서브시스템 이동성/교통

서브시스템 이동성/교통에서의 시나리오 핵심 구성요소는 교통서비스, 교통인프 라, 공간적 특성의 개발 등을 들 수 있다. 증가하는 자동화된 교통수단으로 인해 미래에 어떤 상황이 연출될 것인지, 인프라 개발이 어떤 영향을 미칠 것인지, 또는 교통수요 감소로 인해 발생하는 효과는 무엇인지 등에 대해 논의한다. 이동성 및 교통은 인구 및 경제학적 변화의 요인에 반응한다.

(1) 현재의 발전 동향에 대한 평가

메가트렌드의 중대한 변화는 이동성 및 교통의 발전에 큰 영향을 미쳤다. 그 결과 지난 몇 십 년 동안 이루어진 교통예측결과는 현실과 다르게 나타났다. 최근 측정된 교통량의 값을 포화한계로 일인당 하루 40km로서 간주 할 수 있는지 혹은 지난 10~15년간에 독일의 침체된 경제발전이 여객수송의 정체현상에 명시적이었는지 확인해야 한다. 증가하는 여객 수송서비스는 비교적 안정적인 여객수송의 성장분야를 조정할 수 없다. 최근 몇 년간 1천 명당 자동차수가 얼마나 증가했는지 살펴보면

1996년부터 자동차수는 12% 증가했다. 이것은 노인들의 자동차 대중화가 상당한 증가요인에 기인했고, 인구 감소로 인한 교통서비스의 비례인구감소를 고려하지 않았다. 출퇴근 교통의 범위에 있어서 10km이내의 근거리 통근자의 수는 감소했고 통근 셔틀의 수는 증가한다. 최근 몇 년 동안 지역별로 여객수송량의 양극화가 심화되 었기 때문에 앞으로도 인구감소지역에서 여객수송량 정체 혹은 감소가 전망된다.

<그림 4-4> 자가용승용차 사용 증가율

(2) 현재의 예측 및 시나리오

이동성 및 교통의 분야에서 예측 및 시나리오는 2030년까지 고려되는 연구의 대부분이 운송 서비스, 교통량, 자동차 등에 의해 상당한 성장이 기대된다는 전망결과 를 보여주었다. 먼저 2020년부터 지상여객수송은 침체될 것으로 전망된다. 교통서비 스 및 교통량의 증가는 전체 교통서비스 발전에서는 낮은 범주이지만, 대부분의 연구에서 출퇴근에 의해 예상된다. 독일 경제연구소의 여객운송전망은 긍정적인 가정 하에 비교적 높은 경제성장률(1,8% p.a.)과 이민자수(20만 명)을 예상했다.

크게 증가하는 이동비용에도 불구하고 약 13%의 여객 운송서비스의 증가와 일정한 교통량 증가(+1%)을 예상했다.

BBR의 지역화 계획 예측 2025에서 1.7%의 경제성장을 가정으로 운송서비스의 18%(19% 이상이 자가용을 이용할 경우)와 약 3%의 교통량(약 7%의 자동차 승객)의 증가를 산출했다. 이러한 예측은 자동차 개인 교통수단을 대신하는 수송 분담의 변화현상에 의해 나타난다. 철도는 장거리이동으로 인해 긍정적인 서비스 발전을 유도할 수 있었다(교통서비스의 +26%). 2006년에 시행된 연구는 2050년까지 화물운 송서비스가 2배로 늘어날 것이라 예상했다. 자가용승용차의 증가는 주로 바이에른, 함부르크, 바덴 뷰텐베르크 및 헤센에서 경제력이 높은 지역에서 나타났다. 특히, 라인 랜드 팔츠, 니더작센, 슐레스비히 홀슈타인, 노스라인 웨스트 팔리아, 자를란트와 브란덴부르크의 다른 지역에서는 평균 혹은 평균 이하의 증가율이 예상되었다.

(3) 요소 선택 및 평가

교통수요 변화는 ① 인구분포 및 연령구조의 변화에 의한 인구통계학적 발달

② 공간 및 정주생활권의 변화, 특히 주거, 일자리 및 생활의 구조적환경 변화 ③ 가구소득의 증가 ④ 상품 생산의 발전 및 수·출입 증가로 인한 화물운송수요의 증가

⑤ 세계 에너지 시장의 가격상승에 따른 이동성 및 운송비용의 변화 ⑥ 교통인프라 투자, 교통정책, 접근성 개선 결과 및 운송비용 규제 ⑦ 정보 및 교통기술 등과 같은 핵심적인 요소에 의해 결정된다. 서브 "이동성/교통"에 대한 영향을 미치는 매트릭스는 "가계 소득의 증가" 와 "에너지 및 운송비용"의 2가지 요소에 대해 높은 비용을 나타낸다. 또한 “상품생산 및 수출수요의 증가”에 있어서 높은 가치를 얻었다.

