강제절차,” 경북대학교 「법학논고」 제31집 (2009.10) 참조.
지침 서문(단락 18)도 이 지침의 이행을 위해 필요한 조치들이 EU 이사회 결정인 Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 (EU 집행위원회에 부여된 이행권한 의 행사절차를 규정함)에 따라 채택되어야 함을 적시하고 있음. 특히, 지침 서문 단락(19 번)은 EU 집행위원회는 국제협약, 의정서, 규정, 결의 등의 사후적 개정사항을 반영하기 위하여 이 지침을 개정할 권한이 있다고 규정하고 있다.
을 미친 것으로 보인다. 아무튼, 이 지침은 유럽연합에서 바라보는 공인선박검 사기관의 지위 그리고 기국정부 주관청의 역할에 대한 규범적 관점을 이해할 수 있는 좋은 입법모델329)이 된다.
2) EU 공통지침의 목적 - 공인선박검사기관과 회원국의 관계 설정
이 지침 서문(23번 단락)에서는 선박의 선체, 기계, 전기 및 컨트롤 장비 등에 대하여 건조시점 또는 전체의 생애주기 동안 모든 선박이 준수하여야 하는 통 일된 국제기준이 없음을 지적하고330) 그 국제기준은 공인선박검사기관 등에 의 해 달성될 수 있음을 선언하면서, 서문(단락 24번)은 이 지침의 목적이 『공인 선박검사기관과의 관계에서 회원국 조치사항을 확립』하는 것임을 표명331)하고 있다. 또한 그 지침의 목적은 사안의 규모 상 각 회원국이 개별적으로는 충분 히 달성될 수 없고 유럽연합 공동체 전체의 차원에서 보다 바람직하게 달성될 수 있기 때문에 유럽연합이 ‘회원국 의무(조치)사항’(measures to be followed by the Member States)을 채택할 수 있음을 규정하고 있다.332) 한편, 이 지침은 공인선박검사기관이 직접 준수해야 할 ‘공인선박검사기관 의무(조치)사 항’(Measures to be followed by ship inspection and survey organisations)은 별도로 ‘2009년 EU선박검사기관 공통규칙(Regulation)’에서 규정됨333)을 밝혔다.
329) EU 공통지침에 따라 영국 해사청인 Maritime and Coastguard Agency(MCA)도 모든 선급법인, 선주, 선박 운항자, 선박 관리자, 선장 및 선원 등에게 정부의 공식적인 대외 공지에 해당하는 “Ship Inspection and Survey Organisations and European Directive 2009/15EC, Merchant Shipping Notice MSN 1672 (M+F) Amendment 3”를 발송하여 EU 공통지침을 어떻게 UK의 국내 도입 입법을 하였는지 설명하였다. 이 영국 해사청의 공지문 Article 2 (Implementation)은 먼저 EU 회원국이 EU 공통지침을 준수하기 위한 국내 효력있는 입법작업을 할 의무가 있음을 밝히고 UK의 어떤 자국입법 조치가 EU 공통지침에 상응하는 이행규범인지 상세히 열거하고 있다. 그러므로 EU 공통 지침은 영국을 포함한 회원국들에게 모델입법으로서 사실상의 강제효를 가진 높은 규범 력을 보유한 것으로 이해할 수 있다.
330) Directive 2009/15/EC, Whereas paragraph (23).
331) Ibid., Whereas paragraph (24).
332) Ibid. 단. 24번 단락은 EC조약 제5조의 보충성의 원칙(Principle of Subsidiarity)과 비 례성의 원칙(Principle of Proportionality)를 준수하여 이 지침이 필요한 최소한의 조치 를 규정하고 있음을 나타내고 있다.
