국토혁신을 위한 교통 인프라 구축계획 수립 연구 -

국토혁신을 위한 교통 인프라 구축계획 수립 연구

-제4차 국토종합계획 수정계획 수립을 위한 기초 연구-

The Plan of Transport Infrastructure for Establishing Innovative National Land

-For the Revision of the 4th Comprehensive National Territorial Plan-

국토연자 2005-5 ․ 국토혁신을 위한 교통 인프라 구축계획 수립 연구

글쓴이․정일호, 김재영, 조남건, 김경석, 이상건, 정진규, 고용석 / 발행자․이규방 발행처․국토연구원

출판등록․제2-22호 / 인쇄․2005년 9월 26일 / 발행․2005년 9월 30일 주소․경기도 안양시 동안구 관양동 1591-6 (431-712) 전화․031-380-0426(출판팀) 031-380-0114(대표) / 팩스․031-380-0474

ISBN․89-8182-395-2 http://www.krihs.re.kr

Ⓒ2005, 국토연구원

＊이 연구보고서의 내용은 국토연구원의 자체 연구물로서 정부의 정책이나 견해와는 상관없습니다.

국토연자 2005­5

국토혁신을 위한 교통 인프라 구축계획 수립 연구 -제4차 국토종합계획 수정계획 수립을 위한 기초 연구-

The Plan of Transport Infrastructure for Establishing Innovative National Land

-For the Revision of the 4th Comprehensive National Territorial Plan-

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정일호․김재영․조남건․김경석․이상건․정진규․고용석

연 구 진 연구책임 정일호 연구위원

연구반 김재영 선임연구위원

조남건, 김경석, 이상건 연구위원 정진규 책임연구원

고용석 연구원

협동연구진 김병종 한국항공대학교 교수 김수철 한국교통연구원 박사 김학소 해양수산개발원 박사 문대섭 한국철도기술연구원 박사 민만기 녹색교통 사무처장 박용훈 교통문화운동본부 박사 유기윤 서울대학교 교수 윤경호 강릉대학교 교수 이태식 한양대학교 교수 조응래 경기개발연구원 박사 하헌구 인하대학교 교수

연구심의위원 진영환 부원장 (주심) 김현식 선임연구위원 박재길 연구위원 사공호상 연구위원 이춘용 연구위원 김영표 본부장(간사)

연구자문위원 강호익 제일건설교통연구원 원장 김광식 성균관대학교 교수 백인섭 아주대학교 교수 문동주 서울대학교 교수 손의영 서울시립대학교 교수 신부용 교통환경연구원 원장 윤영선 한국건설산업연구원 박사 이승환 아주대학교 교수

이영혁 한국항공대학교 교수 이용재 중앙대학교 교수 이철영 한국해양대학교 교수 전일수 인천대학교 교수 진장원 충주대학교 교수

홍성표 송현R&D교통기술연구원 원장

P ․ R ․ E ․ F ․ A ․ C ․ E

발 간 사

국토계획이란 미래의 경제적ㆍ사회적 변동에 대응하여 국토가 지향하여야 할 발전방향을 설정하고 이를 달성하기 위한 계획을 말한다. 국토는 모든 국민의 삶 의 터전이며 후세에 물려 줄 민족의 자산이다. 국토기본법에서는 국토계획이 “개 발과 환경의 조화를 바탕으로, 국토를 균형있게 발전시키고 국가의 경쟁력을 높 이며, 국민의 삶의 질을 개선함으로써 국토의 지속가능한 발전을 도모할 수 있도 록” 수립ㆍ집행되어야 한다고 규정하고 있다.

정부는 지난 2000년에 「제4차 국토종합계획」(2000-2020)을 수립하여 공표하 였다. 그러나 2003년의 참여정부 출범 이후 국토정책에 많은 변화가 있었다. 행 정중심복합도시 건설과 공공기관 지방이전 정책, 그리고 지역 클러스터 구축사 업 등 참여정부의 국가균형발전 정책들은 국토의 공간구조를 근본적으로 변화시 킬 전망이다. 이와 함께 주 40시간 근무제, 초고속 정보화, 경부고속철도 제1단계 개통 등으로 국민들의 삶의 방식도 크게 변화하고 있다. 이러한 변화를 반영하여 정부는 2004년부터 제4차 국토종합계획의 수정작업을 추진하게 된 것이다.

「제4차 국토종합계획 수정계획」(2006-2020)이 표방하는 기본이념은 「약동 하는 통합국토의 실현」이다. 이를 구현하기 위한 전략으로서 자립형 지역발전 기반의 구축, 동북아시대의 국토경영과 통일기반 조성, 네트워크형 인프라 구축,

아름답고 인간적인 도시․주거환경 조성, 지속가능한 국토 및 자원 관리, 분권형 국토계획 및 집행체계 구축의 6가지를 들고 있다. 본 연구는 이상의 6가지 전략 가운데 첫 번째 전략인 자립형 지역발전 기반의 구축에 관한 구체적인 시책방향 을 정립하는데 그 목적이 있다. 본 연구에서 말하는 자립적 지역이란 “스스로의 힘으로 국제경쟁력을 갖추고, 이를 바탕으로 지속가능한 발전을 유지할 수 있는 지역”으로 정의된다. 세계화와 지방화라는 거대한 시대적 흐름 속에서 중앙정부 또는 수도권 일극 중심구조로는 국제경쟁에서 살아남기 힘든 상황이다. 국토를 구성하는 다수의 지역들이 독자적 경쟁력을 바탕으로 직접 세계시장에서 경쟁할 수 있어야 한다. 지역발전의 개념에는 경제 뿐 아니라 사회․문화적 측면에서의 매력도 제고도 포함된다. 지역의 정주기반 구축은 국민들의 삶의 질 개선을 위해 서도 시급히 추진되어야 할 과제이기 때문이다.

본 연구는 「제4차 국토종합계획 수정계획」 수립 작업과 병행하여 추진되었 다. 본 연구에서 제안된 내용이 계획에 반영되기도 하였고, 또 계획 수립과정에 서 제안된 아이디어가 본 연구에서 재검토되기도 하였다. 본 연구는 「제4차 국 토종합계획 수정계획」 입안을 위한 기초연구 보고서이자 해설서이다.

분야별로 본 연구를 맡아서 수행한 국토연구원의 정일호 연구위원, 김재영 선 임연구위원, 조남건 연구위원, 김경석 연구위원, 이상건 연구위원, 정진규 책임연 구원, 고용석 연구원에게 수고하였다는 말을 전한다. 그리고 부문별로 원고를 집 필하고 자문을 아끼지 않은 외부연구진과 자문위원 여러분들께 감사의 말씀을 드리는 바이다.

2005년 9월 국토연구원장 최 병 선

F ․ O ․ R ․ E ․ W ․ O ․ R ․ D

서 문

제4차 국토종합계획의 수정계획에서는 기존 국토이용의 기본방향을 ‘21세기 통합국토의 실현’에서 ‘약동하는 통합국토의 실현’으로 변경하였다. 이는 급성장 하는 중국과 세계 2위의 경제대국 일본을 연결하는 국토의 지정학적 상황을 최 대한 활용하자는 의도가 있기 때문이다. 이에 따라 수정계획에서는 동서남해안 을 연결하는 연안개발축(π형)과 수도권, 부산권 등 내륙지역 7곳 및 제주도로 구 성된 ‘7+1형’ 개발축 활용을 제안하고, 개발축은 지역별 특성에 맞게 육성하는 내용으로 계획되어 있다. 또한 수정계획에서는 국토균형발전을 달성하기 위한 전략을 보다 구체적으로 설정하고 있다. 우선 ‘7+1형’ 다핵분산형 국토구조 형성 은 행정중심복합도시, 혁신도시, 기업도시 등 지역발전의 전략거점 개발을 통해 서 수도권 집중구조를 지방분산형 국토구조로 전환한다는 것이다. 둘째, 지역혁 신체계, 혁신클러스터, 전략산업육성 추진으로 지역혁신을 기반으로 하는 혁신 주도형 지역발전을 이룬다는 것이다. 마지막으로 지방분권과 균형발전을 병행하 여 지역역량 강화와 지역중심의 발전을 강화한다는 것이다.

