공간계량모형을이용한 수소충전소의사회적 수용성결정요인 연구

공간계량모형을

이용한 수소충전소의 사회적 수용성

결정요인 연구

기본연구 22-13

이상열·박진호·김민규 이상호

공간계량모형을 이용한 수소충전소의 사회적 수용성 결정요인 연구

공간계량모형을 이용한 수소충전소의 사회적 수용성 결정요인 연구

An investigation on social acceptability of hydrogen station based on spatial econometric model

이상열 · 박진호 · 김민규 · 이상호

저 자

연 구 진

연구책임자 이상열(에너지경제연구원 연구위원) 박진호(에너지경제연구원 연구위원) 연구참여자 김민규(에너지경제연구원 전문연구원)

외부연구진

연구참여자 이상호(영남대학교 교수)

연구참여자 김진원(University of Florida 교수) 연구참여자 정원준(수원대학교 교수)

설문조사기관 ㈜피앰아이

제1장 서론 1

1. 연구의 배경 1

2. 연구의 필요성 6

3. 연구의 목적 및 방법 9

제2장 수소충전소 보급 및 관련 정책동향 11

1. 우리나라의 수소충전소 보급 현황 11

1.1. 수소충전소 보급 정책 11

1.2. 수소충전소 보급 동향 17

2. 수소에너지에 대한 대국민 수용성 제고 정책 현황 18

제3장 수소충전소 수용성의 결정요인 분석 23

1. 연구 설계 및 분석방법론 24

1.1. 수용성 결정요인 분석 체계 24

1.2. 조건부가치평가법(CVM) 27

1.3. 공간가중회귀모형(GWR) 34

2. 자료의 구축 41

2.1. 문헌 분석 41

2.2. 전문가자문그룹(EAG) 운용 및 주요결과 46

2.3. 조사표의 구성 48

2.4. 조사결과의 개요 54

3. 수소충전소의 수용성 결정요인 식별 58

3.1. 분석모형 59

3.2. 분석결과 60

4. 수소충전소 건립의 수용의사액(WTA) 추정 64

4.1. 분석모형 64

4.2. 분석결과 68

5. 수소충전소 수용성의 공간적 이질성 결정요인 분석 70

5.1. 분석모형 70

5.2. 분석결과 71

6. 지역별 수용성 차이의 결정요인 분석 76

6.1. 수용성 차이에 기반한 지역 분류 76

6.2. 집단 간 차이분석1: 수소관련 지식의 영향 정도 비교 77

6.3. 집단 간 차이분석2: 정부 ․지자체에 대한 신뢰도 79

7. 소결 82

제4장 지역의 인식차이를 반영한 수소충전소의 수용성

제고모델 85

1. 수용성 개선을 위한 전략적 차별화 정책 개발 85

1.1. 중앙정부의 역할 85

1.2. 지자체․수소충전소 사업자의 역할 : 인식의 특성에 따른 전략적

수용성 제고 전략 수립

88

2. 지역상생 모델 기반의 수용성 제고 사례 91

2.1. 지역 경제 활성화의 주민 수용성 영향 91

2.2. 사례모델: 미래차 메가스테이션 조성 시범사업 92

제5장 결론 95

1. 요약 및 주요 결론 95

2. 연구의 기여도 98

3. 연구의 한계와 향후 과제 99

부록1 109

부록2 121

부록3 125

부록4 143

부록5 147

부록6 153

표 목차 <표 2-1> 우리나라의 수소충전소 관련 계획 및 전략 15

<표 3-1> CVM을 이용한 편익측정 개념의 구분 28

<표 3-2> EAG 운용의 주요 결과 요약 48

<표 3-3> 설문 항목 파트별 주요 측정 항목 51

<표 3-4> 서울시 자치구별 응답자분포 55

<표 3-5> 수소충전소 건설 수용여부에 대한 이항로짓분석 결과(｢분석1 ｣) 62

<표 3-6> 수소충전소 건설 수용의사액(WTA) 추정 결과 (｢분석 2｣) 69

<표 3-7> 수소충전소 건설 수용의사액 (WTA)의 GWR

결과 (｢분석 3｣) 72

<표 3-8> 수소관련 지식의 수용성 영향에 대한 그룹간 비교 (GWR 분석결과 ) 78

<표 3-9> 정부 ․지자체에 대한 신뢰도 측면의 그룹간 비교 (T-검정) 80

<표 3-10> 수소충전소 건설에 대한 수용성 결정요인 정량분석 결과 요약 83

<표 4-1> 용산 미래차 메가스테이션의 층별 계획 94

[그림 1-3]

수소충전소 보급률 (2021년 9월 기준 ) 4 [그림 1-4]

보급률 및 수소충전소 보급률 (2021년 9월 기준 ) 4

[그림 1-5]

개정안 (2021년 3월 ) 6

[그림 1-6]

따른 공간적 불평등 8

[그림 2-1]

및 향후계획에 따른 충전소 배치계획 12

[그림 2-2]

(2022년 8

) 18

[그림 2-3]

수소자동차 대수 (2022년 8월 기준 ) 18 [그림 2-4]

제고 전략 (수소 인프라 및 충전소 구축방안 ) 19 [그림 2-5]

바로알기 공모전 당선작 (제 3회 공모전 ) 20 [그림 2-6]

안전체험 교육관 전경 (충북 음성 ) 22

[그림 3-1]

수용성 결정요인 분석 체계 26

[그림 3-2] CVM 지불의사 유도방법별 수용성의 측정 30

[그림 3-3]

(spatial weighting matrix)의 구축 원리 35 [그림 3-4]

구축을 통한 지역별 모수추정 39

[그림 3-5]

대한 설명화면 49

[그림 3-6]

안전성에 대한 설명화면 50

[그림 3-7]

대한 상황설정 설명화면 52

[그림 3-8]

대한 수용의사 설문화면 53

[그림 3-9]

응답자의 기초통계 56

[그림 3-10] 수소자동차 구입의향에 대한 문항 및 응답결과 57

[그림 3-11] 수소충전소 희망거리에 대한 문항 및 응답결과 58

[그림 3-12] DB-DC 유도법에 따른 응답결과의 경우의 수 65

[그림 3-13] GIS의 구역평균 (zonal mean)

73

[그림 3-14] ‘BID’의 지역고유계수 (local coefficient)의 분포 74

[그림 3-15] 지역별 평균 WTA의 분포 75 [그림 3-16] 수용성의 상대적 차이에 따른 서울시 자치구별 그룹 구분 (IA vs. OA) 77 [그림 3-17] 자원회수시설의 입지여부에 따른 수소충전소의 수용성의 영향

(GWR

) 81

[그림 4-1]

수용성 제고를 위한 중앙정부의 전략모델 87

[그림 4-2]

수소충전소 전경사진 88

[그림 4-3]

차이를 반영한 전략적 수용성 개선 모델 90

[그림 4-4]

미래차 메가스테이션 건설 예정 부지 93

요약

1. 연구의 필요성 및 목적



○ 정부가 목표하고 있는 수소 모빌리티 사회로의 이행을 지연시키는 주요 원인 중 하나로 수소충전소에 대한 지역 주민의 수용성 부족문제가 대두되고 있음.

- 정부는 수송부문의 脫내연기관화를 촉진하고 수소차량의 대중화를 위해 2040년까지 전국에 1,200기의 수소충전소를 구축하기 위한 로드맵을 제시 하였음.

- 그러나 수소충전소는 위험시설이라는 인식이 높아 건설예정지 인근 주민들 과의 갈등으로 충전소 설립이 지연되거나 취소되는 사례가 빈번하게 발생

○ 수소충전소 건설에 대한 지역 주민들의 수용성 부족은 수소차량 보급․확산의 가장 큰 장애요인으로 작용하고 있으나 이를 개선하기 위한 정책적 연구는 부 재한 상황임.

- 특히 수소충전소 보급에는 찬성하지만, 거주지 반경 이내에 건립되는 것에는 반대하는 소위 ‘님비’ 현상이 두드러지는 가운데, 개별 사업별로 주민들의 수용성 정도도 상이하게 나타나고 있는 상황임.

- 따라서 정부의 효과적인 수용성 제고정책 개발을 위해서는 수소충전소의 수 용성에 영향을 미치는 결정요인을 식별하고 지역별 차이를 반영한 전략적이 고 차별화된 정책 대안의 마련이 절실한 상황임.



○ 본 연구의 목적은 다음의 세 가지로 요약할 수 있음.

- 우리 국민의 거주지 인근 수소충전소 건설에 대한 수용성에 영향을 미치는 주요 결정요인을 식별하고,

- 수소충전소 건설에 대한 지역별 수용성의 차이와 지역별 결정요인의 특성을 분석하여,

- 수소충전소 건설의 주민 수용성 제고를 위한 다각적 정책대안을 제시하는 것을 목적으로 함.

