<그림 3-11> 평택항 개발계획도
자료 : 평택항만공사 홈페이지
<그림 3-12> 한·중간 영상가전 연계생산을 위한 국제수송체계
LCD를 핵심부품으로 사용하는 영상가전의 한·중 연계생산은 한국에서 핵심 LCD 패널 생산 후 중국에서 모듈을 조립·가공하여 내수 및 해외시장에 수출하는 체계이다. 상하이 남단 쑤저우에 위치한 S전자쑤저우엘시디(SESL)의 경우 해외모듈 제조라인으로 2010년 현재 연간 약 1억대 생산량을 기록하고 있으며, 조립·제조에 소비되는 LCD는 전량 한국에서 수송되고 있다. SESL 진출 초기에는 인건비가 국내 1/9 수준이었으나 지속적인 인건비 상승과 전세계 LCD 패널 공급량의 확대에 따라, 최근에는 생산성 향상 및 물류체계 개선을 통한 경쟁력 확보에 주력하고 있다.
2013년 연간 5,500만대의 LCD 소비가 예상되는 중국시장의 성장에 따라 현지 생산체계중심으로 여건이 변화하고 있으나, LED·(AM)OLED 등 차세대 영상가전 의 경우 현재의 한·중 생산체계가 유지될 전망이다. S전자는 쑤저우에 7.5세대 대형 LCD 공장(총 30억달러 규모)을 구축하고 있으며, 2013년부터 월 10만매 LCD(1950×2250mm2 규격)를 현지에서 생산할 계획이다. 이로 인해 중국 내수시 장에서 소비되는 영상가전의 일괄생산체계가 구축될 예정이나, 향후 LED·OLED 등 첨단영상패널 관련시장의 성장 및 확대에 따라 한·중 영상가전 생산연계체계는
당분간 지속될 것으로 예상된다. 쑤저우공업원구는 디스플레이 산업의 자재, 부품, 생산, 물류에 이르는 LCD 전후방 산업이 완비된 중국 최대 규모의 첨단 ‘LCD-클러 스터’로 재탄생할 것으로 전망된다(이형근 기자. ‘삼성 LCD 중국생산 시대 연다’.
디지털타임즈. 2011. 5. 30일자).
(단위: 백만장)
<그림 3-13> S전자 LCD 패널 생산량 추이 (2003-2010)
자료 : 2008 Logistics Innovation 사례 발표자료. 삼성전자-해우GLS. 2008
(2) 한·중간 산업협력형 물류연계 문제점
전 세계적 LCD 생산·소비 확대로 생산원가 절감을 통한 경쟁력 확보가 시급하며, 수익률 확보를 위한 물류원가 절감과 안정적 수송이 혁신이슈로 대두되고 있다.
LCD형 영상가전제품의 핵심 모듈인 TFT-LCD Panel과 BLU(Back Light Unit), PBA(Printed Board Assembly) 등은 한국에서 생산하여 중국으로 배송 후 현지에서 조립하는 체계이며, 최근까지 전량 항공수송에 의존하였다. 그러나 항공수송은 빠른 수송시간(door to door 기준 1∼1.5일)에 비해 높은 배송비(2,000만원/FEU)가 소모되어 가격경쟁력 확보에 큰 걸림돌로 작용하기도 한다. 낮은 배송비(160만원 /FEU)가 드는 해상운송의 경우 수송시간이 길어(door to door 기준 5∼7일) 생산계 획 운용 및 재고관리 상의 단점을 갖고 있다.
한중간 LCD 활용 영상가전 연계생산의 주요 제약요인은 ① 한·중 물류시스템의 비효율적 활용 ② 국제 통관체계 연계미흡에 따른 대기시간 지연 등이 있다. 먼저 LCD 물류수송에 있어 한중간 독립적 항공 또는 해상운송체계를 활용할 경우 항공은 비용, 해상은 시간 측면에서 상당한 단점을 갖고 있다. 또한 항공은 1일 내외 배송이
가능하나 해상운송에 비해 약 12.5배에 달하는 수송비용이 소모되며, 해상은 낮은 운송료에도 불구하고 항공에 비해 약 5배의 수송시간이 더 소모되는 것으로 파악된 다. 특히 현지 통관·하역시간이 전체 수송시간의 약 50%를 점유하고 있어 산업별 특성을 고려하지 않은 일괄적 통관체계가 한·중 산업·물류연계의 심각한 제약요인으 로 확인되고 있다. 이는 한중간 간선 물류수송시스템도 주요원인 중 하나라 할 수 있는데, 해상수송루트가 전 세계 5대 항만인 상해·부산항에 의존하고 있어 신속 통관이 사실상 어렵고, 내륙연계에도 상당한 지체가 발생하고 있다.