본 연구에서는 이 같은 수정계획의 계획기조에 바탕을 둔 다핵분산형 국토공 간 조성을 통한 국토균형발전 목표를 전략적으로 뒷받침하기 위한 네트워크형 인프라 구축계획 내용을 제시한다. 네트워크형 인프라 구축은 국가 교통망 및 정

보통신망의 확충과 정비를 통해 국가경쟁력을 제고하고, 다핵분산형 국토공간 형성지원을 목표로 한다. 이를 위해 고속도로, 고속철도, 국제공항과 항만 및 정 보통신망 등 교통 및 정보인프라를 체계적으로 구축하여 동북아 관문역할을 수 행토록 한다. 전국 어디서나 30분 내에 기간교통망에 접근할 수 있는 간선망을 구축하여 전국을 일일생활권으로 묶고 물류비용을 지속적으로 절감토록 계획내 용을 제시하였다.

고속철도와 7×9의 격자형 고속도로망을 중심으로 지역간 국가간선교통망을 구축하고 동시에 지방 거점대도시를 중심으로 고속광역교통망체계를 확충하여 지방대도시 중심의 경제 및 생산 활동의 효율성을 높여 균형발전을 지원하도록 한다. 특히, 대도시권의 수송수단에서 광역철도, 경전철 등의 분담비율을 높이고 수송수단간의 연계를 강화하는 한편 대도시권에 대한 체계적인 교통수요관리로 통행수요 저감 및 분산을 유도하고 교통투자의 효율성을 제고토록 계획하였다.

이와 함께 안전과 환경친화성이 높은 인간중심의 교통체계를 구축하고 노약자 등 사회적 약자의 이동편의성을 개선한다. 이미 확보된 세계적 IT 기반을 더욱 확충하여 시공자재의 국토정보망을 구축함으로써 신속하고 편리한 교통 및 물류 체계 구축을 지원하고 국토의 효율적 관리와 국민생활환경의 개선을 도모토록 하였다.

2005년 9월 정일호 연구위원

S ․ U ․ M ․ M ․ A ․ R ․ Y

요 약

본 연구는 제4차 국토종합계획 수정계획에서 제시된 교통부문 관련 계획의 내 용을 보다 구체적이고 상세하게 기술하였다. SOC․물류 부문에서의 현황과 문 제점을 진단하고 향후 여건변화 등을 전망하여 이를 바탕으로 국토종합계획 수 정계획의 SOC․물류부문의 기본방향과 계획기조를 설정하였다. 이에 따른 구체 적이고 종합적인 추진과제를 제시하였다. 이상의 내용을 총 6장으로 구성하였으 며 각 장별 주요 내용을 정리하면 다음과 같다.

제 1장 서론

서론에서는 연구의 배경 및 목적, 연구의 범위와 방법에 대해 기술하였다. 연 구의 공간적 범위는 한반도의 전국토를 대상으로 하며, 시간적 범위는 제4차 국 토종합계획 수정계획의 계획기간인 2006～2020년의 15년으로 설정하였다. 연구 방법은 관련 문헌을 고찰하고 국내전문가 및 관계공무원으로 구성된 원외 연구 진과의 각종 회의 등을 통한 의견수렴은 물론 국내 SOC․물류 관련 전문가로 구성된 자문위원단의 의견수렴 과정 등을 통해 수행하였다.

제 2장 현황과 문제점 및 여건변화 전망

제2장에서는 교통부문의 현황과 문제점을 살펴보고 앞으로의 여건변화를 전

망하였다. 현황과 문제점으로 먼저 그동안 추진되어 온 국가기간교통시설의 확 충 성과와 문제점을 살펴보았다. 물류비 절감을 통한 국가경쟁력 강화와 지역균 형발전을 위해 교통부문에 대한 지속적인 재정투자 및 민간투자가 이루어졌다.

즉 1993～2005년의 교통부문 예산증가율 11.8%는 일반회계증가율 10.9%보다 높 은 수준이나 2000년부터는 교통부문 예산증가율이 일반회계 증가율보다 낮은 추 세를 보여주고 있다. 지속적인 교통인프라에 대한 투자로 국가기간교통체계의 골격이 형성되어 국토의 시․공간적 압축이 진행되었다. 또한 국가기간교통시설 의 확충으로 도로애로구간의 증가억제와 항만 체선율 하락효과를 가져와 인적․

물적 자원의 이동성 제고에 크게 기여하였다. 우리나라 교통시설 수준은 전반적 으로 OECD국가 중 중간 정도 수준인 것으로 평가된다. 국토면적당 도로연장은 28개국중 15위, 국토면적당 철도연장은 21개국 중 13위로 중위권 수준이며, 1인 당 국내총생산(23위)에 비해서는 상대적으로 높은 수준을 차지하는 것으로 나타 나고 있다. 이러한 지속적인 교통투자에도 불구하고 우리나라 교통부문은 아직 몇가지 과제를 안고 있다. 우선 물류비와 교통혼잡비용이 상대적으로 높다는 점 이다. 물류비는 경제성장과 비례하여 증가가 불가피한 면이 있으나, 국내총생산 대비 물류비의 비중이 높아 우리나라의 국내총생산 대비 물류비 비중 12.7%(2002년 기준, 87조원)는 미국 9.5%(2001년), 일본 9.6%(1997년)에 비해 아 직도 높은 수준이다. 또한 교통혼잡비용도 높아 1997년 국내총생산 대비 4.1%에 서 IMF 직후인 1998년에 2.7%로 급락하였으나, 2003년에는 3.2% 수준으로 증가 한 것으로 나타나고 있다. 한편, 교통투자의 부문간․부문내 배분체계가 미흡하 여 투자효율성의 확보가 저조한 것으로 보인다. 이는 혼잡이 극심한 대도시권 광 역교통망 확충은 상대적으로 저조한 반면 에너지 효율이 높고 환경친화적인 철 도시설에 대한 투자비중이 낮은 실정이기 때문이다. 또한 기존시설의 운영효율 화 및 교통안전에 대한 투자가 미흡하여 시설공급을 확대하려는 노력에 비해 교 통수요의 효율적 관리가 미약하고 체계적인 대도시권 교통수요 관리정책이 부재 하다는 점이 문제점으로 지적될 수 있다. 교통인프라와 관련된 여건변화로는 우 선 교통수단별 장래 여객 및 화물의 수송수요가 대폭 증가할 것이라는 점이다.

한편 사회변화에 따라 다양한 교통서비스에 대한 사회적 요구 또한 증대할 것으 로 예상된다. 우선 환경친화적 교통수단 개발 및 교통안전 증진에 대한 사회적 요구가 증대될 것으로 전망된다. 또한 주40시간 근무제 시행으로 인해 여가통행 이 급증하여 단기적으로는 차량이용패턴, 요일별 통행패턴 변화와 함께 장기적 으로는 여가공간 시설수요 증대로 이어져 대도시권 주변을 포함한 국토공간의 변화를 초래할 것으로 예상된다. 특히 급속한 고령사회로의 진입으로 고령자 및 교통약자를 위한 교통시설 및 교통서비스 공급요구가 증대되어 교통약자의 통행 권 보장을 위해 기존 시설 정비 및 신규 교통시설 공급 시 설계단계부터 교통약 자를 고려한 인프라 구축요구가 증대할 것으로 전망된다. 또한 대도시권의 높은 지가 및 주택가격 등은 인구확산 요인으로 작용하여 통근․통학 등 통행의 광역 화로 대도시권 교통문제가 심화될 전망이다. 그러나 이같은 여건변화에 부응할 수 있는 교통인프라 건설 및 운영에 필요한 투자재원의 확보여건은 그리 낙관적 이지 못하다. 따라서 교통시설 부문간 및 부문내 우선순위 조정을 통한 투자효율 성 제고 및 연기금과 민간자본 유치 등을 통한 투자재원 다변화 요구가 커질 것 으로 예상된다.