2. 연구방법론 및 주요 분석 결과



○ 먼저 문헌연구와 전문가자문그룹(EAG) 운영을 통해 수소충전소건설의 수용성 에 영향을 미치는 잠재적 결정요인들을 사전적으로 발굴하였음.

- (문헌분석) 에너지․환경 분야의 수용성관련 국내외 선행연구들을 분석하여 기 피시설에 대한 주민 수용성에 영향을 미치는 일반적인 요인을 선별하였으며, - (EAG운용) 국내 수소충전소 보급 관련 전문가로 구성된 전문가자문그룹을 운용함으로써 우리나라 국민의 수소충전소 건설에 대한 수용성에 영향을 미 치는 잠재적 결정요인과 지역별 인식차이에 따른 특징들을 발굴하였음.

○ 수소충전소에 대한 수용성의 크기를 정량화하기 위해 조건부가치평가법(CVM) 을 분석의 기반으로 하되, 이항로짓분석과 공간가중회귀모형(GWR) 등을 함께 활용함으로써 수용성에 대한 다각적인 정량분석을 수행하였음.

- (분석1) 이항로짓모형을 이용해 수소충전소 건설의 수용성에 유의한 영향을 미치는 잠재적 결정요인들을 통계적으로 식별하였고,

- (분석2) ｢분석1｣에서 식별된 결정요인들을 바탕으로 CVM 방법론을 통해 응 답자들의 수용의사액(WTA)을 추정함으로써 수소충전소 건설에 대한 수용성 의 크기를 정량화하였으며,

- (분석3) GWR모형을 이용해 ｢분석2｣에서 추정된 WTA의 지역별 차이와 패 턴을 분석하고 지역 간 수용성의 차이에 영향을 미치는 주요 원인들에 대한 통계적 분석을 수행하였음.



○ 정량분석 결과에 따르면 문헌연구와 EAG를 통해 발굴한 수소충전소 수용성에 영향을 미칠 수 있는 잠재적 결정요인들은 많은 경우에 선행연구 및 선험적 추 론과 부합하게 나타났음.

- 수소에 대한 관심도나 수소차 구매의향, 정부신뢰도, 수소충전소의 지역경제 기여도 등은 수소충전소 건설의 수용성을 높이는 유의미한 요인으로 나타났 으며,

- 수소에너지에 대한 두려움의 정도와 사고의 불확실성 정도 등은 수소충전소 건설에 대한 수용성을 유의하게 낮추는 요인으로 작용하는 것으로 분석되었 음.

○ 그러나 정량분석 결과가 선행연구나 EAG를 통해 예상된 선험적 추론과 상이 하게 나타난 요인들도 나타났으며 주요 사항들은 다음과 같음.

- 기존 수소충전소가 위치한 지역이나 CNG 충전소 인근지역 주민의 경우 오히 려 수용성이 높을 수 있을 것으로 예상되었으나, 전역적(global) 분석과 지역 적(local) 분석 모두에서 통계적으로 유의한 영향은 없는 것으로 나타났음.

- 또한 지가(地價)가 높은 지역 주민의 경우 수소충전소 입지로 인한 지가하락 우려로 수용성이 낮을 것으로 예상되었으나 본 분석에서는 통계적 차이가 없는 것으로 나타남.

○ GWR을 통해 전역적 모형에서 탐지할 수 없었던 지역별 수용성의 차이와 결 정요인을 발견하였음.

- 수용성이 상대적으로 높은 지역은 정부와 지자체에 대한 신뢰도가 상대적으 로 높고 수소충전소의 안전성에 대한 이해 제고가 수용성 향상에 미치는 영 향이 높은 것으로 나타남.

- 그러나 수용성이 상대적으로 낮은 지역의 경우 수소충전소의 안전성에 대한

이해가 수용성에 미치는 영향은 통계적으로 유의하지 않았으며, 특히 정부․ 지자체에 대한 신뢰도가 매우 낮은 것으로 나타남.

○ 특히 수소충전소 건설에 대한 수용성이 상대적으로 낮은 지역의 경우 수소충 전소 자체에 대한 우려 이외 외부적 요인도 존재하는 것으로 분석

- 환경정의(environmental justice) 분야의 이론에 따르면 사회기피시설이 사 회적으로 불공정하게 분포되어 있다고 인식하는 경우 정부에 대한 불신이 높고 추가적 기피시설 입지에 높은 거부감을 가지는 경향이 있음.

- 본 연구의 GWR을 이용한 분석에 따르면 대표적인 사회기피시설 중 하나인 자원회수시설이 입지한 지역에 거주하는 주민의 경우 수소충전소 건설의 수 용성이 유의하게 낮은 특징이 일부 확인되었음.

- 이는 현재 정부가 수소충전소 수용성 제고를 위해 추진하고 있는 주요 전략 인 수소충전소의 안전성에 대한 교육과 홍보 등으로만은 실질적 수용성 제 고에 한계가 있을 수 있음을 의미함.

3. 결론 및 정책제언



○ 중앙정부는 개별사업에 대한 수용성 개선 전략 마련보다 수소충전소에 대한 대국민 인식개선에 주안점을 두고 정책 대안을 마련

- 중앙정부는 수소충전소의 ‘안전성’과 ‘편의시설’적 속성을 강조하고 친환경 모빌리티 사회로의 이행을 위한 필수적이고 안전한 사회 인프라임을 지속 홍보하는 역할을 수행

- 특히 국민의 정부정책에 대한 신뢰도 등을 제고하기 위해 주요 정부시설이 나 공공기관의 부지 내에 선도적으로 수소충전소를 구축

○ 지자체는 실제 충전소 사업자와 함께 지역 민원의 인식적 특성에 따라 차별적 인 수용성 개선 정책을 전략적으로 전개할 필요가 있음.

- (수용성이 상대적으로 높은 지역) 수소충전소에 대한 이해가 수용성을 제고 하는데 효과적인 수단으로 작용하므로 충전소의 안전성 등에 관한 지역 주 민과의 소통을 확대하는 전략이 필요함.

- (수용성이 상대적으로 낮은 지역) 수소충전소의 안전성에 대한 교육보다는, 정부․지자체에 대한 높은 불신의 정도를 감안하여 사업 구상 및 개발 단계에 서 지역 주민의 의사가 충분히 반영될 수 있도록 하고,

- 수소충전소 건설 사업 자체에만 초점을 맞추기보다 해당 지역의 사회기피시 설 등의 밀집도 등을 고려한 종합적 수용성 개선 전략 수립이 중요

○ 특히 본 연구의 설문조사에 따르면 수소충전소 건설이 지역 경제에 도움이 되 는 경우 주민 수용성은 효과적으로 개선될 수 있는 것으로 나타났으며 이러한 요소를 활용한 부분으로 지역상생(regional benefit)모델이 좋은 정책 대안이 될 수 있음.

- 지역상생모델은 수용성이 상대적으로 높거나 낮은 지역 모두에서 유효한 전 략이 될 수 있음.

- 그러나 지역상생 모델이 성공하기 위해서는 사업 추진단계에서부터 지역주 민의 참여 보장 등을 통한 절차적 정당성이 중요하며,

- 사업추진에 따른 이익의 배분체계 등에 있어 사업자와 주민간의 완전한 이 해가 필수적임.



○ 향후 수소충전소 수용성 개선을 위한 보다 세밀하고 정치한 정책대안 개발을 위해서는 실례(實例)들을 기반으로 한 실증연구가 필요

- 우리나라의 수소충전소 보급이 초기 단계로서 주민 수용성에 관한 종합적인 정보가 미비하여 본 연구는 부득이 CVM 등을 통한 가상적 평가방법에 의존 하였음.

- 향후 우리나라의 수소충전소 보급이 활성화되고 사업형태별․지역특성별 실제 수용성 해결사례들이 축적될 경우 보다 정치하고 세밀화 된 정책적 대안이 개발 될 수 있을 것으로 기대함.

제1장

서론

1. 연구의 배경

우리나라는 2019년 ｢수소경제 활성화 로드맵｣을 수립하고 2020년 세계 최초로

‘수소법¹⁾’을 제정하며 글로벌 수소경제의 선도국가로 발돋움하기 위한 제도적․법적 기반을 마련하였다. ｢수소경제 활성화 로드맵｣을 기반으로 R&D·인프라·수소차·충 전소·안전·표준 등 수소경제 이행의 핵심인 6대 분야별 세부 추진 전략이 순차적으 로 구축²⁾되었으며, 범정부 및 민간전문가로 구성된 컨트롤 타워인 수소경제위원회 가 출범하였다.