333) Directive 2009/15/EC, Whereas paragraph (28) (‘Measures to be followed by ship inspection and survey organisations are laid down in Regulation (EC) No 391/2009 of the European Parliament and the Council of 23 April 2009 on common rules and standards for ship inspection and survey organisations’)
3) EU 공통지침의 제정연혁
이 지침은 원래 1994년 11월 22일 이사회 지침(Directive 94/57/EC)으로서 제정되어 회원국의 국내법으로 수용되었던 것334)이 수차례335) 실체적인 내용의 개정이 있었고336) 규범 명료화의 차원에서 마침내 유럽연합의 2가지의 입법수 단, 즉 지침(Directive)과 규칙(Regulation)으로 나누어 2009년 재편되게 되었 다.337) 그러므로 2009년 EU의 공인선박검사기관(ship inspection and survey organization)과 주관청의 사무(activities of maritime administration)에 관한 통 일규범은 최소한 1993년부터 2009년까지 15년 이상 EU에서 전체적인 검토과정 을 거쳐서 정착된 입법적 성과라고 평가할 수 있다. 1993년 6월 8일 유럽이사 회는 ‘해상 안전에 관한 공통정책에 관한 결의’(Resolution)에서 EU공동체 관할 수역으로부터 모든 기준미달선(all substandard vessels)을 제거하는 것을 목표 로 설정하였고 직접적으로 선급법인(classification societies)을 명시338)하면서 선 급법인에 대한 공통기준을 수립하여 효과적이고 통일된 국제규칙의 시행을 확 보하고자 하는 의지를 제시하였다.339)
2. EU 공통지침 서문(序文)의 기본사상과 공인선박검사기관
334) Council Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organisations and for the relevant activities of maritime administrations.
335) EU 공통지침이 있기 전까지 유효하였던 지침들은 Council Directive 94/57/EC, Commission Directive 97/58/EC, Directive 2001/105/EC of the European Parliament and of the Council, Directive 2002/84/EC of the European Parliament and of the Council 등이었다. 이러한 선 입법례는 EU 공통지침의 등장이 있기까지 상당한 개정과정이 존재하였음을 시사한다.
336) 이에 따라 Directive 2009/15/EC, Whereas paragraph (25), 즉 지침 서문(단락 25번) 도 1994년 지침인 Directive 94/57/EC와 비교하여 실체적인 변경이 있는 부분만 각 회 원국의 자국법으로 수용할 것을 의무화하고 있다. EU 공통지침 서문(단락 26번)은 이 지 침상 각 회원국의 자국법으로의 수용의무에 관한 기한(time limits)이 있음을 상기시키고 지침 서문(단락 27번)에서는 ‘개선입법에 관한 기관상호간 협정’(Interinstitutional Agreement on better law-making, OJ C 321, 31.12.2003) 제34번 요점에 따라 회원 국에게 EU 공통지침과 자국법 수용조치(transposition measures) 간 상관표를 만들어 일반공중에게 공개할 것을 지시하고 있다.
337) Directive 2009/15/EC, Whereas paragraph (1) and (2).
338) 이 부분은 ‘2009년 EU선박검사기관 공통지침(Directive)’이 ‘선박검사기관 (ship inspection and survey organizations)'라는 표현을 사용하긴 하였으나 실제로는 선급법인 (classification societies)을 대상으로 삼았음을 노출시키고 있다.
339) Directive 2009/15/EC, Whereas paragraph (3).
EU 공통지침 서문은 모두 28개의 단락으로 구성되어 있으며 EU의 선박검사 에 대한 기본사상을 확인할 수 있는 매우 중요한 단서가 된다.
1) 정부의 최종적 검사책임
이 EU 공통지침의 입법자들은 국제협약을 엄격하게 적용할 때 해사안전과 환경보호가 효과적으로 달성될 수 있다고 보았고340) 마침내는 ‘해상 안전과 오 염방지를 위한 통일된 국제기준에 대한 선박의 적합성 통제는 기국정부와 항만 국의 책임’341) 이라고 선언하고 있다. 그러므로 유럽연합에서 바라보는 선박검 사는 국가사무로서 국가에게 책임이 있는 법적 성질을 가지는 것은 명확하다. 이러한 EU 지침 입법자들의 관점은 지침 서문(단락 6번)에 의해 뒷받침 되는데 SOLAS, ICLL, MARPOL 등의 국제협약에 따른 국제협약증서의 발행 및 국제 협약의 이행에 대하여 EU 회원국에게 책임이 있음을 밝히고342), 회원국은 위탁 범위를 달리하여 공인선박검사기관을 승인하되 안전 및 오염방지를 위한 관련 증서발급을 위탁(may delegate)할 수 있다343)고 규정하고 있다.344)
2) 공인선박검사기관의 신뢰성 확보 필요
EU 지침 서문(단락 8번)은 전 세계적으로 국제해사기구 체약국이 인정한 많 은 선박검사단체들이 있으나 이들이 신뢰할만한 적합한 체계와 경험을 갖고 있 지 못하여 기국정부를 대신하여 정부검사권을 실시할 때 적합한 규칙의 이행 또는 충분한 신뢰성을 보장하지 못한다고 지적하고 있다.345)
3) 공인선박검사기관 자체규칙의 공규범 의제화
공인선박검사기관의 중요성은 지침 서문(단락 9번)에서 규정한 바와 같이
340) Ibid., Whereas paragraph (4).