제 3장 외국의 국가종합교통계획

외국의 교통부문과 관련한 장기비전계획의 사례를 검토하였다. 검토한 국가로 는 미국, 일본, 독일의 사례였으며 각 국별 장기 교통비전에 대한 계획의 성격, 계획의 기조 및 중점추진계획 등을 중점적으로 살펴보았다. 각국의 국토종합계 획등의 교통부문에서 언급되고 있는 중요한 개념들을 살펴보면 환경, 안전, 연계 효율화, 첨단정보통신 기술 등의 교통분야에의 적용, 투자의 효율성 등에 집중하 고 있는 것을 볼 수 있다. 지속 가능성 등을 포함한 환경 문제와 안전 및 신기술 을 적용한 교통 인프라에 관한 전략은 각국에서 공통적으로 적용하고 있다는 것 을 알 수 있었다. 이와 함께 물량 투입중심의 투자방향에서 전환하여 기존 교통 인프라 시설과 교통관련 조직 등의 정비 및 효율화를 통해 교통관련 투자의 효과 를 극대화하려는 시도는 또 하나의 공통된 관심사라고 할 수 있다.

제 4장 네트워크형 인프라 구축 추진계획

제 4장에서는 제4차 국토종합계획 수정계획의 SOC․물류 부문의 계획기조와 계획목표, 이에 따른 세부추진계획 등을 제시하였다. 계획기조는 「네트워크형 인프라 구축」으로 이에 따른 계획목표로는 개방 및 다핵연계형 국토구조 형성 을 위한 종합기간교통망 구축, 동북아 물류중심을 위한 국가물류체계 구축, 삶의 질 제고를 위한 녹색교통체계 구축, 교통체계의 효율화 및 교통투자의 효율성 제 고 등을 제시하였다. 개방 및 다핵연계형 국토구조 형성 지원을 위한 종합기간교 통망 구축을 위해 합리적 수송분담 및 연계를 통한 통합교통체계의 구축이 필요 하다. 즉 여객 및 화물교통수요와 수송수단별 특성을 균형있게 고려한 수송체계 를 구축한다. 국제공항과 항만의 위계화된 개발로 중추시설의 동북아 관문역할 을 부여한다. 수송수단간 연계를 강화하고 수송효율성이 높은 시설의 투자를 강 화한다. 행정중심복합도시의 접근성 제고를 위한 연계교통체계의 구축을 도모한 다. 남북교류와 협력증진에 따라 적합한 교통체계를 순차적으로 개발한다. 아울 러 반일생활권의 국가기간교통망 구축, 자립형 지역발전 지원을 위한 권역교통 체계 구축 등의 세부목표를 제시하였다. 동북아 물류중심을 위한 국가물류 체계 구축에서는 동북아 물류중심거점의 인프라 확충, 내륙거점 물류시설의 구축, 물 류정보화 및 표준화를 통한 물류 효율성 제고, 물류 산업 전문화 및 활성화 촉진, 물류분야에 대한 인센티브 강화를 통한 경쟁력 확보방안, 국내물류 산업구조 개 선을 통한 효율성 제고 등의 구체적인 계획을 제시하였다. 삶의 질 제고를 위한 녹색교통체계 구축에서는 고령화에 대비한 교통체계 구축, 안전을 고려한 교통 체계 구축, 환경친화적 교통체계 구축, 삶의 질 제고를 위한 여가통행 서비스의 확충 등에 대한 구체적인 내용을 담고 있다.

제 5장 교통체계의 효율화 및 교통투자의 효율성 제고

교통체계의 효율화 및 교통투자의 효율성 제고를 목표로 SOC부문간․부문내 우선순위 조정을 통한 재정투자의 효율성을 제고할 수 있도록 하였다. 도로는 완 공 위주로 집중투자하며 투자재원을 다양화하고 기존 공항의 확장사업은 계획대

로 완료하되, 신규 건설 중인 공항은 경제적 효율성과 연차별 투자계획을 고려하 여 건설일정을 조정하도록 하였다. 또한 도시교통난 완화를 위한 국도대체우회 도로, 산업경쟁력을 제고할 수 있는 산업단지 진입도로 등에 대한 투자는 확대하 도록 하고 한반도를 동북아 물류중심으로 육성하기 위하여 항만시설을 적기에 확충할 수 있도록 지원이 필요함을 강조하였다. 한편, 기존의 신규 시설공급 중 심의 투자에서 시설관리의 효율성 제고 및 수요관리정책 강화, 안전 및 환경을 중시하는 방향으로 투자패턴을 전환하도록 투자정책 방향을 제시하였다. 기존 교통체계의 이용효율 극대화를 위한 교통정보화의 추진방안도 제시되었다. 지능 형 교통체계(ITS) 구축을 통한 교통소통의 원활화와 교통투자의 효율성 제고를 위해서 개별 교통정보 DB구축사업의 통합과 관련기관 간 교통정보의 실시간 공 유로 대국민 서비스를 제고할 필요가 있음을 강조하였다. 한편 교통수요관리와 대중교통체계 강화측면에서 일정 수준을 초과하는 교통혼잡지역에 대해서는 도 로교통혼잡비용 징수제의 도입확대로 교통수요의 억제 및 분산조정이 필요함을 강조하였다. 토지이용계획을 통한 교통수요의 관리측면에서는 직주근접을 유도 하는 토지이용과 재택근무 활성화로 통행발생 억제 및 통행거리 감소를 유도하 고 신도시 개발시 대중교통 지향적 개발(TOD) 개념의 도입을 제시하였다.

제 6장 결론

다핵분산형 국토공간 형성 및 육성을 통한 국토균형발전을 위해서는 네트워크 형 인프라의 적기, 적소 공급과 운영이 필수적이다. 이를 위해 고속도로, 고속철 도를 통한 전국 어디서나 30분 내에 기간교통망에 접근할 수 있도록 국토를 동서 로 잇는 9개 간선도로와 남북으로 잇는 7개 간선도로를 갖춰 ‘7×9’의 도로망을 구축한다. 국토종합계획의 기본골격이 제시된 만큼 이를 바탕으로 보다 합리적 인 지역개발계획의 정비도 이루어질 필요가 있다. 각종 개발사업들 간의 연계성 과 타당성을 면밀히 따져 예산낭비를 줄이면서 효율적이고 체계적인 국토개발의 성과를 거둘 수 있는 노력이 필요하다.

