국내 복합운송 현황 1)
내륙물류기지 의 처리물동량 현황
(1) (ICD, Inland Container Depot)
주요 물류거점시설인 대권역의 내륙물류기지는 거점연계운송을 통해 물류비5 용을 절감하기 위해 운영되고 있다 이 기지는. 2007년 기준으로 처리할 수 있는 물동량이 1,238만 톤이었으며 2012년까지는 약 배가 들어난3 3,213만 톤을 처리 할 계획에 있다 특히 대권역 중 수도권의 처리물동량이 전체의 약. 5 60% 정도를 차지하고 있는 것으로 나타났다.
시설
단위 천톤 ( : , %) 구분 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 도로 565,456 도로 1,440,337 1,453,246 1,448,607 1,467,973 1,426,768 1,263,928 합계 1,937,413 1,935,192 1,949,338 2,042,473 2,006,928 1,886,145 참고 경인: ICD 자료
표 의왕 화물 반출입 실적
< 2-4> ICD
년 부산항 반출입 컨테이너 수송수단별 분담률을 보면 도로운송이 합계 6,157 6,700 6,664 6,803 7,444 7,645 6,608
참고: PORT-MIS 및 철도청 자료 컨테이너부두공단,
평균수송거리는 약 95km이며 가장 긴 구간인 군장산업단지는, 120km, 아산 시ㆍ 화산업단지 등은 100km내외에 불과하여 이동거리 측면에서 국내 복합물류운송 여건이 열악함을 알 수 있다.
철도의 비용경쟁력 약화 (2)
항만 및 산업단지 등으로의 철도수송은 화물환적에 따른 시간 및 운송비용이 추가로 소요됨에 따라 물류비용의 증가 및 물류부문의 경쟁력을 약화시킨다 즉. 문전운송(door to door) 서비스가 가능한 도로수송에 비해 철도는 환적불편 등에 따른 이용수요 저조 자족적 네트워크 부족 형식적인 타당성 평가수행 등 다양, , 한 원인으로 기피하는 경향이 높다.
철도수송은 기본적으로 화물수송 시 환적을 동반하며 철도인입선이 없을 경우 회 왕복시 회의 환적 예 수도권 컨테이너 터미널 수송시
1 4 ( : - ICD(Inland Container
에서 회 에서 회의 환적 도로 철도 도
Depot) 2 , CY(Container Yard) 2 , →(ICD) (CY)→ 로 이 발생한다 사실 트럭수송요금은 출발지부터 도착지까지의 전체 요금이 포) . 함된 통합요금으로 구성되는 반면 철도는 간선수송 요금을 기본으로 하는 철도, 운임에 발착지 양단의 셔틀비 환적에 따른 상하차 작업료 장치료 등의 부대비, , 용을 더한 요금으로 구성된다.
실제 부산항과 의왕 간 도로와 철도의 컨테이너 화물 수송요금은 도로 컨테이 너 수송요금이 전국 화물자동차 운송사업연합회의 국토해양부 신고요율이 적용 되는 경우 모든 규격에 대해 철도가 도로에 비해 우위성을 지닌다 즉 철도본선, . 구간 운임은 철도수송이 저렴함을 의미한다 그러나 본선을 포함한 전체 철도수. 송요금의30~40%를 차지하고 있는 집배송에 소요되는 셔틀비용 조작료 장치료, , 등 부대비용까지 포함시킬 경우 철도운임이 훨씬 높아 도로운송이 우위성을 갖 게 된다.