341) Ibid., Whereas paragraph (5).
342) Ibid., Whereas paragraph (6) (“Member States are responsible for the issuing of international certificates for safety and the prevention of pollution...”).
343) Ibid., Whereas paragraph (7) (‘In compliance with such conventions all Member States may authorize to a varying extent recognised organizations for the certification of such compliance and may delegate the issue of the relevant certificates for safety and the prevention of pollution’).
344) 따라서 기국정부는 국제협약 및 자국법령상 선박검사와 증서 발행 사무에 대한 원천적인 책임을 부담하나(지침 서문 단락 6번) 해당사무를 공인선박검사기관에게 위탁하는 것을 선택할 수 있는 것이다(지침 서문 단락 7번).
345) Directive 2009/15/EC, Whereas paragraph (8).
SOLAS 규정346)에 의해 공인선박검사기관의 자체규칙이 국제법상의 효력, 즉 공규범성을 인정받고 있다는 것이다. 즉, SOLAS에 따라 공인선박검사기관의 자체규칙(구조적, 기계적 및 전기적 요구)에 따라 선박이 설계, 건조, 관리되도 록 할 책무가 회원국에게 존재한다.347) EU 공통지침은 서문(단락 9번 후단)에 서 공인선박검사기관이 선박의 설계, 건조, 유지에 관한 규칙 및 선박검사 규칙 을 제정하고 적용하는 규칙제정자이자 규칙적용자임을 인정하고 있다.348) 따라 서 공인선박검사기관도 기국정부를 대신하여 선박검사를 하고 그 선박들이 증 서 발행 요건상 국제협약의 요구사항에 충족함을 인증할 의무를 부담하게 된 다.349) 공인선박검사기관이 만족스러운 방식으로 그 의무를 수행하기 위해서는 '엄격한 독립성', '고도의 특수한 기술전문성', 그리고 '엄격한 품질관리'를 갖추 어야 한다350)고 한다.
4) 공인선박검사기관의 해사안전분야 입법적 기여
공인선박검사기관은 해사안전에 관한 유럽공동체 입법에 중요한 역할을 담당 한다351)고 하여 해사안전체계의 일부분임을 인정하고 있다. 실제로 유럽에 위치 한 국제선급연합회는 국제해사기구의 자문기관로 활동하고 있고 각국의 선급법 인은 자국의 해사주관청의 행정입법에 상당한 기여를 하고 있는 것이 사실이 다.
5) 공인선박검사기관의 자격요건
동 지침은 공인선박검사기관들이 (i)유럽공동체 전체에 걸쳐 서비스를 제공할 수 있을 것, (ii)공인선박검사기관들은 각각 동등한 수준의 안전 및 환경보호를 제공할 수 있을 것, (iii)공인선박검사기관들 상호간 서로 경쟁할 수 있을 것, (iv)선박검사를 위한 공인선박검사기관들의 전문적 기준은 유럽공동체 전체에
346) SOLAS 74 Chapter II-1, Part A-1, Regulation 3-1.
347) Directive 2009/15/EC, Whereas paragraph (9) (‘In accordance with SOLAS 74 Chapter II-1, Part A-1, Regulation 3-1, Member States are responsible for ensuring that ships flying their flag are designed, constructed and maintained in compliance with the structural, mechanical and electrical requirements of organisations, recognised by administrations...’).
348) Ibid.
349) Ibid.
350) Ibid., Whereas paragraph (9).