C ․ O ․ N ․ T ․ E ․ N ․ T ․ S

차 례

발간사 ···ⅰ 서 문 ···ⅲ 요 약 ··· ⅴ

제 1 장 서 론 ··· 1

1. 연구의 배경 및 목적 ··· 1

1) 연구의 배경 ··· 1

2) 연구의 목적 ··· 2

2. 연구의 범위 및 방법 ··· 2

1) 연구의 범위 ··· 2

2) 연구의 방법 ··· 3

제 2 장 현황과 문제점 및 여건변화 전망 ··· 5

1. 현황과 문제점 ··· 5

1) 국가기간교통시설의 확충 성과 및 문제점 ··· 5

2) 교통투자의 부문간, 부문내 배분체계 미흡 ··· 11

3) 광역교통부문의 현황과 문제점 ··· 12

4) 기존 시설의 운영효율화 및 교통안전 투자 미흡 ··· 14

5) 물류부문의 현황과 문제점 ··· 14

2. 여건변화 전망 ··· 16

1) 각 교통부문별 장래 전망 ··· 16

2) 국가경영 측면의 여건 변화 ··· 19

3) 투자재원 확보 측면의 여건 변화 ··· 20

4) 국민인식 변화 등 사회환경 변화 측면의 여건 변화 ··· 20

제 3 장 외국의 국가종합교통계획 ··· 23

1. 미국 ··· 23

1) 계획의 성격 ··· 23

2) 계획의 기조 ··· 24

3) 중점 추진계획 ··· 25

2. 일본 ··· 27

1) 계획의 성격 ··· 27

2) 계획의 기조 ··· 28

3) 중점 추진계획 ··· 28

3. 독일 ··· 33

1) 계획의 목표 ··· 33

2) 계획의 핵심사항 ··· 34

4. 시사점 ··· 34

제 4 장 네트워크형 인프라 구축 추진계획 ··· 35

1. 계획의 기조 ··· 35

2. 계획의 목표 ··· 35

3. 추진과제 ··· 36

1) 개방 및 다핵연계형 국토구조 형성지원을 위한 종합기간교통망 구축 · 36 2) 자립형 지역발전을 위한 권역교통체계 구축 ··· 43

3) 동북아 물류중심을 위한 국가물류체계 구축 ··· 46

4) 삶의 질 제고를 위한 녹색교통체계 구축 ··· 50

제 5 장 교통체계의 효율화 및 교통투자의 효율성 제고 ··· 69

1. SOC 부문간․부문내 우선순위 조정을 통한 재정투자의 효율성 제고 ··· 69

2. 기존교통체계 이용효율 극대화를 위한 교통정보화 추진 ··· 70

1) ITS사업의 문제점 및 개선방향 ··· 70

2) ITS사업의 기본 추진전략 ··· 71

3. 신교통 수요관리와 대중교통체계 강화 ··· 74

1) 교통수요관리 강화방안 ··· 74

2) 대중교통체계 강화방안 ··· 76

4. 관광 및 여가통행 증가에 효율적 대처 ··· 77

5. 교통투자의 효율성 제고 ··· 78

제 6 장 결 론 ··· 79

참고문헌 ··· 81

SUMMARY ··· 85

부 록 ··· 89

C ․ O ․ N ․ T ․ E ․ N ․ T ․ S

표 차 례

<표 2-1> 교통시설 예산증가율 추이 ··· 6

<표 2-2> 연도별 SOC 재정지원 추이 ··· 6

<표 2-3> 부문별 투자비중 ··· 7

<표 2-4> 선진국의 1인당 GDP 1만달러, 2만달러 도달시기 및 사회경제지표 9 <표 2-5> 교통시설 확충 추이 ··· 10

<표 2-6> 도로 및 철도시설의 국제비교 ··· 11

<표 2-7> 수도권 총 수단통행량의 변화 추이 ··· 13

<표 2-8> 교통수단별 장래 여객수송수요 전망 ··· 17

<표 2-9> 교통수단별 장래 화물수송수요 전망 ··· 17

<표 4-1> 철도부문 물량계획 ··· 40

<표 4-2> 인천국제공항 건설계획(2005년 현재) ··· 42

<표 4-3> 우리나라의 고령자 인구 ··· 51

<표 4-4> 고령자의 도로이용 상태별 사망자 구성비 ··· 52

<표 4-5> 교통사고 및 사상자 발생추이(1990～2001) ··· 55

<표 4-6> 엔진의 냉각상태와 가열상태별 공해물질 배출 비교 ··· 61

<표 4-7> 버스 전용차선제 실시구간의 차량당 배출가스 변화 ··· 62

<표 4-8> 자동차의 연료 종류별 오염물질 배출량 비교 ··· 63

<표 4-9> 토요 휴무제 도입현황 ··· 65

<표 4-10> 고속도로 구간별 총 교통량 중 주말교통량의 비율 ··· 67

<표 4-11> 고속도로 구간별 소형차(1종) 교통량 중 주말교통량 비율 ··· 67

<표 4-12> 관광여행 교통수단(1999/2001) ··· 68

<표 5-1> ITS 사업 투자현황 (2003.12.31현재) ··· 70

C ․ O ․ N ․ T ․ E ․ N ․ T ․ S

그 림 차 례

<그림 1-1> 연구의 흐름도 ··· 3

<그림 2-1> 국가별 1인당 GDP 추이 ··· 8

<그림 4-1> 전국 간선도로망 계획 (2005년 현재) ··· 39

<그림 4-2> 국토 간선철도망 계획 (2005년 현재) ··· 41

<그림 4-3> 물류중심 개념도 ··· 47

<그림 4-4> 인구 10만 명당 65세 이상 고령자 사망자 수 ··· 53

1

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서론

본 절에서는 연구의 배경 및 목적, 연구의 범위와 방법에 대해 기술하였다. 본 연구에 서는 SOC‧물류 부문에서의 현황 및 문제점을 진단하고 향후 여건변화 등을 전망하여 이를 바탕으로 국토종합 수정계획의 기본방향을 제시하고 이에 따른 구체적이고 종합 적인 추진과제의 제시를 목적으로 한다.

1. 연구의 배경 및 목적

1) 연구의 배경

국토종합계획은 국토의 이용‧개발‧보전에 관한 장기적이고 종합적인 정책방 향을 설정하는 최상위 종합계획으로 현재 제4차 국토종합계획(2000～2020)이 2000년 1월부터 수립되어 추진되고 있다. 그러나 제4차 국토종합계획이 수립된 이후 지난 5년간 주요한 한국사회의 경제적‧사회적 여건은 급속히 변화하였으며 이를 국토계획에 반영할 필요성이 대두되었다. 주요 경제적 사회적 여건변화는 다음과 같이 정리할 수 있다.

첫째, 행정중심복합도시를 중심으로 한 국토공간의 지역간 접근성 재편이 이 루어질 예정이고,

둘째, 국가균형발전 측면에서의 권역별 특화발전 및 혁신적‧내생적 지역산업 발전 전략을 지원하기 위한 수단으로서 인프라의 확충이 필요하다.

셋째, 고속철도의 개통에 따른 국토공간 구조의 변화에 대한 대응이 필요하게 되었다.

넷째, 동북아 중심국가로서의 위상에 걸맞는 물류체계의 개편이 요구되며, 마지막으로 고령화 및 주5일제 근무 등 사회환경 변화 등을 들 수 있다.

이러한 다양한 정책기조 및 주변여건변화를 반영한 SOC‧물류 부문의 국토계 획에 대한 수정이 필요하다.

2) 연구의 목적

본 연구에서는 SOC‧물류 부문에서의 현황 및 문제점을 진단하고 향후 여건변 화 등을 전망하여 이를 바탕으로 국토종합 수정계획의 기본방향을 제시하고 이 에 따른 구체적이고 종합적인 추진과제를 제시하는 것을 그 목적으로 한다.

2. 연구의 범위 및 방법

1) 연구의 범위

(1) 공간적 범위

한반도의 전국토를 공간적 범위로 한다.

(2) 시간적 범위

본 연구의 시간적 범위는 제4차 국토종합계획 수정계획의 계획기간인 2006～

2020년으로 한다.

연구의 개요

- 배경 및 목적 - 연구의 범위 및 방법

현황 및 문제점 파악

여건변화 전망

기본방향 및 계획기조 설정

계획과제 및 세부추진계획 도출

종합결론

문헌 및 외국사례 검토 원외 연구진 협의회

원외 전문가 자문회의 관계기관 협의 등

연구의 개요

- 배경 및 목적 - 연구의 범위 및 방법

현황 및 문제점 파악

여건변화 전망

기본방향 및 계획기조 설정

계획과제 및 세부추진계획 도출

종합결론

문헌 및 외국사례 검토 원외 연구진 협의회

원외 전문가 자문회의 관계기관 협의 등 (3) 내용적 범위

내용적 범위로는 크게 검토대상 시설과 검토내용으로 구분할 수 있다.

검토대상시설은 도로, 철도, 항만, 공항 등의 교통관련 SOC시설과 물류 등을 포함한다.