8) 정준석 외. 1996.2, “물류정책 매뉴얼 운송수단별 수송원가 비교인용“ . p 318
단위 원
전용 CY이용 508,500 565,200 415,800 565,200 공용 CY이용 528,500 585,200 435,800 585,200
도로
신고요금 565,000 628,000 462,000 628,000 신고요금의 90%
수주시 508,500 565,200 415,800 565,200 주 도로컨테이너 수송요금은 전국 화물자동차운송사업연합회의 국토해양부 신고요금임: ,
부산진 조작료 12,000 17,000 12,000 17,000 부산진 장치료 4,600 6,400 4,600 6,400
부산 셔틀료 23,000 25,000 23,000 25,000 의왕 및 인근 셔틀료( ) 78,000 92,000 78,000 92,000 비용합계 310,046 436,455 258,300 374,200 운임 통상( 10% DC) 508,500 565,200 415,800 565,200 자료 복합운송업체의 내부자료 및 인터뷰 내용에 의해 작성 부산발전연구원: . (2008)에서 재인용
또한 철도운송은 화주가 직접 하는 것이 아니라 복합운송업체에서 의뢰하고 있어 화물열차의 연착으로 인해 화주가 요구한 선적일시를 맞추지 못했을 경우 복합운송업체가 화주에게 배상을 하고 있는 실정이기도 하다.
수송시간의 차별화 미흡 (3)
철도수송은 화물역에서 트럭과 철도 간 양하작업 별도의 하역작업 그리고 선, , 로의 유지보수작업 등을 위한 시간을 확보해야 하며 이러한 여건으로 인해 화물 수송은 주로 야간에 이루어지고 있다 더구나 화주의 입장에서는 수송시간 선택. 의 제약을 받을 뿐만 아니라 화물열차가 운행하는 도중에 여객열차 통과를 위해 정차하는 여객열차 위주의 통제운행으로 인해 열차표정속도가 낮아지는 문제점 도 지니고 있다 특히 도로수송보다 시간이 적게 소요되는 보세지정 직반출의 경. 우 전체 수송 중에서 약 6%에 지나지 않는 열악한 실정이기도 하다.
철도
도로 부산진CY경유 통관 ODCY 경유 통관 보세지정 직반출
의왕 통관
( ICD )
총수송시간 4일 시간15 5일 시간15 3일 시간2 3 12일 시간 자료 복합운송업체의 인터뷰 내용에 의해 작성 부산발전연구원: , (2008)에서 재인용
표 공로와 철도의 총수송시간 비교 부산항 경인지구
< 2-8> ( - )
수도권에서 부산까지 40ft 컨테이너 본선운송의 경우 도로는 시간이 걸리는6 반면 철도는 18시간이 소요되는 것으로 조사되어
9)
철도운송시간을 절감하는 시 설의 확대가 필요한 것으로 나타났다 컨테이너 단 적재차량. 2 (DST)이나 화물자 동수송시스템과 같은 시설을 활용하여 철도의 간선수송기능을 적극 활용하는 방 안을 모색하여 수단전환을 유도할 수 있다 그 외에 도로의 지선기능을 높이는. 방안도 검토해 볼 필요가 있다.9) 참조: 김우철. 2010. “철도해운 통해 화물수송시 보조금 지급 한국개발연구원 경제정보센터 나라경”, .「
제」8월호
컨테이너 단 적재차량2 (DST) 경부축 컨테이너 자동수송시스템 현재 개발중 (KOTI, )
그림 간선기능형 물류수송시스템
< 2-8>
총수송시간에서 환적시간을 절감하기 위해서는 항만 내에서 바로 집하역이 이 루어질 수 있도록 하거나 자동화 시스템을 운영하는 것이 필요하나 부족한 실정 이다 부산신항을 예로 들면 철도시설이 단순히 레일만 들어가 있어 일정시간 동. 안 적치해 놓을 수 있는 야드나 CY가 부재한 상태이다 또한. 20~30단의 초고층 적재 보관 및 입출고 등 모든 과정을 지능형 무인자동화시킨 물류창고시스템인 고단적재시스템(HSS, High-stack intellectual Storage System) 등의 개발이 필요하 며 공항 항만 산업단지 연계네트워크로서의 철도인입선 수송망 등도 부족하다, - - .
국가물류거점시설의 복합운송기능 미약 (4)
거점물류시설 수요자 특성을 바탕으로 조사
10)
한 결과 장거리 복합운송 기능 과 거점간의 연계기능을 담당하는 복합물류터미널은 시설 건립의 본래의 목적과 는 달리 장거리 복합운송기능이 미약하고 인근 대도시 지역을 대상으로 하는 배 송센터 기능에 그치고 있다 복합물류터미널 입주기업의 운송네트워크를 조사해. 본 결과 지역발송 및 지역공급거점 기능이 72.7%로 거점연결 기능(27.7%)보다 매우 높게 나타나 인근지역 배송(local distribution) 기능 수행에 특화되어 있다 복.10) 한국교통연구원 거점물류시설 수요자 특성을 고려한 국가물류거점 정책개선방안, , 2009
합물류터미널 입주업체를 대상으로 복합물류터미널의 중점적 요소를 조사해 본 결과 권역 간 효율적인 복합운송 기능은 17.5%로 순위에 그치고 있다3 .