정부의 강력한 정책적 의지에 힘입어 우리나라의 수소 생태계 기반도 빠르게 확 충되어 왔다. 2018년 기준 893대에 불과하였던 수소차 보급대수도 비약적으로 증 가하여 2020년에 처음으로 1만대를 돌파한데 이어 2022년 8월 기준, 2만 6천여 대를 기록하고 있다. 2018년에 전국적으로 14기에 불과하였던 수소충전소도 2022 년 8월 기준, 전국에서 182기가 운영 중에 있다. 특히 수소경제 관련 R&D 투자 규

1) ｢수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률(법률 제16942호)｣(최종접속일: 2022.10.21).

2) 수소경제 표준화 전략 로드맵(’19년 4월)(산업통상자원부, 2019a), 수소경제 활성화를 위한 수소인프라 및 충전소 구축방안(’19 년 10월)(관계부처 합동, 2019b), 수소기술개발로드맵(’19년 10월)(관계부처 합동, 2019c), 수소 안전관리 종합대책(’19년 12 월)(산업통상자원부, 2019b), 제4차 친환경자동차 기본계획(’21년 2월)(관계부처 합동, 2021a), 수소충전소 전략적 배치계획 (’21년 3월)(환경부, 2021)

모도 2019년 855억 원에서 2021년 2,400억 원으로 2년 만에 3배 이상 증가하였 다(산업통상자원부, 2021). 우리나라는 수소 경제를 주요 정책과제로 추진하고 있는 해외 국가와 비교 시에도 수소차의 생산과 수출, 연료전지의 보급률 및 수소충전소 의 보급 속도에서 2019~2020년 2개년 연속 세계 1위를 기록한 바 있다(산업통상 자원부, 2021).

이렇듯 수소경제1.0으로 분류되는 ｢수소경제 활성화 로드맵｣의 발표 이후 짧은 기간 동안 우리나라는 기술적 우위에 있는 수소차와 연료전지 등 주로 수소의 활용 부문에서 괄목할 만한 성과를 내며 수소경제의 초기 생태계 기반을 공고히 하였다.

자료: 산업통상자원부(2021) 보도자료, 민관합동 보고대회, 수소경제 성과 및 수소 선도국가비전

[그림 1-1] 우리나라의 수소경제 추진 성과

하지만 수소차와 수소충전소의 빠른 보급 속도에도 불구하고 정부의 수소경 제 이행을 위한 이행경로와 비교 시 현재의 보급 실적은 미흡한 상황이다. 정부 의 정책에 따르면 수소차의 경우 2022년까지 6.5만대, 2040년까지 290만대를 보급하고³⁾ 수소충전소의 경우 2022년까지 310기, 2040년까지 1,200기를 구 축하는 것을 목표로 하고 있다⁴⁾. 앞서 밝힌 2022년 기준의 수소차와 수소충전 소의 보급 실적을 정부의 목표와 비교해 볼 때 이행률은 각각 39%, 59%에 불 과한 상황이다⁵⁾.

3) ｢수소경제 활성화 로드맵(2019.1)｣(관계부처합동, 2019a) 및 ｢제4차 친환경자동차 보급계획(2021.2)｣(관계부처 합동, 2021a)

4) ｢수소경제 활성화 로드맵(2019.1)｣(관계부처합동, 2019a) 및 ｢수소경제 활성화를 위한 수소인프라 및 충전소 구축방안

주: 정책 목표치는 ｢수소경제 활성화 로드맵(관계부처 합동, 2019a)｣, ｢제4차 친환경자동차 기본계획(관계부처 합동, 2021a)｣, ｢수소경제 활성화를 위한 수소 인프라 및 충전소 구축 방안(관계부처 합동, 2019b)｣의 제시 목표를 준용 자료: 정부정책 목표와 보급실적을 바탕으로 저자 재구성

[그림 1-2] 수소차․수소충전소의 정책목표 대비 추진실적(2022년 8월 기준)

수소차와 수소충전소는 상호 의존성이 매우 높기 때문에 수소차와 충전소의 보급 률을 획기적으로 제고하기 위해서는 상호간의 균형 있는 보급이 필수적이다. 실제 우리나라의 권역별 수소차와 수소충전소의 보급 패턴을 분석하면 수소차와 충전소 보급의 높은 상관관계가 나타난다. [그림 1-3]을 보면 지역별 수소차 보급률과 충전 소의 보급률은 움직임을 같이 하는 것을 알 수 있다6).

특히 [그림 1-4]를 보면 수소충전소의 부족이 수소차의 확산을 크게 제약할 수 있 음을 알 수 있다. 예를 들어 서울과 대구의 경우 타 지역대비 지역의 전체 자동차등 록대수에서 친환경자동차가 차지하는 비율이 타 지역에 비해 상대적으로 높음에도 불구하고, 친환경차에서 수소차가 차지하는 비중은 타 지역에 비해 매우 낮다. 서울 과 대구의 수소충전소 보급률⁷⁾이 타 지역에 비해 현저히 낮은 것을 볼 때 친환경차 에 대한 선호가 높은 지역일지라도 수소충전인프라가 미비한 경우 친환경차의 보급 은 전기차 위주로 이루어지고 있음을 알 수 있다. 반면에 수소충전소의 보급률이 전 국에서 가장 높은 울산의 경우 지역의 친환경차 보급에서 수소차가 차지하는 비중 은 거의 절반을 차지한다. 이를 통해 볼 때, 친환경차에 대한 구매욕구가 상대적으 로 높은 지역의 경우 수소 충전소의 보급 확산 시 수소차 보급률의 획기적 제고도

5) 본 보고서에서 참조한 수소차와 수소충전소의 2022년 보급수준은 8월 기준으로 2022년의 연말기준 보급률은 더욱 높아 질 수 있다.

6) 단, 아직 수소차 및 수소충전소의 보급률 자체가 워낙 낮은 점을 고려할 때 두 변수의 상관관계에 있어 통계적 의미를 부 여하기는 힘들다.

7) 수소충전소의 보급률은 해당지역의 자동차 등록대수 대비 수소충전기 보급 대수로 정의하였다.

기대해 볼 수 있는 것이다.

자료: 수소충전소(수소에너지 네트워크(Hynet) 내부자료(2022)), 자동차등록현황보고(국가통계포털 KOSIS(최종 접속일: 2022.2.23))의 데이터를 바탕으로 저자 재구성

[그림 1-3] 수소차 및 수소충전소 보급률 (2021년 9월 기준)

주: 우측 그래프의 수소충전기 보급률은 해당지역 등록차량 대수(십만대당) 로 평준화한 수치임

자료: 수소충전소(수소에너지 네트워크(Hynet) 내부자료(2022)), 자동차등록현황보고(국가통계포털 KOSIS(최종 접속일: 2022.2.23))의 데이터를 바탕으로 저자 재구성

[그림 1-4] 친환경차 보급률 및 수소충전소 보급률(2021년 9월 기준)

국회의 한 설문조사8)도 충전인프라의 부재가 친환경차의 보급을 저해하는 주요

8) ‘정의로운 전환, 그린뉴딜 국회의원 연구모임’이 2020년 12월 13~15일 기간 시행한(리얼미터) 설문조사의 결과를 바탕으로 한다 (한겨레(2020.12.17.기사), “국민 3분의2 전기․수소차 구입 의사...탄소세 도입 72% 찬성”,

요인임을 밝히고 있다. 해당 설문에 따르면 응답자의 61.7%가 친환경차의 구 매에 관심이 있다고 응답한 반면, 친환경차 구입이 망설여지는 가장 큰 이유를 충전 인프라의 부재로 응답(43.7%)하였다.

정부도 수소 모빌리티로의 이행을 위해서는 지역별로 균형 있는 수소충전소의 보 급이 필수적 선결 조건임을 인식하고 수소충전소 건설을 위한 각종 규제완화, 국비 지원, R&D 투자 등 다양한 정책적 지원을 시행중에 있다⁹⁾. 그러나 수소충전소 보 급을 저해하는 가장 큰 원인은 수소충전소 건립의 추진 과정에서 발생하는 건설 예 정부지 인근 주민들의 민원 문제이다. 수소라는 에너지가 일반인들에게는 아직 생소 하고 수소폭탄 등을 함께 연상하게 됨에 따라 수소충전소에 대한 주민들의 수용성 이 매우 낮은 것이다. 특히 수소충전소 건설의 인‧허가권을 가지고 있는 지방자치 단체의 경우 충전소 건설 사업자에게 주민의 동의를 먼저 확보하길 요구하는 경우 가 많으며, 이 과정에서 사업자와 지역주민 간의 갈등으로 충전소 설립이 지연되거 나 사업 자체가 취소되는 사례가 빈번히 발생하고 있다.

정부는 지역주민과의 마찰을 최소화하기 위해 기존의 LPG, CNG 충전소나 유휴 부지 등을 중심으로 신규 수소충전소 건설 부지를 발굴하고 있으나, 궁극적으로 수 소모빌리티의 대중화를 위해서는 도심 내 혹은 주거지에 인접한 지역의 충전소 건 설이 필수적이라고 할 수 있다.