주요 검토내용으로는 현황과 문제점 파악, 여건변화전망, 기본방향의 설정, 구 체적이고 종합적인 계획과제의 도출, 종합결론 및 향후과제 등이다.

2) 연구의 방법

연구방법은 관련 문헌을 고찰하고 국내전문가 및 관계공무원으로 구성된 원외 연구진과의 각종 회의 등을 통한 의견수렴, 국내의 SOC‧물류 관련 전문가로 구성 된 자문위원단의 의견수렴 과정 등을 통해 수행하였다.

<그림 1-1> 연구의 흐름도

2

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현황과 문제점 및 여건변화 전망

본 장에서는 교통부문의 현황과 문제점을 살펴보고 앞으로의 여건변화를 전망하였다.

현황 및 문제점으로 그동안의 국가기간교통시설의 확충 성과와 문제점을 살펴보고 광 역교통, 물류, 교통안전 등 다양한 교통부문의 현황과 문제점을 살펴보았다. 이러한 현황 및 문제점 인식을 바탕으로 교통부문에서의 여건변화를 전망하였다. 이 같은 현 황과 문제점 및 여건변화 전망은 교통부문 계획기조와 추진과제 도출을 목적으로 한 다.

1. 현황과 문제점

1) 국가기간교통시설의 확충 성과 및 문제점

(1) 교통부문에 대한 지속적인 재정투자 및 민간투자

물류비 절감을 통한 국가경쟁력 강화와 지역균형발전을 위해 교통부문에 대한 지속적인 재정투자 및 민간투자가 지속적으로 이루어졌다. 교통시설특별회계가 만들어진 ‘93년부터 ’05년 동안 교통부문 예산증가율은 11.8%로 이는 일반회계 증가율 10.9%보다 높은 수준이다. 그러나 2000년부터는 교통부문 예산증가율이 일반회계증가율 보다 다소 낮은 추세를 보이고 있다.

구분 '93～'05 '93～'03 '93～'00 '00～'03 '03～'05

교통시설투자 11.8 15.1 19.0 6.5 -3.0

일반회계 10.9 12.0 12.9 10.0 5.5

GDP - 9.5 10.3 7.6 -

<표 2-1> 교통시설 예산증가율 추이

(단위: %)

교통부문 SOC투자는 교통특별회계의 도입으로 ‘94년 이후 크게 늘어 ’98년부 터는 10조원을 초과하였고 2003년에는 13.9조원으로 지난 5년간 32.7% 증가하였 다. 지난 1993년부터 2000년까지 일반회계 대비 SOC 분야별 투자비율을 살펴보 면 <표 2-2>에서와 같이 SOC 분야중 교통부문 투자비중이 ‘99년 14.2%로 가장 높았다가 2000년 이후 점차 낮아지고 있다.

사업명 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘98 ‘99 2000 2001 2002

ㅇ 도로 21,049 28,396 32,444 40,833 56,932 69,511 73,410 80,832 78,602 -고속도로 6,050 9,119 9,944 10,387 18,292 22,068 21,906 22,840 19,750 -국도 14,999 19,277 22,500 30,446 38,640 47,443 51,504 57,992 58,852 ㅇ 철도 7,058 7,972 10,598 13,584 18,283 18,080 21,887 25,121 30,884 -고속철도 2,137 3,110 3,276 3,748 5,237 5,620 8,320 8,852 7,810 -일반철도 4,921 4,862 7,322 9,836 13,046 12,460 13,567 16,269 23,074 ㅇ 지하철 3,800 6,500 8,292 8,399 9,441 10,334 11,749 9,190 8,164 ㅇ 공항 1,959 3,200 3,628 4,452 9,914 10,283 7,410 3,549 3,119 -인천공항 1,432 2,190 2,080 2,482 7,292 7,936 3,871 78 342 -일반공항 527 1,010 1,548 1,970 2,622 2,347 3,539 3,471 2,777 ㅇ 항만 3,560 4,351 4,671 6,147 10,059 10,170 9,642 10,623 12,961

ㅇ 대중교통 지원 0 0 30 64 34 230 522 462 1,130

ㅇ 물류 0 50 250 490 541 223 334 193 343

교통부문(A) 37,426 50,469 59,913 73,969 105,204 118,831 124,954 129,970 135,203

증가율

(전년대비,%) - (34.9) (18.7) (23.5) (42.2) (13.0) (5.2) (4.0) (4.0) 일반회계규모(B) 380,500 432,500 518,811 588,288 755,829 836,851 887,363 991,801 1,096,298

증가율

(전년대비,%) - (13.7) (20.0) (13.4) (13.3) (10.7) (6.0) (11.8) (4.0)

A / B (%) 9.8 11.7 11.5 12.6 13.9 14.2 14.1 13.1 12.3

<표 2-2> 연도별 SOC 재정지원 추이

(단위 : 억원)

자료 : 기획예산처

교통부문별 SOC 예산의 추이를 살펴보면, <표 2-3>에서 나타나듯이 도로부문 이 차지하는 비중이 50% 내외로 가장 크며, 그 다음이 철도 항만 내외로 가장 크며, 그 다음이 철도, 항만 순서로 나타난다. 교통부문중 SOC 예산의 가장 큰 비중을 차지하는 도로부문과 철도부문에 대한 투자비율 변화추이를 살펴보면 2000년 이후 도로의 투자비율은 감소추세를 보이고 있으며, 철도의 경우는 증가 추세를 보이고 있다. ‘93~2002년까지의 도로부문과 철도부문에 대한 투자비중의 연평균 증가율을 산출한 결과, 도로의 경우 0.52%, 철도의 경우 2.48%로 철도에 대한 투자비율이 더 높은 추세를 보인다.

부 문 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘98 ‘99 2000 2001 2002

도 로 56.2 56.3 54.2 55.3 54.1 58.6 59.0 62.4 58.6 (전년대비

증가율) - (0.18) (-3.73) (2.03) (-2.17) (8.32) (0.68) (5.76) (-6.09) 철 도 18.9 15.8 17.7 18.4 17.4 15.2 17.6 19.4 23.0 (전년대비

증가율) - (-16.40) (12.03) (3.95) (-5.43) (-12.64) (15.79) (10.23) (18.56) 지하철 10.2 12.9 13.8 11.4 9.0 8.7 9.4 7.1 6.1 공 항 5.2 6.3 6.1 6.0 9.4 8.7 6.0 2.7 2.3 항 만 9.5 8.6 7.8 8.3 9.6 8.6 7.7 8.2 9.7 물 류 0.0 0.1 0.4 0.7 0.5 0.2 0.3 0.1 0.3 계 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

<표 2-3> 부문별 투자비중

(단위 : %)

국내 경제규모 대비 교통시설스톡의 수준(GDP 기준)을 살펴보면 선진국의 1 인당 GDP 수준의 추이를 나타낸 <그림 2-1>과 같이 각 국가별 1인당 GDP 1만달 러 도달시기를 살펴보면 우리나라와 10~15년 가량 앞선 것으로 나타났다. 2만달 러 소득시대 도래를 대비한 SOC 적정 투자비율을 추정하기위해 미국, 영국, 프 랑스, 독일, 일본의 선진 5개국을 대상으로 도로부문과 철도부문에 대한 투자비

율의 추이를 살피고자 한다. 선진 5개국을 대상으로 우리나라 현재의 1인당 GDP 수준인 1만 달러 도달시기와 장래 목표수준인 2만 달러 도달시기를 집계한 결과 는 <표 2-4>과 같다.