351) Ibid., Whereas paragraph (10) (‘Ship inspection and survey organisations play an important role in Community legislation concerning maritime safety’)
걸쳐 통일되게 제정되고 적용될 것 등을 요구하고 있다.352)353)
6) 정부검사권의 본래적 정부사무성과 상호주의
이 지침은 서문(단락 13번)에서 EU회원국은 회원국의 필요에 따라 객관적이 고 투명한 사유(objective and transparent grounds)에 근거하여 공인선박검사기 관의 수(數)를 제한할 수 있고 단, EU집행위원회(Commission)는 그 제한조치에 관여(control)하는 것이 가능하다354)고 규정하고 있다.355) 따라서 자국의 해상 안전제도 등의 현실을 고려하여 정부검사권 시장의 개방 여부 및 그 위탁검사 항목의 범위 등은 회원국의 재량적 주권사항임을 EU지침도 인정하고 있는 것 이다. 지침 서문(단락 20번)은 이 지침의 내용에도 불구하고 회원국은 공인선박 검사기관에 대한 위탁을 정지하거나 철회할 수 있으며 이 때 회원국은 EU집행 위원회(Commission) 및 타 EU회원국에게 그 결정사실과 정당한 사유를 알려주 기만 하면 된다.356) 지침 서문(단락 21번)과 같이 EU회원국은 정기적으로 공인 선박검사기관의 위탁사무 이행상태를 평가하고 해당 실적과 평가내용을 EU집 행위원회와 타 회원국과 공유하여야 한다.357) 또한 지침 서문(단락 14번)은 EU 지침은 공인선박검사기관의 유럽공동체 내 검사서비스의 자유로운 제공을 보장 하면서도 국가 간 상호주의가 적용되어 공인선박검사기관이 유럽공동체 밖의 제3국에 본사가 소재한 경우에는 유럽공동체와 제3국 사이에는 양자 간 공인선 박검사기관에 대한 동등대우를 보장하는 협의가 이루어져야 한다.358)
7) 주관청의 밀접한 관여(tight involvement)의 필요성
지침 서문(단락 15번)은 회원국 정부는 국제안전기준의 완전한 이행을 위하여 선박검사와 증서발행에 관하여 주관청의 ‘밀접한 관여’가 필요하다359)고 선언하
352) Ibid., Whereas paragraph (11).
353) 한편, 지침의 서문(단락 12번)은 화물선안전무선증서(Cargo Ship Safety Radio Certificate)는 충분한 전문성과 자격을 갖춘 인원을 갖춘 민간단체에게 위탁될 수 있다 고 규정하고 있다.
354) Directive 2009/15/EC, Whereas paragraph (13) ('a Member State may restrict the number of recognised organisations it authorises in accordance with its needs...').
355) 본 EU지침의 서문(단락 13번)은 정부검사권 시장의 개방여부가 WTO나 GATs 등 국제통 상규범과 상관없이 한국정부의 선택사항임을 명백하게 보여주는 근거가 된다.
356) Directive 2009/15/EC, Whereas paragraph (20).
357) Ibid., Whereas paragraph (21).
358) Ibid., Whereas paragraph (14).
고 있다. 그 이유로 비록 회원국 정부가 공인선박검사기관에게 의존하더라도 공인선박검사기관은 여전히 주관청의 일부가 아니기 때문에360) 주관청의 관여 는 불가피할 뿐만 아니라 그 관여도는 긴밀하고 밀접하여야 한다는 것이다. 이 부분에서 정부검사권의 위탁은 일반 민간위탁과 달리 대내적 관계에서 정부의 지휘감독 등 권한의 보유와 행사가 존재하는 것이기 때문에 EU 공통지침을 근 거로 볼 때도 양자 간 관계는 권한의 공유적 관계로 보는 것이 타당하다.
지침 서문(단락 15번 후단)은 그에 따라 회원국 정부는 공인선박검사기관과 긴밀한 업무협력관계(close working relationship)를 구축하는 것이 바람직하고 이를 위해 위탁관계를 맺은 각국 내 공인선박검사기관의 현지대표를 두는 것이 필요하다.361) 이처럼 EU 공통지침은 선박검사가 국제협약으로부터 기인하는 국 가사무로서 중요성을 인정하고 공인선박검사기관과 관련 정부 사이에 합리적인 협력관계362)가 필요하고 정부의 역할의 비중도 강조하고 있다는 점에서 정부와 공인선박검사기관 간 위탁의 특수성, 그 위탁 내 정부검사권의 지위, 정부와 공 인선박검사기관 간 관계 등에 대한 상당한 시사점을 제공하고 있다.