수소충전소의 보급이 복잡한 인허가과정 및 지역주민의 수용성 문제로 더디게 진 행되자 국회는 2021년 3월, 수소충전소 건설을 위한 인‧허가 절차를 단순화하고 인‧허가에 대한 권한을 지자체에서 환경부 장관으로 일원화하는 내용의 ｢대기환경 보전법｣ 일부 개정안을 통과시켰다. 기존 법령 하에서는 수소충전소 구축을 위해 건 축허가(건축법), 고압가스 제조허가(고압가스안전관리법), 개발행위허가(국토의계획 및이용에관한법률), 산지전용허가(산지관리법), 도로공사 시행허가(도로법) 등 총 10 여개 이상의 복잡한 인․허가 절차의 개별적 진행이 필요하였고 이 과정에서 다양한 지역 주민과의 민원이 발생하거나 지자체에서의 행정절차 지연 문제 등이 발생한 바 있다. 개정된 ｢대기환경보전법｣에서는 수소연료 공급시설 설치계획을 작성하여 환경부 장관의 승인을 받으면 기존 법령하에서 필요한 관련 인‧허가를 모두 획득한 것으로 간주할 수 있도록 하는 한시조항10)을 신설하였다.11)

9) 정부의 수소충전소 보급 촉진을 위한 세부 정책은 제2장에서 보다 상세히 소개한다.

10) 본 조항은 수소경제 보급 초기 정착기인 2025년까지만 유효한 한시조항으로 신설되었다.

자료: 「대기환경보전법」, 국가법령정보센터,

https://www.law.go.kr/LSW/lsInfoP.do?efYd=20220325&lsiSeq=235591#0000(최종접속일: 2022.10.4.).

[그림 1-5] 대기환경보전법 개정안(2021년 3월)

그러나 관련 법령의 개정에도 불구하고 수소충전소 건설시 지역주민과의 마찰로 인한 사업지연은 여전히 수소충전소 보급의 가장 큰 저해요인으로 남아있다. 인‧허 가 절차 자체는 간소화 되었으나 개정된 법령 하에서도 환경부장관의 위임을 받은 각 지역별 환경청이 인‧허가 절차를 진행할 경우 지자체와 해당지역 주민들과 반드 시 협의를 하도록 규정하고 있다. 결국 수소충전소 건설 지역 주민의 수용성이 수소 충전소 보급에 있어 여전히 가장 큰 걸림돌로 작용하고 있는 것이다12).

2. 연구의 필요성

현실에서는 주민 수용성 부재가 수소충전소 보급의 가장 큰 걸림돌 중 하나로 작 용하고 있으나, Yang et. al.(2017)의 연구에 따르면 오히려 우리나라 국민들은 수 소모빌리티 사회로의 전환을 위한 수소충전소 건설을 위해 가구당 2,258원/년의 지 불의사가 있는 것으로 나타났다. 다시 말해, 친환경 수소모빌리티 구현을 위해 개인 의 소득에서 일정부분을 기부하면서도 수소충전소의 보급을 지지하지만 나의 거주지 이내에 설치되는 것은 원하지 않는다는 모순적 현상이 나타나고 있는 것이다. Yang et. al.(2017)의 연구가 우리나라 국민의 일반적 인식을 대표한다고 전제한다면 수소 충전소 건설에 있어 전형적인 ‘님비(Nimby)¹³⁾’현상이 발생하고 있는 것이다.

일반적으로 님비현상은 집단이기주의로 치부되기도 하지만 사회기피시설의 운영

11) 「대기환경보전법」, 국가법령정보센터, https://www.law.go.kr/LSW/lsInfoP.do?efYd=20220325&lsiSeq=235591#0000 (최종접속일: 2022.10.4.).

12) 이는 본 연구 추진을 위해 구성한 전문가자문그룹(EAG)내의 수소충전소 건설사업을 담당하는 중앙부처 및 지자체 공무원들의 공통된 의견이다.

에 따른 비용(cost)의 부담 주체와 편익(benefit)의 수혜 주체를 구분해 볼 때 이는 경제학적으로 지극히 합리적인 현상으로 볼 수 있다(Sandman, 1986). 정지범 (2010)은 기피시설의 입지와 공간적 불평등을 다음 [그림1-6]과 같이 도식화하였다.

그림을 보면 일반적인 기피시설의 구축과 운영에 따른 사회적 편익은 구성원 모두 가 공히 동일한 규모로 누리게 된다. 일반적으로 우리가 기피시설로 분류하는 발전 소, 변전소, 원전, 방폐장 등의 대부분 이러한 경우에 해당된다¹⁴⁾. 그러나 해당 시 설의 운영으로 발생하는 외부효과(externality)를 포함한 비용을 보면 시설 입지 지 역과의 거리에 따라 공간적 불평등이 발생하는 것을 알 수 있다. 비용과 편익의 분 포를 함께 비교해 보면 시설 입지 지역에 가까이 거주하는 주민은 편익에 비해 과다 한 비용을 부담하게 되는 반면, 거리가 멀리 떨어질수록 부담하게 되는 편익이 비용 보다 커져 무임승차(free riding)의 문제가 발생하게 되는 것이다.

특히 입지할 시설의 안전성에 대한 우려가 있어 인근 지역 주민의 건강이나 생명 을 심대하게 위협할 수 있는 경우에는 지역민들이 느끼는 심리적 비용(perceived cost)이 실제 발생하는 비용보다도 훨씬 크게 나타나는 경우가 많다(정지범, 2010).

수소충전소의 수용성 문제도 이러한 공간적 불평등 문제에 기인한다. 우리 국민 들은 청정모빌리티 사회로의 이행을 위해 수소충전소의 보급에 동의하지만 동시에 수소충전소가 폭발의 위험성을 가진 위험시설이라는 인식이 크기 때문에 잠재적 위 험을 감수하는 비용을 남보다 더 부담하는 것에 대해 거부감을 가지게 되는 것이다.

14) 본 연구의 대상인 수소충전소의 경우 사회기피시설의 속성 뿐만 아니라 편의시설의 속성도 있어 여기에서 예로 든 일반적인 사 회기피시설과 다소 다른 특징이 있음을 밝혀둔다.

자료: 정지범(2010), 입지정책 분야에서의 갈등과 조정: 경주 방폐장과 스웨덴 방폐장 사례 비교 연구, 148p.

[그림 1-6] 시설입지에 따른 공간적 불평등

지금까지의 논의를 종합해보면 지역 주민의 수용성 미비가 수소충전소 보급 지연의 주요 요인으로 작용하고 있으며 수소충전소 보급 지연은 궁극적으로 수소차 보급의 제약요인으로도 작용하고 있다. 따라서 정부가 목표하고 있는 수소모빌리티 사회로의 이행을 위해서는 수소충전소 건설을 위한 지역 주민의 수용성 해결이 중요한 선결조 건 중 하나임에도 불구하고, 수소충전소 수용성에 대한 우리 국민의 특성을 분석하고 이를 제고하기 위한 정책적 연구는 거의 전무한 상황이다.

특히 수소충전소 보급 관련 정부의 정책 담당관들이나 충전소 건설 사업자들에 따르면 수소충전소 건설의 개별 사업별로 해당 지역민의 수용성 정도가 매우 상이 하다고 밝히고 있다. 일부 지역은 수소충전소의 안전성 및 운영 방안에 대한 주민 설명회 등을 통해 주민 동의가 쉽게 이루어지는 반면 일부 지역은 많은 소통과 교류 에도 불구하고 수용성이 해결되지 않아 결국 사업 자체가 좌초되기도 한다는 것이 다. 수소충전소 건설에 대한 지역별15) 수용성의 정도와 영향 요인이 차이를 보 인다면 정부의 수소충전소 수용성 제고 정책은 단일화된 형태로 추진되기보다, 지역별 민원의 특징에 따라, 보다 다각화된 맞춤형 정책을 수립하는 전략이 바 람직하다. 이를 위해서는 먼저 주거지 내의 수소충전소 건립 수용성에 영향을 미치는 결정요인들을 발굴해야 한다. 그리고 수소충전소 건설의 수용성 정도와

결정요인들이 지역별 특징에 따라 어떻게 달라지는지에 대한 정량적인 연구 (quantitative analysis)가 필수적이다.

3. 연구의 목적 및 방법

본 연구는 우리 국민의 거주지 인근 수소충전소 건설에 대한 수용성에 영향을 미 치는 결정요인을 식별하고, 지역별 수용성의 차이와 결정요인의 특성을 분석하여 수 소충전소 건설의 주민 수용성 제고를 위한 다각적 정책대안을 제시하는 것을 목적 으로 한다.