그 결과를 살펴보면 국내 경제규모 대비 교통시설스톡의 수준은 저조한 것으 로 나타났다. 1인당 GDP 1만 달러에 도달한 시점에서 인구 1,000명당 도로연장 은 독일의 경우 9.0km이고, 일본은 9.4km 인데 비해 우리나라는 2.0km에 그쳐 일 본의 21%수준이다. 반면에 1인당 1만 달러 도달시의 인구 1,000명당 승용차 보유 대수는 일본의 경우 226대인데 반해 국내의 경우 201대로서 일본의 89%에 육박 하는 수준을 보이고 있다. 또한 1인당 GDP 1만 달러 도달시기부터 2만 달러 도달 시기까지의 기간중 고속도로 연장은 미국을 제외하면 11~18% 증가하고 승용차 보유대수도 11~32%까지 증가하는 경향을 보여 상대적으로 국내의 교통시설스톡 이 부족함을 시사한다. 현재 우리나라 교통시설스톡은 국제적으로 저조한 수준 에 있으므로 교통시설에 대한 집중적 투자가 일정기간 동안 필요하다고 판단된 다.

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<그림 2-1> 국가별 1인당 GDP 추이

국 가 1인당

GDP 수준 연도 고속도로연장

(km)

승용차 보유대수 (천대)

한 국 1만 달러 2002 2,778 9,737

프랑스

1만 달러 1980 6,150 21,090

2만 달러 1990 7,100 23,550

증가율(%) 15.45 11.66

영 국

1만 달러 1986 2,843 16,981

2만 달러 1995 3,161 22,115

증가율(%) 11.19 30.23

일 본

1만 달러 1983 3,435 27,144

2만 달러 1987 3,910 29,478

증가율(%) 13.83 8.60

미 국

1만 달러 1978 80,000 121,724

2만 달러 1988 83,494 143,453

증가율(%) 4.37 17.85

<표 2-4> 선진국의 1인당 GDP 1만달러, 2만달러 도달시기 및 사회경제지표

자료 : IRF, World Road Statistics(각년도), 건설교통부 내부자료

(2) 국가기간교통체계의 골격 형성 및 국토의 시․공간 압축 진행

국가간선도로망 체계의 골격이 형성되어 가고 있다. 고속도로의 연장은 ‘93년 1,602km에서 ’04년 현재 약 2,923km에 이르고 있다. 또한 경부고속철도 1단계 및 호남선 전철화 구간 개통으로 전국은 반일생활권에 진입하였다. 서울에서 부산 까지 기존에 약 4시간 10분 소요되던 것이 경부고속철도 개통 등으로 인하여 2시 간 40분으로 1시간 30분의 시간단축 효과가 있다. 또한 서울에서 목포까지의 소 요시간은 기존에 4시간 42분에서 2시간 58분으로 약 1시간 44분의 소요시간 단 축효과가 있다.

또한 인천국제공항의 개항으로 국제수송능력이 획기적으로 증대되는 계기가 되었다. 인천국제공항의 운항가능횟수는 약 24만회에 달하며 여객수송능력은 3,000만명, 화물수송능력은 270만톤에 이른다.

(3) 인적․물적 자원의 이동성 제고

국가기간교통시설의 확충으로 도로애로구간의 증가억제와 항만체선율 하락효 과를 가져와 인적․물적 자원의 이동성이 크게 제고되었다.

․ 도로애로구간: (‘91) 1,770km ⇒ ('96) 3,952km ⇒ ('04) 2,907km

․ 부산항 체선율: (‘92) 4.1% ⇒ (’96) 9.3% ⇒ (‘03) 1.4%

구 분 ‘90(A) '04(B)¹ (B)/(A) 비 고

4차선 이상 도로연장(㎞) 4,823 18,290 3.79 총 도로연장

(‘90) 56,715 → (’04) 102,133

철도복선연장(㎞) 847 1,318 1.56 철도영업연장

(‘90) 3,091 → (’04) 3,374

고속도로연장(㎞) 1,559 2,923 1.87 -

항만하역능력²

(백만 톤/년) 190 501 2.64 컨테이너 시설확보율

(‘90) 57.4% → (’04) 63.9%

공항운항능력(천 회/년) 1,331 2,012 1.51 예천공항 운항중단(‘04. 5)

<표 2-5> 교통시설 확충 추이

자료: 2005-2009년 국가재정운용계획(SOC분야) 주 1) 잠정 집계치

2) 무역항 기준 수치

또한 OECD국가와 우리나라의 교통시설을 비교 분석하면 전반적인 우리나라 교통시설은 OECD 국가 중 중간정도인 것으로 평가된다. OECD 국가와 비교하 면, 국토면적당 도로연장은 28개국 중 15위, 국토면적당 철도연장은 21개국 중 13위로 중위권 수준이며, 1인당 GDP(23위)에 비해서는 상대적으로 높은 수준을 차지하고 있다(한국개발연구원, 2004). 세계 174개국의 패널자료(World Development Indicators, 2003) 분석 결과, 우리나라 도로 충족률¹⁾은 2003년 기준 으로 국제추세치(100)의 84%, 철도 충족률은 66% 수준으로 추정된다.

1) 도로 SOC 충족률t = (실제도로연장/국제추세치)t × 100

(4) 교통부문 사회적 비용증가

이러한 교통부문의 지속적인 투자에도 불구하고 교통수요 급증으로 교통시설 재고(stock)는 선진국에 비해 상대적으로 부족하여 물류비와 교통혼잡비용은 여 전히 높은 실정이다. 물류비는 GDP대비 12.7%(’02 기준, 87조 원)로 미국 9.5%(’01), 일본 9.6%(’97)에 비해 높은 수준이다. 또한 교통혼잡비용은 ’97년 GDP대비 4.1%에서 IMF직후 ’98년에 2.7%로 급락하였으나, ’03년에는 3.2% 수준으로 계 속 증가하는 추세이다.

항 목 국토면적대비

도로 밀도

경작가능지당 도로 밀도

국토면적대비 철도 밀도

경작가능지당 철도 밀도

단 위 ㎞/㎢ 순위 ㎞/㎢ 순위 ㎞/㎢ 순위 ㎞/㎢ 순위

기준연도 1999/2000 1999/2000 2000/2001 2000/2001

한 국 0.88 (15) 5.06 (13) 0.03 (13) 0.18 (12)

일 본 3.19 (3) 25.97 (2) 0.06 (11) 0.45 (1)

미 국 0.69 (18) 3.56 (18) 0.02 (20) 0.09 (18)

프랑스 1.63 (9) 4.85 (15) 0.06 (9) 0.18 (13)

독 일 0.65 (19) 1.95 (24) 0.10 (3) 0.31 (5)

아일랜드 1.34 (11) 8.81 (8) 0.03 (15) 0.18 (11)

네덜란드 3.44 (2) 12.82 (6) 0.08 (5) 0.31 (6)

영 국 1.54 (10) 6.33 (10) 0.07 (7) 0.29 (8)

<표 2-6> 도로 및 철도시설의 국제비교

자료: World Bank, 2003

2) 교통투자의 부문간, 부문내 배분체계 미흡

우선 지적할 수 있는 문제점은 도로중심의 수송체계 개선의 미흡이다. 도로분 담율은 여객이 76.4%, 화물이 76.0%를 점유하고 있다. 승용차의 대중화 이후 도

로의 수송편중현상이 지속적으로 증가하고 있으며, 상대적으로 대중교통이용은 저하되고 있다.

철도교통 수요는 증가하고 있으나 시설공급은 복선화, 전철화사업 및 도시철 도에 집중되어 철도연장의 증가는 미흡하다. 에너지 효율이 높고 환경친화적인 철도에 대한 투자비중이 낮은 실정이다.

혼잡이 극심한 대도시권 광역교통망 확충은 상대적으로 미흡하다. 수도권 및 지방대도시권은 인구, 산업의 집중으로 광역화와 고밀개발이 진전됨에 따라 교 통수요의 급증, 통행거리의 증대 등 교통여건은 악화되고 있다. 대중교통체계의 미흡으로 자가용 승용차 통행이 급증하고 있다. 대도시권 주변의 신도시 개발과 난개발로 인한 광역교통문제는 심화되고 있다.