8) 공인선박검사기관 보호정책(책임으로부터)
이 지침 서문(단락 16번)은 공인선박검사기관의 법적 책임에 대해서 기본적으 로 보호 필요성을 선언하고 있다. 즉, 공인선박검사기관과 그 소속 검사원 및 기술검토직원이 정부를 대신하여 증서를 발행하는 경우, 각 회원국은 공인선박 검사기관이 수탁업무에 대해 적절한 방어권 행사를 포함한 비례적 수준의 법적 보호조치 및 사법적 보호를 받도록 고려해야 한다363)고 선언하고 있다.364) 이는
359) Ibid., Whereas paragraph (15).
360) Ibid., Whereas paragraph (15) 전단.
361) Ibid., Whereas paragraph (15) 후단.
362) Ibid., Article 5 이하에서 협력관계를 구체적으로 적시하고 있다.
363) Ibid., Whereas paragraph (16).
364) Ibid., Whereas paragraph (16) 후단에 따르면 지침에서는 공인선박검사기관의 책임이 비례적인 책임제한 등 보호조치에 대해서는 인정하지만 면책(immunity)은 주권과 분리할 수 없는 것으로서 오로지 국가만이 원용할 수 있는 특권(prerogative)이어서 공인선박검 사기관에게는 위탁(delegate)될 수 없는 성질의 것이라고 규정하고 있다. 한편, 정부검사 권은 순수한 정부검사와 민간검사로 구성되는데 이 두 가지를 모두 공인선박검사기관이 수행한다는 점에서 피해자는 정부를 상대로 국가배상청구권을 행사할 수도 있고 민간검 사를 청구원인으로 하여 공인선박검사기관에게도 민법상 불법행위청구를 제기할 수도 있 다. 지침 서문(단락 16번)은 공인선박검사기관의 책임제한의 정당성을 암시한 것은 정부 검사에 대한 책임 뿐만 아니라 민간검사에 대한 책임까지도 가리킨 것으로 해석해야 한 다. 왜냐하면, 대부분의 국가에서 정부검사에 대한 책임은 위탁의 경우 국가배상제도가
그만큼 공인선박검사기관이 수행하는 업무의 공익성, 공공성, 중요성 등을 인정 하고 이러한 종류의 민간단체를 보호하고자 하는 기본방침으로 채택한 것이라 고 보인다.
지침 서문(단락 17번)은 회원국을 대신하여 업무를 수행하는 공인선박검사기 관 간 민사책임체계는 상이하기 때문에 회원국 간 민사책임(liability)의 일정한 조화작업(harmonisation)이 바람직하다고 피력하고 있다.365) 아마도 이는 EU회 원국내 대륙법계 및 영미법계 국가별로 민사책임, 즉 계약책임, 불법행위책임, 국가배상책임 등에 관한 규정이 각기 다른 것에 이유가 있는 것으로 추측된다. 지침 제5조(Directive Article 5. 2(b))는 공인선박검사기관의 고의나 과실로 정부 에게 배상책임이 발생한 경우 공인선박검사기관에 대한 정부의 구상권 제한을 규정하여 공인선박검사기관 검사활동의 불법행위책임의 효과가 정부에게 귀속 함을 인정하고 있다.
9) 정부의 공인선박검사기관 공인(recognition) 권한
지침 단락(20번)은 공인선박검사기관에 관한 지침의 일반적이고 통일적인 규정 에도 불구에도 회원국의 주권존중사항을 표현하고 있다. 즉, 여전히 공인선박검 사기관 인정을 정지시키거나 철회할 수 있는 재량권이 각국 정부에게 유보되어 있음을 규정함으로써 안전감시사무에 대한 각국 정부의 고유한 행정권한을 존 중하고 있다. 단, 각 회원국은 지침 단락(21번)에 따라 정기적으로 공인선박검사 기관의 성과를 평가하여 그 결과를 EU집행위원회에 모든 다른 회원국에게 제 공해야 한다고 하여 공인선박검사기관의 선박안전관련 사무가 EU 전체의 공통 의 공익과 연관되어 있음을 간접적으로 시인하고 있다. 동시에, 각 회원국 뿐만 아니라 EU 차원에서도 공인선박검사기관에 대한 감시와 감독을 이중적으로 행 사하겠다는 의지를 나타내고 있는 것이다.