구체적 연구의 방법론으로는 먼저 문헌연구와 전문가자문그룹 운영을 통해 수소 충전소 건설에 대한 수용성에 영향을 미치는 잠재적 영향요인을 발굴하였으며, 이를 기반으로 무작위로 선별된¹⁶⁾ 서울시민을 대상으로 한 설문조사를 수행하였다. 이후 설문조사의 결과를 바탕으로 수소충전소 건설에 대한 수용성을 정량적으로 분석함 에 있어 다양한 계량경제학적 분석 방법론을 활용하였다.

먼저 이항로짓모형을 이용해 거주지 반경 내 수소충전소 건설에 대한 수용성 에 미치는 결정요인들을 우선적으로 식별하였다. 다음으로 조건부가치평가법 (CVM: Contingent Valuation Method)을 이용해 응답자들의 거주지 내 수소충 전소 건설에 대한 수용성의 크기를 정량화¹⁷⁾한 후 수용성의 지역별 차이를 분 석하였다. 지역별 차이는 공간계량경제학(spatial econometrics)분야에서 추정 모수의 지역별 이질성(heterogeneity)을 통계적으로 식별할 수 있게 해 주는 최신 방법론인 공간가중회귀분석(GWR: Geographically Weighted Regression) 을 이용하였다. 이를 통해 수용성이 상대적으로 높은 지역과 낮은 지역을 구분 하고 각 지역별 수용성의 차이에 영향을 미치는 요인들을 분석하였다. 마지막 으로 계량 분석결과를 바탕으로 지역별 특성에 맞는 수용성 제고 정책 방향을 제시하였다.

16) 특히 이러한 분석은 현재 수소충전소 건립과 간련한 갈등이 발생하고 있는 지역을 대상으로는 올바르게 이루어지기 어렵다. 연 구대상이 되는 집단의 이해관계에 따라 왜곡된 응답이 도출될 가능성이 높기 때문이다.

17) 본 연구에서 추정하는 수용의사액은 [그림 1-6]에서 시설입지지역의 주민이 심리적으로 느끼는 비용과 편익과의 Y축 상의 거리 로 설명될 수 있다. 단, 본 연구의 목적을 고려할 때 CVM을 통해 추정되는 수용성의 정량적 크기는 단지 지역별 수용성 차이를 분석하기 위한 지표로서만 의미를 가지며 수소충전소 입지에 대한 보상금액 산정 등에 활용되기에는 적절하지 않음을 명확하게 밝힌다.

본 보고서의 구성은 다음과 같다. 제2장에서는 우리나라의 수소충전소 현황과 현 재 추진되고 있는 수소충전소 수용성 제고 정책을 살펴본다. 제3장에서는 수용성 결 정요인 분석을 위한 CVM과 GWR의 방법론적 검토와 계량적 분석결과를 상세히 기술한다. 제4장에서는 계량분석 결과를 바탕으로 지역별 수용성의 차이와 결정요 인에 기반한 다각적 수용성 제고 정책 모델 구축 방향을 제시한다. 마지막으로 제5 장에서는 연구 주요 결과를 요약하고 연구의 의의와 향후 과제를 제시한다.

제2장

수소충전소 보급 및 관련 정책동향

1. 우리나라의 수소충전소 보급 현황

1.1. 수소충전소 보급 정책

우리나라 정부는 2019년 1월, ｢수소경제 활성화 로드맵｣을 통해 수소경제 활성 화 국가비전과 수소경제 활성화 추진방안 등을 제시했다. 수소차는 2040년까지 누 적 620만대 이상 보급을 목표로 두었으며, 수소충전소의 경우 2018년 14기에서 2040년까지 누적 1,200기 이상의 보급을 목표로 하는 수소충전 인프라의 확산을 주요 추진과제로 발표했다. 이를 위해 초기 수소충전소 설치 확대를 위한 설치보조 금 지원, 수소충전소 운영보조금 신설 검토, 구축비용 절감 및 추가 수익 창출 유도, 민간중심의 자생적인 수소충전소 보급 확대 등의 전략을 수립했다. 또한, 이격거리 및 입지제한 완화, 운전자의 셀프충전 방안 마련 등 수소충전소 규제완화, 수소충전 소 기술의 안전성 제고 및 고도화를 통해 수소충전소의 조기 확충 및 경제성 확보를 위한 전략을 수립하였다.¹⁸⁾

｢수소경제 활성화 로드맵｣의 보급목표 추진을 위해 정부는2019년 10월, ｢수소경

18) 관계부처 합동(2019a)

제 활성화를 위한 수소 인프라 및 충전소 구축 방안｣을 통해 수소 수급 및 가격 안정 화, 수소충전소 구축 및 운영 전략 등에 관한 보다 구체적인 정책방향을 제시했다.

수소충전소의 보급 목표로 2030년까지 누적 660개소를 설치하여 전국 주요 도시에 서 15분 내, 고속도로에서 반경 75km 내에서 수소충전소를 이용할 수 있도록 촘촘 히 확충하겠다는 계획을 발표했다. 경제성 개선 부문의 세부과제 중 하나로 수소충전 소 핵심부품의 국산화율 제고, 편의성 부문의 세부과제로는 조속한 수소충전소 구축 및 확대와 더불어 실시간 충전소 운영 현황 정보제공 등을 제시하며 수소충전소 인 프라 보급을 위한 기반을 마련했다.¹⁹⁾

자료: 관계부처 합동(2020), p.12

[그림 2-1] 수소충전소 추진성과 및 향후계획에 따른 충전소 배치계획

2020년 7월에는 그간의 수소차 보급ㆍ수소충전소 구축 성과를 확인하고 개선사 항 발굴을 위한 ｢수소차ㆍ수소충전소 추진성과 및 향후계획｣을 발표했다. 수소충전 소 구축과 관련해서는 안전 우려와 토지가격 하락 등에 따른 지역주민의 반대로 인 한 부지 확보의 어려움 및 지자체 인허가 지연, 긴 충전 대기시간, 고장에 따른 헛 걸음 등을 한계로 지적하며 추진전략의 기본방향 중 하나로 ‘신속하고 안전한 수소 충전소 구축’을 제시했다. 세부적인 개선 전략으로 수소충전소의 구축기반을 신속하 게 마련하기 위해 사회기반시설 구축계획에 수소충전소 설치 부지를 반영하고 충전 소 설치가 용이한 공공부지를 확보할 것임을 밝혔으며, 규제 개선이 필요할 때는 규

제샌드박스 등을 활용하여 관계부처와 신속히 해결하여 적극적으로 인허가를 추진 하겠다고 발표하였다. 안전관리 강화를 위해서는 안전성 평가제도 도입, 수소 누출 방지에 필요한 설비의 안전 인증제 실시, 충전소 이상 여부의 상시 모니터링 등의 세부계획을 제시했으며, 경제성 확보를 위해 수소충전소 건설의 초기 투자부담을 최 소화하고, 충전소 운영에서 발생하는 비용을 최소화하기 위한 지원전략 수립을 발표 하였다.²⁰⁾

2021년 발표된 ｢제4차 친환경자동차 기본계획(2021~2025)｣에서는 수소충전소 는 전국 어디서든 30분 내 충전소에 도달 가능하도록 구축하는 것을 목표로 하고 2021년 누적 180기, 2025년 누적 450기 등 기존 발표된 정책목표 연도의 간년도 에 대한 수소충전소 보급 목표치를 제시하였다.²¹⁾

2021년 2월에 발표한 ｢2021년 무공해차 보급 혁신방안｣에서는 핵심 추진과제 중 하나로 ‘주유소보다 편리한 친환경 차량 충전환경 조성’을 제시했다. 추진과제 달성을 위해 정부는 차량 수 대비 충전소 수가 부족한 수도권에 우선적으로 수소충 전소를 구축하고, 도시공원, 그린벨트 등 입지규제 개선을 통해 다각적으로 신규 부 지 발굴을 발표했다. 또한, 연료구입비 지원을 통해 수소충전소 사업자의 적자를 보 전하고, 운영 사업성 제고 및 시행착오 방지를 위해 표준매뉴얼을 제공할 계획을 밝 혔다.²²⁾

정부는 2021년 11월, ‘수소법’에 근거한 수소경제이행을 위한 최상위 종합전략 인 ｢제1차 수소경제 이행 기본계획｣을 발표했다. 4대 전략 중 하나로는 ‘빈틈없는 인프라 구축’을 두고, ‘수소충전소 확대’를 15대 세부과제 중 하나로 발표하였다.