대조적으로, 교통 정책과 정보 및 교통기술의 발전은 공간 및 정주공간구조의 변화뿐 만 아니라 특히 경제뿐만 아니라 인구 통계에 대응하는 수동적 변수로 이해되었다.

(4) 개발 시나리오

서브시스템 이동성/교통 시나리오는 "에너지 및 운송비용"과 "경제 발전"의 선택 요소를 기반으로 한다. 그것은 한편으로는 크게 증가하는 다른 한편으로는 적당히

증가한 운송비용으로 간주된다. 경제발전이 가계 소득의 긍정적인 발전으로 연결된 비교적 높은 경제력의 성장이 예상되는 경우, 다소 정체된 소득의 증가는 따라서 가구의 구매력에 영향을 미친다.

<그림 4-5> 서브시스템 이동성/교통 시나리오

시나리오 M1 "높은 수준의 침체"는 대부분 현 조건 하에 전망된다. 교통서비스의 광범위한 침체현상과 화물운송서비스의 성장 제동이 나타났고, 이는 21세기 첫 10년 의 성장률로 측정되었다. 전반적으로 교통의 발달은 밀레니엄 시대의 전환기에 대한 현 상태의 통합으로 특징지어질 수 있다. 자동차는 여전히 높은 수준을 유지하지만 크게 증가하지는 않고, 다른 교통수단의 비율은 의미 있는 변화를 보이지 않는다.

노인의 자동차 이용은 증가하지만 청년층의 자동차 이용은 감소한다. 이는 제한된 구매력보다는 라이프스타일의 작은 변화에 따른 결과로 볼 수 있다.

시나리오 M2 “지속적인 가속화”에서는 인구증가세가 둔화됨에도 불구하고 대부분 일정한 교통량에서 여객수송의 추가 확장 및 화물운송 서비스의 높은 증가현상이 나타난다. 장거리 출퇴근이 가능한 높은 기동력 중심의 생활양식이나 여러 지역의 생활양식에 대한 중요성이 부각된다. 높은 에너지 가격은 소득 증가뿐만 아니라 연료 효율성이 높은 차량에 의해 상쇄된다. 상대적으로 높은 경제활동, 노동자의 더 향상된 기술수준 및 유연한 고용형태의 증가는 러시아워에 이동거리나 횟수가 모두 증가하는 현상을 보인다.

시나리오 M3 “비용압력 하의 이동성”은 3개의 다른 시나리오에 비해 교통서비스에 있어 상당히 감소할 것으로 예상된다. 이는 낮은 경제성장과 가계소득의 정체, 높은 에너지 가격에서 비롯된다. 인구의 급격한 감소는 교통수요 증가에 완충효과를 가져온 다. 높은 이주현상을 보이는 농촌지역과 같은 경우 교통체증이 자가 교통수단뿐만 아니라 대중교통수단에서도 크게 감소했다. 자동차는 이전에 관찰된 경향과 완전히 대조적으로 사라진다. 또한 지속적으로 성장하고 있는 대도시에서는 보행자, 자전거 및 대중교통 이용자가 증가하고 있기 때문에 자동차 증가 현상은 더 이상 나타나지 않는다. 자전거 이용은 통행수단 분담률에 대한 손실유율을 회복할 수 있다.

시나리오 M4 “화석연료 자동차로의 전환”에서는 높은 운송비용, 급격한 에너지 가격 상승, 화석연료 자동차로의 기술혁신 등이 시나리오의 출발점이다. 소득증가와 인구감소에도 불구하고 대중교통, 보행자, 자전거 이용자들에게 있어 르네상스시대에 들어섰기 때문에 대도시에서 자동차를 통한 여객 운송서비스는 더 이상 증가하지 않는다. 독일은 국제협약에 따라 온실가스 배출량의 대규모 감축을 위한 의무에 최선을 다한다. 수도권에서 대중교통 및 자전거 이용 확대를 권장하고 있다.