10) 항만국통제와 非EU기국의 부적격 공인선박검사기관 관련성
지침 단락(22번)에 따르면, 회원국이 동시에 항만국으로서의 지위를 갖기 때문 에 회원국의 항만국통제시 이 지침 상 공통기준(common criteria)에 미치지 못 하는 공인선박검사기관을 주목하도록 하여 기준미달 공인선박검사기관이 발급 한 증서를 보유한 선박에 대해서 우선적인 항만국 통제 검사(through priority
발동하기 때문이다.
365) Ibid., Whereas paragraph (17).
inspection of ships)를 실시하도록 의무화366)하고 있다. 이는 EU회원국 내의 각 정부의 공인선박검사기관에 대한 통제와 감시를 지침수준에 따르도록 강제화하 는 것과 동시에 EU 내의 항만에 들어오는 비(非)EU 국적선박의 기국정부까지 도 간접적으로 통제하는 규정이다. 따라서 실질적으로 EU의 이 지침의 수준에 따라 한국 등 아시아 국가, 아프리카, 중동, 중남미 국가들도 자국의 공인선박 검사기관에 대한 감시와 통제를 EU수준으로 강화하지 않는다면 EU의 항만국 통제의 집중적인 표적이 될 수 있는 것이다.
지침 단락(22번)의 입법방식은 자국의 해양보호(Community waters)라는 명분 하에 EU국가뿐만 아니라 非EU국가까지도 EU의 입법목적을 따라오도록 하는 일종의 ‘타국가 관할권 영향규범’으로 평가가 가능하다. 미국의 대이란 제재법 령 또는 해사환경 및 안전관련 법령 등에서 주로 발견되는 입법형식이다. 지침 단락(22번)에 의해 非EU국가의 EU기준에 미달하는 공인선박검사기관 및 선박 이 EU 관할 항만에 입출항시 EU기국선박과 비교하여 반사적 혜택(favorable treatment)을 받는 것이 차단되는 효과가 있다.
EU의 이러한 공인선박검사기관을 매개로 한 상세한 항만국 통제는 자국의 관할수역의 안전과 해양환경보호 라는 법익의 중요성을 고려하여 타 국가들의 선박의 건전성을 타국가의 정부검사권을 위탁이나 대행하는 공인선박검사기관 의 적격성을 기준으로 판단하겠다는 의사로 이해가 된다. 서문에서의 회원국의 의무로서의 항만국통제와 공인선박검사기관의 관련성에 대한 지적은 본문에서 도 다시 나타난다. 공통지침 본문 제10조에 따르면, 만일 유효한 협약증서가 공 인선박검사기관에 의해 특정 선박에 대해 발급되었으나 해당 선박이 실제로는 국제협약의 요건을 충족하지 못하거나 유효한 선급증서(class certificate)를 보유 하지 못한 경우367), 회원국은 항만국으로서 그 사실을 EU 집행위원회 및 다른 회원국에게 보고하고 관련 기국에게 정보를 제공할 의무가 있다.368) 또한 선박 이 안전과 환경에 대한 심각한 위협(serious threats)을 나타내거나 공인선박검 사기관의 특정 과실행위의 증거를 보이는 경우에는 마찬가지로 그 사실을 EU
366) Ibid., Whereas paragraph (22).
367) EU 공통지침 제10조에서 협약증서와 선급증서를 사실한 동격으로 놓고 규정한 것은 협 약심사의 유효한 발급조건이 곧 유효한 선급검사에 의한 선급증서라는 사실 때문이다.
그러므로 협약증서와 선급증서는 분리할 수 없을 정도로 결합되어 있다고 보는 것이 타 당하다. 이것이 SOLAS 등 국제협약이 취하고 있는 선급법인과 공인선박검사기관에 대한 기본 관점이라고 할 수 있다.
368) Directive 2009/15/EC, Article 10.