2025년까지 수소차 보급 초기에는 공공 주도로 권역별 균형 배치를 주도하고 이후 성숙기에는 민간 주도에 의한 충전소 확산 모델을 추진할 계획으로 2050년까지 2,000기 이상의 수소충전소를 누적 보급하겠다는 목표를 발표하였다.²³⁾

｢제1차 수소경제 이행 기본계획｣과 함께 발표된 ｢수소충전소 전략적 배치계획 (2021-2025)｣은 수소충전소 보급의 세부 목표를 제시하고 있다. 2025년까지 전국 시군구에서 원칙적으로 1기 이상을 구축하고 2040년까지 도심지에서는 15분 이내 접근 가능 및 고속도로에서 50km 이내에서 이용 가능한 인프라 구축을 목

20) 관계부처 합동(2020) 21) 관계부처 합동(2021a) 22) 관계부처 합동(2021b) 23) 관계부처 합동(2021c)

표하고 있다. 또한, 도로유형별 평균일일교통량, 지역별 자동차 등록대수 등을 주요 변수로 분석한 실측자료를 토대로 시나리오를 설정ㆍ분석하여 광역ㆍ기초 의 2단계 지역 배분으로 균형 있고 탄력적인 배치를 추진할 계획이다. 특히 광 역 지역은 충전 인프라가 부족한 지역을 중심으로 편의성이 개선되도록 균등적 으로 배분하고, 기초 지역은 관할 지자체의 여건을 고려하여 광역 물량을 탄력 적으로 재배치할 계획이다.²⁴⁾

발표시기 계획 및 전략 주요 내용

2019.01 수소경제 활성화 로드맵

- 비전 : 세계 최고수준의 수소경제 선도국가로 도약

- 기본방향 : 전주기 안전성 확보, 중소ㆍ중견 산업생태계 조성 - 수소차 누적 보급목표 : ’22년 8.1만대, ’40년 620만대

2019.10

수소경제 활성화를 위한 수소 인프라

및 충전소 구축 방안

- 비전 : 경제성ㆍ편의성ㆍ안전성에 기반한 수소 공급 및 충전 인프라

- 목표 : 효율적인 수소 생산ㆍ공급 및 수소가격 안정화, 수소충전소 균형 배치 및 자생적인 확산 기반 마련 - 4대 기본방향 : 수소 생산ㆍ공급의 효율성 및 규모의 경제 달성, 전국 주요 도시는 15분 이내 이용 가능한 충전 환경

조성, ’30년까지 수소충전소 핵심부품 100% 국산화, 세계 최고수준의 수소 안전관리 기준 마련ㆍ시행 - 수소차 누적 보급목표 : ’19년 6,398대, ’22년 67,000대, ’30년 85만대, ’40년 290만대

- 수소충전소 누적 보급목표 : ’19년 86개소, ’22년 310개소, ’30년 660개소, ’40년 1,200개소

2020.07

수소차ㆍ수소충전 소 추진성과 및

향후계획

- 기본방향 : 성능 맞춤형 수소차 보급, 신속하고 안전한 수소충전소 구축, 환경과 경제를 고려한 수소충전소 확충 - 수소차 누적 보급목표 : ’20년 16,454대, ’22년 67,000대, ’30년 85만대

- 수소충전소 누적 보급목표 : ’20년 100개소, ’22년 310개소, ’30년 660개소

2021.02

제4차 친환경자동차 기본계획 (2021~2025)

- 비전 : 2022년 친환경차 대중화 원년, 2025년 친환경차 중심 사회ㆍ산업생태계 구축

- 목표 : 친환경차 누적 보급 ’25년 283만대, ’30년 785만대 및 온실가스 배출 ’25년까지 8%, ’30년까지 24%

감축(’17년 대비, 주행기준)

- 추진전략 : 친환경차 확산 가속화하는 사회시스템 구축, 기술혁신으로 탄소중립시대 개척, 탄소중립 산업생태계로 전환

- 수소충전소 누적 보급목표: ’21년 누적 180개소, ’25년 누적 450개소

<표 2-1> 우리나라의 수소충전소 관련 계획 및 전략

2021.02 2021년 무공해차 보급 혁신방안

- 비전 : 무공해차 대중화시대 및 수송부문 탄소중립 가속화 - 목표 : 2021년 무공해차 30만 시대 달성

- 추진과제 : 수송부문 탄소중립의 차질없는 이행 준비, 공공ㆍ민간 부문의 무공해차 수요 적극 창출, 성능 향상과 대중화 견인, 주유소보다 편리한 충전환경 조성

- 수소충전소 누적 보급목표 : ’21년 180개소 이상

2021.11 제1차 수소경제 이행 기본계획

- 비전ㆍ목표 : 수소경제 전주기 생태계 구축으로 청정수소경제 선도

- 4대 전략 : 국내외 청정수소 생산주도, 빈틈없는 인프라 구축, 모든 일상에서 수소 활용, 생태계 기반 강화 - 수소충전소 누적 보급목표 : ’50년 2,000개소 이상

2021.11

수소충전소 전략적 배치계획 (2021-2025)

- 비전 : 언제 어디서든 편리하게 이용할 수 있는 전국 충전망 구축

- 목표 : 전국 시군구에 원칙적으로 1기 이상 구축(~’25), 도심지 15분 이내 접근 가능(~’40), 고속도로 50km 이내이용(~’40)

- 고려사항 : 수요자와 공급자를 중심으로 균형있는 배치(균형성), 수소생산 시설, 주유ㆍ충전소 등 관련 인프라와 연계 강화(연계성), 부처ㆍ지자체 등의 구축 계획 반영하여 수용성 제고(수용성), 수소차 보급 마중물로 공공이 우선 선제적 구축(선도성)

- 배치방법 : 실측 자료 활용, 2단계 지역 배분, 전략적 요소 고려

- 수소차 누적 보급목표 : ’22년 54,000대, ’25년 20만대

- 수소충전소 누적 보급목표 : ’22년 310개소, ’25년 450개소 이상

1.2. 수소충전소 보급 동향

수소충전소의 구축비용은 수소를 공급받는 방식에 따라 약 26~56억 원 정도 소요되는 것으로 알려져 있다²⁵⁾. 정부는 비용부담 완화를 위해 최대 50%까지 구축비용을 지원하고 있으나 수소충전소 건설은 여전히 높은 비용과 시장 불확 실성이 큰 사업이다. 이로 인해 현재까지 수소충전소 사업은 일부 연구용을 제 외하면 대부분 중앙정부와 지자체 등의 주도로 이루어지고 있다.

한편 한국가스공사, 현대자동차, 효성중공업 등 국내 수소 시장 활성화를 위 해 참여하고 있는 주요 기업들은 수소충전소 건설의 위험을 분담하고 충전 인 프라의 효율적 보급을 위해 2019년 3월, 특수목적법인(SPC)인 ㈜수소에너지 네트워크(Hynet)를 공동 발족하였다. 2022년 8월 현재 국내 운영 중인 상용 수소충전소의 약 22%는 Hynet을 통해 구축된 것으로 집계된다.

전국 183기²⁶⁾ 수소충전설비의 지역별 운영 현황을 보면 경기지역이 28기로 가장 많으며, 경남 울산이 각각 14기, 12기를 운영 중에 있다. 수소충전소가 가장 적게 배치된 지역은 세종으로 2기가 운영 중이며 부산, 경북, 대구, 전남 등이 각각 4기 를 운영 중에 있다. 실제 수소차 이용자들이 체감하는 수소충전소의 보급률은 지역 별 수소차 대비 충전소의 비율이다. 충전기 당 충전하는 수소차의 대수가 가장 적은 지역은 경북, 충남, 대구의 순으로 각각 38, 66, 87대로 나타났다. 하지만 이들 지 역들의 수소차 보급대수가 각각 152, 1,114, 437대에 불과한 점을 고려하면 이는 수소차 보급률이 낮아서 나타나는 현상이다. 반면에 충전기당 수소차의 비율이 가장 높은 지역은 부산, 강원, 서울의 순으로 무려 347, 255, 230대로 나타났다. 특히 부산과 서울지역의 수소차 운전자는 충전소의 미비로 인근지역인 울산, 경기지 역으로 충전을 위해 이동하는 사례도 많이 알려지고 있어 수소 충전 인프라의 미비가 수소차 보급의 가장 큰 장애요소로 작용하고 있는 것을 확인할 수 있다.

25) 가장 보편적으로 구축되고 있는 수소충전소의 형태는 수소튜브트레일러를 통해 공급받는 수소가스운반형으로 건설비는 약 26억 원(설비구축 17억, 공사비 9억) 정도 소요된다. 이 외에 도시가스를 이용한 개질시스템을 충전소에 직접 구축한 형태의 수소충전 소 건설비는 약 56억원(추출기 구축 22억, 설비 구축 21, 공사비 13억)억이 소요되는 것으로 알려져 있다(관계부처합동, 2019a).

26) 2022년 8월 기준

자료: 수소에너지네트워크(Hynet) 내부자료(2022)

[그림 2-2] 수소충전소 현황(2022년 8월 기준)

자료: 수소에너지네트워크(Hynet) 내부자료(2022)를 바탕으로 저자 작성.