3) 광역교통부문의 현황과 문제점

최근 심화되고 있는 광역교통의 현황 및 문제점에 대해서 보다 자세히 기술하 면 다음과 같다.

(1) 현황

수도권의 경우 승용차의 분담율이 ‘96년 29.3%에서 2002년 32.9%로 증가하였 고 대중교통수단의 분담율은 53.5%에서 52.6%로 약간 감소하였다. 지하철․전철 의 경우 20.7%에서 23.6%로 2.9% 증가하였으나, 버스의 경우 32.8%에서 29.0%로 감소하였다. 승용차 중 나홀로 차량이 급격히 증가하고 있으며 2002년 서울시 시 계지역에서 79%, 도심지역에서 79.4%를 나타내고 있으며, ‘96년의 69～70%에 비 해 크게 증가하였다. 2002년 서울시계를 출입하는 승용차의 재차인원은 1.31로

‘96년의 1.51에 비해 0.2명 감소하여 나홀로 차량이 증가하고 있음을 보여준다.

<표 2-7> 수도권 총 수단통행량의 변화 추이

(단위 : 통행/일)

구 분 총 계 승용차 버스 지하철․전철 택시 기타

1996 통행량 41,408,841 12,123,358 13,571,196 8,552,420 4,211,508 2,950,359

분담율 100% 29.3% 32.8% 20.7% 10.2% 7.0%

2002 통행량 47,789,726 15,740,902 13,864,635 11,254,851 4,000,108 2,929,230

분담율 100% 32.9% 29.0% 23.6% 8.4% 6.1%

통행량증감 6,380,885 3,617,544 293,439 2,702,431 - 211,400 -21,129

변 화 율 15.4% 29.8% 2.2% 31.6% -5.0% -0.7%

지방 대도시권의 경우 1999년의 총 목적통행량은 부산․울산권이 1일 10,571 천 통행으로 가장 많으며 광주권이 3,211천 통행으로 가장 적다. 수단분담율은 버스가 35.7-44.2%로 가장 높으며, 승용차 27.5-36.0%, 택시 14.7-16.2% 순이다. 전 철․지하철의 경우는 운행 중인 부산권과 대구권에서 각각 11.2% 및 3.6%이다.

(2) 문제점

수도권은 인구, 산업의 집중으로 광역화와 고밀개발이 진전됨에 따라 교통수 요의 급증, 통행거리의 증대 등 교통여건은 악화되고 있다. 이러한 여건에서도 광역교통망 확충은 상대적으로 미흡하다. 또한 대중교통체계의 미흡으로 자가용 승용차 통행이 급증하고 있으며 대도시권 주변의 신도시 개발과 난개발로 인한 광역교통문제는 점차 심화되고 있다.

이러한 광역교통문제는 지방 대도시권에서도 심각하여 교통시설의 부족이 철 도의 경우 148.2-288.3km, 도로가 581.5-866.1km에 달하는 것으로 나타났다. 이에 따른 교통혼잡비용도 높게 나타나 부산․울산권의 경우 1999년 총 1조 9천9백억 원의 혼잡비용이 발생한 것으로 나타났으며, 타 대도시권도 4,120-6,888억원이 발 생하였다.

4) 기존 시설의 운영효율화 및 교통안전 투자 미흡

시설공급 확대 노력에 비해 교통수요의 효율적 관리가 미약하다. 체계적인 대 도시권 교통수요 관리정책이 부족하다. 교통체계 운영효율화를 위한 ITS 도입 운 영 등은 시작단계 수준이다.

주5일근무제가 본격적으로 확대되고 있어 주말의 여가통행수요가 증대하고 있다. 여가통행은 특성상 인구가 밀집한 지역에서 집중적으로 발생하며, 목적지 는 다변화되고 있지만, 결과적으로 수도권과 대도시로 귀가하는 통행이 발생하 게 된다. 그렇지만, 수도권과 지방 대도시권의 여가통행을 고려한 교통시설의 확 충은 이루어지지 않고 있다. 최근 지역균형발전의 정책기조에 따라 수도권과 대 도시의 교통시설 공급이 원활하지 못하기 때문이다.

교통사고로 인한 사고건수 및 사망자수는 지속적으로 감소하고 있다. 그럼에 도 불구하고, 우리나라는 아직도 OECD 회원국중에서 가장 열악한 교통안전 수 준을 보이고 있다.

5) 물류부문의 현황과 문제점

(1) 수송 및 물류시설의 부족

정부는 5대 권역 복합화물터미널 건설, 유통단지 지정 및 개발, 공동집배송단 지 건립 지원, 농․수․축산물 물류거점시설 확충, 대량․장거리 수송체계 구축 을 위한 철도화물기지 확충, 수요증가에 대비한 항공화물터미널 확충 그리고 다 양한 연계수송망 확충 등의 인프라 구축에 노력하고 있다.

그러나 이러한 거점시설의 부족으로 인하여 아직 우리나라는 전체 90%(2004 년)를 차지하는 자가화물(비영업용) 위주의 다빈도 소량 운송이 발생하여 공차통 행과 적재규모면에서 수송효율이 매우 낮게 나타난다. 특히 대량수송수단인 철 도는 여객우선으로 운용됨에 따라 화물열차 추가 투입이 곤란하여 수송분담율이

6.2%(2003년, 톤기준)에 불과하다.

이러한 비효율적인 수송체계의 근본 원인으로 화물을 대량으로 집․배송할 수 있는 거점물류시설의 부족을 들 수 있는데, 복합물류기지는 3곳(군포, 양산, 장 성)에서만 운영 중에 있다. 유통단지 역시 대전, 강릉, 천안, 평택 등에 지원을 하 고 있으며 전주와 서울 동남권 등 2개소를 새로이 지정하는 등 활발하게 운영 중인 거점시설은 매우 부족한 실정이다.

(2) 비효율적인 물류산업구조

우리나라의 물류산업의 가장 큰 문제점으로는 영세성과 전근대화를 들 수 있 다. 특히 전문물류업체의 부족과 업체운영의 전근대화 측면에서는 차량 5대 미만 을 보유한 운송업체의 비율이 97.5% (일본 19.8%), 제3자물류 활용비율은 9.3%로 매우 저조 (미국 65%)하게 나타나는 문제점을 안고 있다.

화물운송구조에서도 수급 불균형으로 인해 비효율성이 나타나는데, 차량등록 제 이후 물동량에 비해 차량이 급증하여 적재효율이 감소하고, 화물자동차의 높 은 공차율²⁾을 보이고 있다. 그 외에도 다단계․불공정 구조 및 지입차량에 높은 의존도 등으로 운송구조가 불안한 실정이다.

(3) 국제적 수준의 물류인력 및 제도 미흡

세계는 글로벌화되어 가고 있으며 국경없는 물류경쟁이 이루어지고 있다. 이 러한 측면에서 우리나라는 국제적 수준의 물류인력 부족 및 R&D기능의 약화로 산업발전에 적신호가 나타난다. 특히 전문물류기업의 설문조사 결과 61.7%가 물 류인력 부족을 지적하고 있고 낮은 보수수준으로 우수인재의 확보도 어려운 실 정이다.

또한 복잡한 제도와 외국기업에 대한 지원책 부족 역시 물류산업 육성과 국제 경쟁력에서 어려움을 보이고 있다. 산업입지제도, 컨테이너세 등 일부 화물처리 비용, 인센티브 등이 경쟁국에 비해 저조하여 다국적 기업의 입지 선호도에서 상 해(1위), 홍콩(2위)에 비해 부산, 인천, 광양 등이 뒤떨어진다. 또한 우대세율이나 선진국의 원스톱행정서비스 등이 미흡한 실정이다.