구 분 항공(17:00 출고 기준) 해상(11:00 출고 기준)
국내운송 3시간 (천안→인천공항) 5시간 (천안→부산항)
선적 및 출항대기 6시간 8시간
운 송 2시간 48시간
하역 및 CY 반입 5시간 24시간
통관 및 최종입고 9시간 42시간
총 운송시간 25시간 127시간
총 운송비용 2,000 만원/FEU 160 만원/FEU
<표 3-3> LCD 패널의 수송수단별 한중간 국제운송 시간·비용 비교
주: 상기 결과는 선사 및 항공사의 적극적인 협조 하에 최상의 조건으로 운송했을 경우의 결과이며, 일반적인 운송의 경우 상기 시간을 초과할 수 있음
자료 : 해우GLS 내부자료. 2008
상기 영상가전 연계생산 한계사례는 국가적 차원에서 추진하는 복합물류수송체 계 구축과 부산항 허브항만 육성정책이 산업·물류체계에 따라 특성화되지 못하는 데 그 원인이 있다고 판단된다. 정부는 국제화물의 복합물류수송체계 활성화를 위해 꾸준히 카페리(RoRo 방식) 수송확대를 추진했었고, 2010년에는 한중일 물류 장관회의를 통해 해상-육상 복합운송(트럭페리) 협정에 합의하기도 하였다. (국토 부, 2010. 9)
그러나 2000년 이후 명실공히 동북아 허브항만과 세계 5대 중추항만의 역할을 수행하는 부산항 의존이 심각하여, 수출입 지역이나 화물특성에 관계없이 국제컨테
이너화물의 74.2%(2009년)를 부산항에서 수송하고 있다. 2009년말 현재 전국 수출입·환적 컨테이너는 16,088천TEU이며, 부산항은 11,941천TEU, 광양항은 1,784천TEU, 인천항은 1,542천TEU를 처리(컨테이너부두공단, 2010. 11)하는 것 으로 나타났다. 이 같은 허브앤스포크(hub-and-spoke) 물류수송체계는 국가 차원 에서는 효율적이나, 고부가가치 및 신속생산연계시스템이 필요한 한국 서해안과 중국 연안지역간 산업·물류연계에는 비효율적이라고 지적할 수 있다. 따라서 앞서 살펴 본 한·중 영상가전 연계생산체계의 사례 등을 참고하여 산업·자역 특성별로 차별화된 물류협력시스템 마련이 필요하다.
(2) 한·중간 산업협력 지원을 위한 주요 항만지역간 전략적 협력강화 필요성 현재 부산 중심의 한·중 허브항만간 연계망에 한·중 환황해권 연안물류에 특화된 인천·평택-칭따오·롄윈강 컨테이너셔틀(Container-Shuttle)의 국제간선해운망을 추가할 필요가 있다. 현재 톈진·칭따오·롄윈강 수송화물은 상하이항 수송규모를 크게 상회하고 있으며 인천·평택과 중국 동부연안 항만간 연계는 카페리를 중심으로 강화되고 있는 추세이나, 여전히 대부분의 물량이 부산항에 집중하여 수송되고 있다.
따라서 수도권 등 서해안권을 중심으로 발생하는 한·중 고부가가치 화물의 신속하 고 안정적 수송을 위한 환황해권 대상 항만간 컨테이너셔틀 간선화 도입 및 운영을 국가적 차원에서 고려할 필요가 있다.
<그림 3-14> 부산항-중국 동부연안 항만지역간 연계 현황(2009)(좌), 인천·평택-칭따오·롄윈강 연계망(우)
주: 2009년 현재 중국 동부 연안항만의 부산항 수출입 물동량은 톈진항 670,414TEU, 칭따오항 579, 882TEU, 상하이항 516,249TEU, 닝보항, 233,594TEU, 롄윈강 58,753TEU 등
자료 : 좌측 현황은 부산발전연구원 내부자료(2010) 활용
한·중 연안항만지역간 간선컨테이너 셔틀이 실효성을 발휘하여 시간·비용절감 편익을 창출하기 위해서는 한·중 양국 공동의 ‘해상-육상 복합수송체계’ 의 확보가 중요하다.
앞서 논의한 바와 같이, 기존 해상수송의 제약요인인 장시간 수송 단점을 극복하기 위해서는 상하역 및 통관정체 해소가 필요하며, 이를 위해서는 한·중 연안항만지역간 간선수송망 구축 외에 한·중 양국이 보증하는 연계생산화물에 대한 일관통관체계 확보가 필수이다. 실제 기존 해상수송 간선루트인 ‘수도권→부산항→상하이항→쑤 저우’를 ‘수도권→인천항→칭따오항→쑤저우’으로 변경하고, 카페리-트럭을 연계 한 ‘RoRo’방식2) 복합수송체계와 전자통관·심사체계를 도입할 경우, 해상-육상 복합수송은 48시간 이내 ‘Door to Door’ 수송체계를 확보할 수 있는 시간편익과, 기존 해상운임 대비 37%의 상승과 항공운임 대비 89%의 인하된 비용편익 창출이 가능(해우GLS 현장시뮬레이션, 2008)하다.
2) RoRo : 카페리를 이용한 Roll on - Roll off 선적·하역으로 신속한 상·하역 트럭킹 가능
0 20 40 60 80 100 120 140 항공운송
Sea & Land 해상운송
(단위: 시간)
0 500 1000 1500 2000 2500
항공운송 Sea & Land 해상운송
(단위 : 만원, 40‘컨테이너(FEU) 1대 기준)
<그림 3-15> 한·중(수도권-쑤저우)간 수송체계별 수송시간(상) 및 수송비용(하) 비교
자료 : 해우GLS 내부자료. 2008