[그림 2-3] 수소충전기 당 수소자동차 대수(2022년 8월 기준)

2. 수소에너지에 대한 대국민 수용성 제고 정책 현황

주민수용성 미비가 수소충전소 보급의 가장 큰 장애요인으로 대두됨에 따라 정부 는 수소경제 관련 정책의 수립 시 수소에너지에 대한 대국민 수용성을 제고하기 위

한 정책을 다루기 시작하였다.

수소에너지에 대한 대국민 수용성 제고 전략은 ‘수소 인프라 및 충전소 구축방안’

에서 처음으로 구체화되었다. 해당 정책은 ‘①경제성, ②편의성, ③안전성에 기반한 수소공급 및 충전인프라 구축’을 정책 비전으로 제시하고 있으며, 비전의 세 번째 항목인 안전성 부문에서 ‘안전관리 강화 및 홍보를 통한 수용성 제고’를 세부목표로 제시하고 있다.

구체적인 실행전략으로 관계부처(산업부)에서 수소충전소 구축 희망 지자체에 수 소차와 충전소의 안전성을 홍보하는 리플릿이나 동영상 등의 콘텐츠를 작성하여 지 원하되, 필요시 중앙정부와 지자체가 합동으로 지역별 설명회를 공동으로 개최한다 는 계획이다. 특히 지자체에서는 중앙정부가 제공한 홍보 콘텐츠를 바탕으로 정기적 으로 수소관련 설명회를 개최하고 희망주민에 한해 수소충전소가 기 설치된 지역에 대한 견학행사 등도 추진한다.

자료: 관계부처 합동(2019b)의 내용을 바탕으로 저자 작성.

[그림 2-4] 수소에너지 수용성 제고 전략(수소 인프라 및 충전소 구축방안)

관계부처에서는 지자체를 지원하는 역할을 함과 동시에 일반국민에 대해 직접 소 통하며 수소에너지 및 수소충전소에 대한 인식을 개선하기 위한 정책을 추진한다. 먼 저 수소에너지 관련 슬로건, 카드뉴스, 캐릭터 개발, UCC 등 다양한 분야에서 대국 민 공모전을 추진함으로써 일반 국민의 수소에 대한 관심을 제고하고 수소경제 이행 을 위한 홍보 아이디어를 국민으로부터 직접 도출하겠다는 전략이다. 실제 2019년 4 월에 산업부가 주최하는 ‘수소에너지 바로알기’ 공모전이 처음으로 개최된 이래, 2022년 8월까지 총 4회의 공모전이 시행되었다.

자료: 에너지신문, ‘수소에너지 바로알기 공모전, ’21개 당선작‘선정(2021.11.3.),

http://www.energy-news.co.kr/news/articleView.html?idxno=79045(최종접속일: 2022.11.19.).

[그림 2-5] 수소에너지 바로알기 공모전 당선작(제3회 공모전)

이 외에도 향후 일반 국민에 대한 노출 빈도가 높은 대중교통을 우선적으로 수소 차로 교체함으로써 수소의 안전성과 친환경성을 홍보할 수 있는 전략을 제시하고 있다.

2021년 수소법에 기반한 최초의 법정계획으로 수립된 ‘제1차 수소경제 이행 기 본계획’에서도 15대 과제 중 하나로 ‘정책기반 구축 및 국민수용성 제고’를 담고 있 다. 본 계획에서는 ‘수요자 중심의 홍보 다양화를 통한 파급효과 제고’를 수용성 제 고를 위한 홍보효과 극대화 전략으로 삼고 있다.

구체적 실행전략으로는 먼저 SNS 매체별 수소경제 관련 전용 홍보채널을 운영하 고 유관기관과 관련 USS 공모전 등을 연계하는 등 일반 국민에게 수소 관련 정보를 다양한 방식으로 소개할 수 있도록 접점을 대폭 확대할 계획이다. 또한 수소 안전기

술 전시회, 수소드론·수소자전거 등을 통한 체험프로그램 박람회를 개최하고, 수소 퀴즈쇼 등을 개최하며 대국민 관심도를 극대화할 전략이다. 이와 관련하여 산업부는 2022년 2월, 수소경제 홍보협의회를 발족하여 다양한 플랫폼을 통한 수소경제 홍보 추진을 시작했다. 2022년 3월 7일에는 수소 생태계 전주기 및 안전, 수소경제 정책 등 수소에너지에 대한 교육 및 홍보 동영상 콘텐츠인 ‘수소앤써(answer)’를 제작하 여 첫 방송을 시작했다.²⁷⁾ 수소앤써는 최근 30화(2022.11.14.)까지 제작․방송되었 고 수소차, 수소경제 이행 기본계획, 수소경제의 글로벌 트렌드, 수소 활용 발전 등 수소경제 전반의 다양한 컨텐츠를 다루고 있으며 산업부 공식 Youtube 채널 및 정 책방송(KTV) 등을 통해 꾸준히 제공 중에 있다.

또한 향후 ‘수소의 날’ 지정 및 수소산업 내에 있는 우수기업, 우수 수소충전소 등에 대한 유공자 포상 등을 계획하였다. 이를 반영해 최근 수소법 시행령의 일부개 정²⁸⁾을 통해 11월 2일²⁹⁾이 수소의 날로 제정되었으며 2022년 11월 2일 첫 번째 수소의날에 기념식, 유공자 포상 등이 진행된 바 있다.

마지막으로 수소안전 교육을 통한 수용성 제고의 거점역할을 할 수소안전 체험관 을 전국의 주요 도심에 건립할 계획이다. 본 계획에 따라 구축된 첫 번째 수소안전 체험관이 충북혁신도시인 충북 음성군에서 2022년 12월 개관 준비 중에 있다. 언 론³⁰⁾에 소개된 바에 따르면 수소 에너지의 생산부터 에너지 패러다임의 변화를 체 험할 수 있는 ‘수소 유니버스’와 수소경제의 밸류체인과 안전 시스템 등을 이해할 수 있는 ‘2050 수소사회’ 등이 4D기술에 기반한 교육 영상으로 제공된다. 이 외에 도 수소가스의 안전을 담당하는 한국가스안전공사에서 실시하고 있는 각종 수소에 너지 관련 시험을 영상으로 체험하는 ‘수소 LAB’도 구성되어 있다. 또한, 체험관에 서는 ‘가스안전 인트로’를 시작으로 가스사고의 위험성과 가스의 특성을 직접 체험 할 수 있는 ‘가스안전 체감존’도 준비되어 있다.

27) 산업통상자원부(2022) 보도자료, 수소경제 궁금증, 수소앤써가 풀어드립니다

28) 수소의 날은 ‘수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률 시행령’의 개정(36조의 2 신설)을 통해 입법예고된 상태이다(2022년 12월 11일 시행).

29) 11월 2일은 수소에너지의 분자기호인 H2를 상징한다.

30) 가스신문, ‘수소 가스안전체험교육관 다음달 문 연다’(2022.11.9.), http://www.gasnews.com(최종접속일: 2022.11.19).

자료: 가스신문, ‘수소 가스안전체험교육관 다음달 문 연다’(2022.11.9.), http://www.gasnews.com(최종접속일:

2022.11.19).

[그림 2-6] 수소가스 안전체험 교육관 전경(충북 음성)

제3장

수소충전소 수용성의 결정요인 분석

본 장에서는 수소충전소 건립에 대한 수용성에 영향을 미치는 결정요인의 식별과 분석을 위한 정량분석의 단계별 과정과 주요 결과를 설명한다. 특히 본 연구의 정량 분석은 CVM에서 사용하는 설문조사 프레임을 근간으로 하되, 충전소 수용성의 결 정요인을 식별하고 나아가 지역별 차이까지 분석할 수 있도록 일반적인 CVM의 설 문보다 조사의 내용과 범위를 크게 확장하였다.

CVM 설문조사 결과를 기반으로 한 정량분석은 크게 세 가지 단계로 나눌 수 있 다. 첫 번째 단계는 이항로짓모형(binary logistic regression model)을 이용해 수 소충전소 건설의 수용성에 영향을 미치는 잠재적 결정요인을 식별하는 단계이다. 두 번째 단계로는 CVM을 이용해 거주지 반경 이내의 수소충전소 건설에 대한 수용성 의 크기를 정량화하는 단계이며, 마지막 단계는 GWR을 이용해 지역별 수용성의 상 대적 차이와 지역별 결정요인의 차이를 분석하였다.

1. 연구 설계 및 분석방법론

1.1. 수용성 결정요인 분석 체계

본 연구의 주요 목적이 수소충전소 수용성에 영향을 미치는 요인을 식별하는 것 이기 때문에 수용성에 영향을 미칠 수 있는 잠재 변수들을 사전에 발굴하여 이를 충 분히 설문조사에 포함하는 것이 매우 중요하다. 이를 위해 먼저 에너지부문을 중심 으로 수용성을 다룬 선행연구들의 주요 결과를 분석하였다. 일반적인 위험 혹은 혐 오 물질에 대한 수용성에 영향을 미치는 요인들을 바탕으로 수소충전소의 사례에도 통용될 수 있는 요인들을 선별하였다.