(4) 물류정보화 및 기술개발 추진 미흡

IT는 이제 모든 산업의 핵심기술로 자리매김을 하고 있다. 이러한 추세는 물류 분야에서 나타날 것이며 이에 대한 대비가 필요하다. 현재 우리나라에는 항만 (Port-MIS), 철도(KROIS), 무역․관세(KT-Net) 등의 정보망이 운영되고 있으나, 화물의 90%가 움직이는 도로화물 운송분야는 초기단계에 머무르고 있다. 최근 SK-Netruck, KT-Logis 등이 도로화물 운송분야의 정보화를 추진 중이나 신뢰성, 복잡한 운송서비스 등으로 이용이 미흡한 실정이다.

2. 여건변화 전망

1) 각 교통부문별 장래 전망

(1) 여객 및 화물수송 수요 전망

장래 교통수요의 변화 전망은 다음과 같다(국가기간교통망계획, 건설교통부).

여객수송(인-㎞기준)은 2002년 247,835백만인-km에서 2020년 408,545백만인-㎞

로 64.8%의 증가가 예상된다. 화물부문(톤-km기준)은 2002년 158,082백만톤-km 에서 2020년 269,480백만톤-㎞로 70.5%의 증가가 예상된다. 교통수단별 수송분담 률은 여객수송의 경우 2020년에 도로 75.0% 철도 19.6%, 해운 0.3%, 항공 5.2%에 이를 것으로 전망된다.

연 도 도 로 철 도 해 운 항 공 합 계 2002 216,737

(87.5)

18,287 (7.4)

621 (0.2)

12,191 (4.9)

247,835 (100.0) 2012 283,131

(79.3)

57,378 (16.1)

876 (0.2)

15,841 (4.4)

357,226 (100.0) 2020 306,272

(75.0)

80,081 (19.6)

1,022 (0.3)

21,170 (5.2)

408,545 (100.0) 자료: 국가기간교통망계획, 건설교통부

<표 2-8> 교통수단별 장래 여객수송수요 전망

(단위: 백만 인-km/년, %)

연 도 도 로 철 도 해 운 항 공 합 계

2002 79,716

(50.4)

14,235 (9.0)

63,766 (40.3)

365 (0.2)

158,082 (100.0) 2012 101,507

(44.5)

26,025 (11.4)

99,682 (43.7)

657 (0.3)

227,870 (100.0) 2020 110,960

(41.2)

30,368 (11.3)

127,166 (47.2)

986 (0.4)

269,480 (100.0) 자료: 국가기간교통망계획, 건설교통부

<표 2-9> 교통수단별 장래 화물수송수요 전망

(단위: 백만 톤-km/년, %)

자동차대수는 2010년 1,900만 대, 2020년 2,500만 대에 이를 것으로 전망된다.

이를 차종별 분포비율로 살펴보면 2020년에 승용차가 전체의 74.0%, 승합차가 9.8%, 화물차가 16.2%를 차지할 것으로 전망된다.

(2) 광역교통 부문

정부는 제1기 신도시 건설 이후 계속되는 수도권의 주택난 해소 및 난개발 방 지를 위하여 제2기 수도권 5개 신도시(판교, 화성, 김포, 파주, 수원) 계획을 추진 하고 있다. 이외에도, 2004년 2월 정부가 발표한 「주택종합계획(2003-2012)」에 따르면 2012년까지 전국에 100만평 규모의 미니신도시 50개(수도권 25개, 지방권

예정이다. 인구 증가 추이 및 이러한 개발계획 등을 감안할 때 2020년의 수도권 인구는 2,578만명에 이를 것으로 예측된다. 또한 대도시권의 높은 지가 및 주택 가격은 주변지역으로의 인구압출 요인으로 작용할 것으로 전망됨에 따라 대도시 권의 광역교통문제가 심화될 것으로 전망된다.

(3) 물류 부문

국내 물류부문과 관련된 여건변화를 살펴보면 다음과 같다. 우선 디지털시대 의 도래에 따른 전자상거래의 증가로 신속․정확․저렴한 물류서비스가 경쟁력 을 좌우하게 될 것이다. 전자상거래의 확대로 유통단계의 축소되고 IT부분과 물 류부분과의 연계를 통해 물류활동 다양화․고급화가 예상되는데 E-Logistics에서 M(Mobile)-Logistics 그리고 U(Ubiquitous)-Logistics로 발전하게 될 것이다.

다품종․소량․적기수송을 원하는 소비자의 행태 변화에 따라 택배업 등이 활 성화될 전망이다. 또한 원자재의 조달부터 소비자의 구매장소에 이르기까지 물 류 전 과정을 통합적 관리하는 공급체인관리 (SCM : Supply Chain Management) 이용 확산이 예상된다.

정부차원에서는 환경과 안전 위주의 물류정책의 변화를 예상할 수 있다. 선진 국의 물류정책은 규제완화, 물류인프라 확충, 정보화․표준화를 통한 물류시스 템 고도화 그리고 환경과 안전을 중시하고 있다. 또한 정부의 역할은 물류시설 및 정보인프라의 구축, 공정거래 확보, 소비자 보호 등에 필요한 법과 제도 정비 등에 국한하여 최소화될 전망이다.

또한 전문물류기업의 성장을 기대해 볼 수 있다. 물류산업의 규제완화, 세계화, 기업간 경쟁심화, 정보통신기술의 발달로 물류서비스의 고도화 요구가 불가피하 고, 이를 위해 보다 전문화된 물류서비스 요구가 급증하여 기업은 핵심역량만 보 유하고, 주변역량은 아웃소싱 (제3자 물류)하는 선택이 필요할 것이다.

한편 대외적인 물류부문의 여건변화를 전망해 보면 다음과 같다. 우선 동북아 지역이 세계 3대 경제권으로 부상하고, 세계시장에서 허브기능을 선점하기 위한

각국의 노력이 가속화될 것이다. 이에 따라 동북아가 세계총생산에서 차지하는 비중은 1999년 20%에서 2020년 30%로, 세계 물동량에서 차지하는 비중 또한 2000년 28%에서 2011년 32%로 급성장할 전망이다.

글로벌 물류 기업 출현으로 지역물류거점 확보를 강화하는 추세이다. 예를 들 어, 상품개발은 전문인력을 찾아, 상품 제조는 인건비가 저렴한 곳을 찾아 그리 고 판매는 가격이 높은 곳을 찾아 입지하고, 전문화된 다빈도 서비스 확보를 위 해 대형화된 선박을 이용하는 등의 현상이 나타난다.

그 외에도 부가가치물류의 성장과 물류인프라의 대형화․첨단화를 통한 허브 화 및 복합수송체계 구축을 위한 경쟁이 심화될 전망이다. 예를 들어, 선박의 대 형화 및 고속화에 적응하기 위한 첨단항만 개발되고 물류시설의 자동화 및 현대 화 경쟁이 치열하게 될 것이다.

2) 국가경영 측면의 여건 변화

국가균형발전의 패러다임이 변화하고 있다. 중앙정부 주도, 수도권 규제강화, SOC 등 물리적 인프라 확충으로 특징지워지는 균형발전전략에서 지방정부 주 도, 수도권․지방의 상생 발전, 지역혁신체계 구축을 통한 지방 자생력 강화로 국가균형발전 패러다임이 전환하고 있다.

국토구조 변화와 국가균형발전특별법, 지방분권특별법의 시행이다. 공공기관 지방이전 등을 통한 수도권의 중추기능을 지방분산이 추진되고 있다. 지역혁신 을 통한 지역산업의 특화발전과 낙후지역 육성시책의 추진으로 지역경제의 활성 화를 도모하고 있다. 국가균형발전 시책과 연계하여 수도권에 대해서는 계획적 관리 개념을 도입하여 기존의 수도권 규제를 단계적으로 개선하려 하고 있다.

중앙과 지방간 협력체계 구축이다. 국가기간교통망의 차질없는 구축으로 국가 경쟁력을 확보하는 한편, 지방 SOC 확충을 위한 중앙과 지방간 협력체계의 구축 이 필요하다.