최근 급증하고 있는 세계 컨테이너 물동량 중 아시아권이 51%인 2억 TEU를 처리하여 글로벌 물류를 주도하고 있다. 이처럼 세계 경제의 중심으로 발전하고 있는 동북아 국가들은 동북아 물류거점 확보를 위한 치열한 경쟁을 하고 있다.
상해, 천진, 청도, 홍콩 등 중국과 고베를 중심으로 한 일본의 항만들은 컨테이너 처리를 위한 선석수 확보에 주력하고 있고, 항만배후단지 개발 및 인센티브 확대 를 위한 노력을 하고 있다.
이러한 주변의 여건변화에 대응하고 세계의 화물․정보․사람이 모이는 동북 아의 관문이 되기 위해 정부는 세계 최고수준의 공․항만 개발과 주요 추진과제 를 포함한 동북아물류중심 추진 로드맵(2003.8)을 제시하였다. 주요 7대 과제는 인천국제공항을 동북아 중추공항으로 육성, 부산․광양항을 동북아 중심항만으 로 육성, 교통시설 투자배분 조정, 국제경쟁력을 갖춘 물류전문기업 육성, 물류인 력 양성, 국제물류지원제도 개선 및 물류기업 유치 그리고 물류정보시스템과 물 류거래 투명화 등을 포함하고 있다. 이들 과제에 대해 반론의 여지가 없다. 이제 이들 과제들의 보다 효율적인 추진에 대한 논의가 필요한 때이다.
<그림 4-3> 물류중심 개념도 (1) 동북아 물류중심 거점의 인프라 확충
인천국제공항과 부산․광양항의 조기완공을 위한 노력은 급부상하고 있는 중 국을 감안할 때 우선되어야 한다. 특히 2008년 북경올림픽을 목표로 시설투자를 집중하고 있는 중국을 감안할 때, 인천공항의 2단계 사업, 부산․광양항의 조기 완공 등이 필요하다. 이를 통해 인천국제공항을 동북아의 중추공항으로 육성하 고 부산항과 광양항을 동북아의 중심항만으로 육성해야 한다. 이를 위해 통관절 차 개선 및 서비스 향상, 배후물류단지 조기 활성화 등과 같은 공항 및 항만의 경쟁력 강화를 위한 노력도 함께 이루어져야 한다.
(2) 내륙거점체계의 효율성 제고
공항․항만과 상호 연계수송을 위한 내륙수송체계 구축을 위하여 간선교통시 설과 연계한 내륙거점물류시설 조성이 필요하다. 특히 전국 5대 권역별 내륙화물 기지(복합화물터미널, ICD) 확충 및 기능 활성화가 우선되어야 한다. 이를 위해 수도권에는 기존시설 확장 및 새로운 물류기지 조성, 부산권에서는 기능활성화 에 주력 그리고 중부․영남․호남권에서는 단계적 시설 건설 및 운영 활성화에 대한 노력이 필요하다.
지역별 물류․유통단지 개발이 필요하다. 이를 위해 권역별 내륙화물기지와의 연결형 유통체계 구축 및 간선교통시설과의 연계를 통한 물류축 형성이 이루어 져야 한다. 대표적으로 부산-광양 양항체제의 지속적 추진을 활용하여 경부축의 물동량 분산과 광양항의 활성화를 위해 광양-전주-군장-평택-수도권서부 축으로 이루어진 한반도 신물류축 구축이 필요하다. 신물류축 형성을 위해서는 광양항 이용 화물차에 대한 고속도로 통행료 감면 등 적극적 지원방안 등 다양한 인센티 브 제공이 필요하다. 이를 통해 물동량 분산으로 인한 경부축의 지체 해소 및 수 송비 절감과 광양항 활성화로 인한 양항체제의 조기 구축이 가능해 질 것이다.
연계수송의 효율성 증대를 위해 부가가치물류를 포함한 물류혁신클러스터 (로 지스틱스 파크) 확충이 필요하다. 부가가치물류센터, 물류정보센터, 글로벌기업 및 대기업 유치를 위한 비즈니스, 금융 등 복합지원시설과 주거, 레저, 교육, 의료 등 활동기반시설 확충을 통해 지역별 특화된 전문화된 물류클러스터 형성과 일 관복합서비스를 위한 종합물류서비스 제공 기반이 마련되어야 한다.
현재 다양한 부처에서 추진되고 있는 화물터미널, 창고, 공동집배송단지 등 다 양한 물류시설의 통합 추진 및 관리를 통한 투자효율성 제고 방안을 강구해야 할 것이다.