이와 별도로 우리나라의 수소충전소 건설 관련 전문가들로 구성된 전문가자문그 룹(EAG: Expert Advisory Group)을 구축하여 운영하였다. EAG에는 먼저 산업통 상자원부, 환경부 등 중앙부처의 수소충전소 보급 담당 정책관을 포함시킴으로써 국 가적 차원에서 수소충전소의 보급 정책 추진방향과 수용성 문제와 관련한 정책적 이슈와 해결방안 등에 대한 의견을 수렴하였다. 그리고 중앙정부와 더불어 A광역시 의 수소충전소 보급 담당관도 EAG에 포함하여 지자체 단위에서 직면하는 수소충전 소 건설의 여러 이슈와 민원 문제 등에 대한 의견을 청취하였다. 다음으로 사업적 측면에서 실제로 수소충전소 보급 사업을 전담하여 추진하고 있는 ㈜수소에너지네 트워크(Hynet)와 수소융합얼라이언스(H2korea)의 수소충전소 사업 관련 담당자들 을 위촉하여 수소충전소 건설 사업 추진 시 경험한 현장 민원의 특징과 해결 사례 등을 청취하였다. 이외에도 사회적 기피시설에 대한 수용성 개선 연구를 수행하는 A대학 교수와 CVM 분석을 전공하는 B대학교수를 포함함으로써 수소충전소 수용성 개선을 위한 정책 대안 발굴을 위한 CVM 조사표 구축의 완성도를 극대화하였다.

본 연구의 EAG는 수소충전소 수용성의 결정요인에 대한 브레인스토밍 회의, 관련 선행연구 검토 등을 통해 CVM 조사표 설계뿐만 아니라 본 연구 전반에 걸친 정책 자문단으로서의 역할을 수행하였다.

본 연구의 계량분석에 기본 프레임을 제공하고 있는 CVM은 일반적으로 비시장 재화의 시장가치를 추정하기 위해 해당 재화의 도입‧유지에 따른 사회적 편익이나 비용을 정량적으로 추정하는 방법론이다. 그러나 본 연구에서는 수소충전소 건설에

대한 수용성의 크기를 화폐가치로 환산하는 것보다 수소충전소 건설에 대한 수용성 의 크기를 정량화된 수치로 표현함으로써 지역별 수용성의 차이를 식별하기 위한 계량적 방법론으로서 CVM을 활용하였다31).

문헌조사와 EAG 운용을 통해 구축된 CVM 조사표를 이용해 온라인 설문³²⁾을 수 행하였으며 조사결과를 활용한 계량 분석은 크게 3단계로 구분된다.

｢분석1｣은 수소충전소 건설의 수용성에 유의한 영향을 미치는 결정요인들을 식별 하는 단계이다. 이를 위해 보조금의 규모와 관계없이 주거지내 수소충전소의 건설을 반대하겠다고 답한 ‘적극적 수용 거부자’들의 의사결정에 통계적으로 유의하게 영향 을 미친 요인들을 이항로짓모형을 이용해 식별하였다. ｢분석2｣는 수소충전소 건설 에 대한 수용성의 크기를 수치화한다. 이를 위해 ｢분석1｣에서 식별된 결정요인들을 바탕으로 CVM 방법론을 통해 응답자들의 WTA를 추정함으로써 수소충전소 건설의 수용성을 화폐가치에 기반하여 정량화하였다. ｢분석3｣은 GWR모형을 이용해 ｢분석 2｣에서 추정된 WTA의 지역별 차이와 지리적 분포를 분석한다. 이를 통해 수소충전 소 건설에 대한 수용성이 상대적으로 높은 지역과 낮은 지역을 구분하고 무엇이 이 들 지역 간 수용성의 차이에 영향을 미치는지에 대한 결정요인들을 분석한다.

31) 따라서 본 연구에서 CVM을 통해 추정된 수용의사액은 수소충전소 건설에 대한 보상액 산정 등에 활용되는 것은 바람직하지 않 음을 밝혀둔다.

32) 본 연구의 초기 기획단계에서는 대면조사를 계획하였다. 그러나 실무 추진단계에서 두 가지 이유로 인해 온라인 설문으로 변경 되었다. 첫째, 공간계량모형을 적용하기 위해서는 조사지역 내 응답자의 거주지를 기준으로 한 지리적 분포가 균등하여야 하나 대면조사에서는 이러한 균등한 분포를 확증하기 어렵다는 점이며, 둘째, EAG 내 CVM 관련 전문가의 자문에 따르면 본 연구 주 제와 같이 ‘님비’현상과 관련된 재화에 대한 수용성을 조사할 경우, 조사자와 응답자가 마주한 상태에서 이루어지는 대면조사는 응답자들로 하여금 조사자들에게 자신이 좋은 사람으로 보이기 원해 진실한 응답을 하지 못하는 ‘발언편의(‘yea/nay’ saying bias)가 발생할 수 있다고 제언하였다.

[그림 3-1] 수소충전소의 수용성 결정요인 분석 체계

1.2. 조건부가치평가법(CVM) 1.2.1. CVM의 발전과 기본 개념

CVM은 환경재나 공공재와 같은 비시장재화(nonmarket goods)에 대한 경제적 가치를 측정하기 위해 고안된 다양한 비시장가치평가기법 중 가장 널리 사용되고 있는 방법론이다. CVM의 기본 아이디어는 비시장재화에 대한 잠재적 시장 가치를 추정하기 위해 가상의 시장을 설정하고 설문조사를 통해 응답자로부터 이를 유도하 는 진술선호법(SP: Stated Preference)에 기반하고 있다.

CVM은 1970~1980년대를 거치며 미국 자원경제학회 회원들을 중심으로 후생경 제학의 틀 안에서 이론적 기초가 확립되었다(KDI 공공투자관리센터ㆍ한국환경경제 학회, 2012). 이론적 아이디어에 머물던 CVM은 1989년 원유수송선인 Exxon Valdez호의 좌초문제에 대한 보상금액 산정에 사용되며 현실문제에 널리 활용되기 시작하였다. 당시 Exxon 측에서는 CVM의 방법론적 타당성(validity) 문제에 의문 을 제기하였으며 미국의 국립해양대기관리국(NOAA)은 Arrow와 Solow 등 노벨경 제학 수상자들을 중심으로 ‘Blue Ribbon Panel’이라는 검토패널을 구성해 피해보 상금액 산정에 있어 CVM 사용이 타당한지 검토하였다. 패널 전문가들의 검토 결과 CVM의 타당성이 공식적으로 인정되었으며 이를 계기로 CVM은 현실 문제에 널리 활용되기 시작하였다. 다만 NOAA는 CVM이 무분별하게 사용되거나 특정 연구자 의 의도에 따라 결과가 왜곡되지 않도록 CVM 분석 시 적용할 가이드라인을 제시하 고 있으며 가이드라인의 준수여부에 따라 결과의 타당성을 평가하고 있다. 1990년 대 이후 우리나라에서도 CVM을 이용한 환경․공공재 등에 대한 경제적 가치 산정 연구가 다양하게 이루어져왔으며 정부예산이 투입되는 공공투자사업의 타당성 평가 를 담당하는 KDI에서 CVM 분석을 위한 가이드라인을 별도로 구축하여 제시하고 있다(KDI 공공투자관리센터ㆍ한국환경경제학회, 2012).

비시장가치의 화폐가치화를 위한 CVM의 이론적 아이디어를 좀 더 살펴보면, CVM은 공공투자사업 혹은 환경편익의 변화에 따른 소비자의 효용변화와 이와 관 련한 소비자의 지불의사 혹은 수용의사금액을 통계적 방법으로 추정함으로써 해당 재화의 경제적 가치를 어림하게 된다. 예를 들어 응답자의 거주지에 시민 공원이 조 성되는 경우 응답자는 공원 조성 이전 본인의 효용수준을 기준으로 공원 조성

이후 높아질 효용 수준을 확보하기 위해 지불하고자 하는 최대 지불의사금액 (WTP: Willingness To Payment) 수준을 측정하는 것이다. 이와 반대로 거주 지에 하수처리 시설과 같은 사회기피시설이 들어오는 경우 응답자의 최저 수용 의사금액(WTA: Willingness To Accept)은 하수처리시설 건설 이후에 건설 이 전의 효용수준을 회복할 수 있는 정도의 금액으로 결정될 것이다.

구분 이득 손실

사업이전 효용수준 유지 확보하기 위한 WTP 수용할 WTA

사업이후 변화수준 유지 포기하는 대가의 WTA 방지하기 위한 WTP

자료: KDI 공공투자관리센터ㆍ한국환경경제학회(2012). 예비타당성조사를 위한 CVM 분석지침 개선연구. p.60