이상에서 가지 대안 시나리오를 대상으로 철도운임 인하 전환보조금 지원3 , , 도로 탄소세 부과 운영관리 수송시간 단축 를 통한 철도수단분담율 증진에 대한, ( ) 효과를 분석하였으며 다음과 같은 시사점이 도출되었다.
우선 철도운임의 인하만으로는 효과가 작다 현재 철도의 운송비용은. 50만원 대로 도로의 80만원보다 낮은 데도 도로를 이용하는 측면에서 철도의 운송시간 에 대한 불편도 페널티 의 영향이 큰 것으로 나타났다 또한 철도의 보조금 지원( ) . 정책이 도로의 탄소세 부과를 통한 비용증진 효과보다는 약간 효과적인 결과를 도출하였다 현재의 화물차량에 대한 보조금 정책이 유지되는 경우 철도로의 수. 단전환을 위해서는 보다 적극적인 인센티브 정책이 필요할 것으로 판단된다 철. 도수송시간에서 가장 비중이 높은 2,300분의 상하차 시간을 단축하여 스케줄을 개선하는 방안이 효과적인 것으로 분석된다 이를 위해서는 물류의 흐름을 원활. 하게 하는 환적시설 및 수단에 대한 투자가 효과적으로 이루어지는 것이 필요하 다 철도 인입선의 연장 등을 통한 무단절. (Seamless) 철도 상하역 시스템 등의 자 동화시스템에 대한 검토가 필요하다.
둘째로 복합적인 개선정책으로 운송시간 단축전략과 탄소세 부과 그리고 운, 송시간 단축전략과 보조금 지원 등에 효과가 크게 나타나는 것으로 파악된다 특. 히 전국지역을 대상으로 하는 대안에서는 물류가 소매지역으로 직접 이동하는 상황을 고려할 때 도로는 철도수송의 연계체계를 담당하는 것으로 분석된다 수, . 도권 부산을 복합운송하는 경우 도로수송에서 총 통행의- 1/4인 100km이상이 발 생하므로 이는 도로이용에 대한 큰 인센티브로 작용될 것으로 파악된다 따라서, . 효과적인 도로의 지선체계 철도의 간선체계에 대한 시설적 제도적인 지원이 필, , 요할 것으로 판단된다.
셋째로 기종점(OD)기반 국가교통망에 대한 대안분석은 이용가능한 혼잡한 도 로경로 중 최소비용경로를 이용한다는 측면에서 사용자의 물류시스템 이용에 대 한 현실적인 대안을 제시하였다고 본다.
종합적인 측면에서 현재의 물류상황은 도로수송에서 발생하는 비용은 도로 철 -도를 운행하는 총비용에 비하여 현저하게 낮아 철도가 포함된 경로는 최소비용 경로 상에서 제외되는 것으로 파악되었다 이에 따라 철도와 도로의 수단전환에. 요구되는 환적비용을 90%이상 대폭 감소 또는 개선하였을 경우 철도로 전환되 는 것으로 확인되었다 여기에서 주목할 점은 기존의 연구에서 제시된 바와 같이. 이상에서 경쟁력을 같지만 시뮬레이션 분석을 토대로 할 때 현 상황에서 256km
수도권 부산 간- 300km(시나리오 의 철도거리가2 334.6km인 경로 와 경로 이2 3 선정됨 이상의 거리에서 철도의 경쟁력이 최적인 것으로 예측되었다 특히 우리) . 나라의 경우 대표적인 장거리 간선수송구간인 경부축을 중심으로 운영개선의 효 과가 있는 것으로 파악되었다.
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C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 5