(3) 물류정보화 및 표준화를 통한 물류 효율성 제고
세계적인 정보화 확산으로 물류부분 역시 전자상거래 및 paperless 물류행정처 리 등이 이루어지고 있으며, 그 중요성이 어느 때 보다 강조되고 있다. 현재 국내 에서는 산업자원부, 관세청, 정보통신부, 해양수산부 그리고 건설교통부 등 다양 한 부처에서 각기 물류정보화 사업을 추진 중이나 이들을 연계․통합운영하여 업무의 중복과 공백을 방지해야 할 것이다. 즉, 육상, 해상, 항공의 개별 정보망과 통관, 무역 등 유관정보망을 연계한 종합물류정보시스템 구축이 필요하다.
동시에 물류시설 및 장비의 표준규격화를 추진하여 물류효율을 제고하고 물류 기계화․자동화 구축을 통해 운송수단간 연계를 강화하여 복합일괄수송(multi
modal transportation)4)체계를 구축함으로써 물류흐름을 고속화해야 할 것이다.
(4) 물류산업 전문화․활성화 촉진
우선 종합물류기업 인증제 (2006년 1월 시행 예정) 등을 통하여 전문물류기업 의 육성과 글로벌 물류기업으로 발전을 지원해야 한다. 세부적으로는 지역산업 의 특성을 활용한 물류기능의 전문화 유도를 위한 인센티브 제공과 물류특화대 학과 전문물류기업의 산-학연계 프로그램 개발시 인센티브 제공 등 경쟁력있는 물류기업이 육성되어야 한다.
이러한 물류전문기업의 육성 기반으로 물류전문관리인력, 기능인력 육성이 필 요하며, 이를 통해 물류의 효율성 및 서비스 질 제고가 이루어져야 한다. 세부적 으로 물류전문대학원 및 물류특화대학 육성으로 국제협상력과 외국어 능력이 우 수한 국제물류인력 양성과 현장의 설비 운영 등에 능숙한 물류기능인력의 지속 적인 양성이 필요하다.
(5) 물류분야에 대한 인센티브 강화를 통해 경쟁력 확보
국제 물류시장에서 우리나라의 항만이나 통관 그리고 외국기업에 대한 인센티 브는 주변국에 비해 우수하지 못한 것으로 나타난다. 따라서 외국기업의 국내활 동에서 발생하는 법인세, 소득세 등의 감면혜택 만료 이후 우대세율 적용 등을 통해 중국, 싱가포르 등과의 경쟁력 확보가 필요하다. 세부적으로는 조세감면혜 택 대상기업의 범위도 확대 적용하여 외국물류기업의 활동을 지원하고, 외국과 항만이용료 경쟁에서 걸림돌이 되는 컨테이너세의 감면 그리고 신기술 활용 등 외국의 물류기술 활용에 대해 세금 감면 등 인센티브 부여가 필요하다. 이를 통
4) 복합일괄수송은 두 종류 이상의 운송수단을 이용하지만 동일한 컨테이너를 이용하는 수송을 의미.
수송수단도 몇 번이나 바뀌지만 동일 컨테이너를 출발점에서 최종 목적지까지 책임지고 수송할 수
하여 선진물류기업 및 기술의 국내 유치와 이에 따른 국내물류기술의 발전 그리 고 국내외 물류업체의 전문화 및 운영 근대화에 기여하게 될 것이다. 그 외에도 24시간 통관체제, 화물전용 CIQ 설치 등 물류행정서비스 개선을 유도해야 한다.
(6) 국내물류산업구조 개선을 통한 효율성 제고
우리나라 물류산업의 영세성과 전근대성을 극복하기 위한 노력이 필요하다.
우선 화주와 운송업자 간 직거래의 단계적 실천과 물류정보망 구축이 필요하다.
단기적으로는 중간알선업자의 존재를 인정하되, 계약구조는 전면 개편하고, 화 주는 조속히 자사물류 혹은 2자물류로부터 벗어나 3자물류로 전환해야 한다. 그 리고 중간알선업자의 기능은 화주와 운송업자를 연결시켜주는 순수기능에 국한 하고 제2, 제3의 하부알선업자를 활용할 수 없는 구조로 변환해야 한다. 계약방 식 역시 화주로부터 지불되는 운송료를 중간알선업자에게 지불되는 수수료(혹은 중개료)와 차주에게 지불되는 비용으로 구분하는 방식의 도입이 필요하다.
이러한 구조적 변화와 함께 시장 자유경쟁을 통한 운임구조 개선과 영세기업 간의 합병 등을 통한 업체의 대형화 및 근대화를 유도해야 한다.