구분 지역발송거점기능 지역공급거점기능 거점연계거점기능
지역
군포 43.8 32.3 24.6
양산 60.8 16.5 22.7
장성 21.0 16.7 62.3
합계 전체( ) 49.1 23.6 27.7
업종
제조업 41.3 56.3 2.5
도소매업 48.1 20.0 31.9
운송업 51.4 17.6 31.6
합계 전체( ) 49.1 23.6 27.7
표 복합물류터미널 입주업체의 주요 네트워크 이용현황
< 2-9>
중점역할요소 빈도(N) 비율(%)
전문물류기업 중심의 원스톱 자 물류서비스3 (3PL)기능 15 26.3
물류공동화 및 물류표준화 시범단지 기능 12 21.1
권역간 효율적 복합운송(Intermodal transport)기능 10 17.5
권역별 택배 또는 정기화물자동차 터미널 기능 8 14
화주기업 중심의 공동 물류센터 집배송터미널 기능( ) 7 12.3 통관 보세업무 등을 포함한 내륙항 수출입기지 기능, ( ) 4 7
국가 공공물류 국방 및 조달물류 서비스 기능( ) 1 1.8
계 57 100
표 복합물류터미널 입주기업의 중점적 기능의 우선순위 조사현황
< 2-10>
서비스 및 운영체계의 효율성 부족 (5)
철도수송을 기피하는 이유로는 트럭과 철 도의 연계수송시간의 차이로 인한 환적 대기시간이 많아지는 문제 철도역과의, 거리문제 수송단계가 많아지는 문제 낮, , 은 철도운행 빈도 문제 등이 있다 특히. 기존 철도역까지 수송할 경우 수송단계가 많아져 물류비용이 증가하며 화물열차의 운행시간이나 주기가 업체의 수송패턴과 맞지 않아 원활한 수송이 어렵다 이러한. 철도수송 작업의 복잡성은 화주가 요구
하는 시간에 화물의 배달을 불가능하게 하는 배송 서비스의 완결성 부족으로 이 어진다 즉 철도수송. (’07년 기준 수송분담율7.5%)은 전반적으로 시설 부족과 복 잡한 운송단계로 인해 비효율적으로 운영되고 있는 실정이다.
조사에 기반한 물류자료의 모호성과 화물운송시간가치 측정의 어려움 (6)
국가교통DB는 KMI조사자료
11)
를 기반으로 화물수단의 최초출발지(Origin)와 최종목적지(Destination)를 대상으로 DB를 구축하고 있어 순물동량과 중간경유지 를 포함하는 총물동량의 모호한 자료의 한계를 가진다 특히 기종점. (O/D)과 생산 지 소비지- (P/C, Production & Consumption)12)
개념이 혼재되어 있다.11) KMI는 항만게이트와 항만인근CY,철도CY,양산ICD,의왕ICD등 물류거점시설컨테이너에서 현장조사 실시( ) 12) P/C는 생산지 소비지를 중심으로 한 공급사슬- (Supply Chain)기반형 데이터 개념으로 유럽에서 주로 사용함
그림 통합운영관리의 일원화
< 2-9>
컨테이너 철도수송 체계 수단간 환적을 고려한 네트웤
그림 수단간 환적 도착 접근 이 고려된 수송체계 및 네트워크
< 2-10> ( / )
도로건설사업의 경제성 평가는 임금률법에서 산정된 화물운전자의 시간가치 와 화물차량 운행비용을 일률적으로 적용하나 화물자체의 시간가치와 화물운송 에 있어서의 정시성 가치는 아직 반영되지 않고 있다 특히 국내 화물운송의 시. 간가치 산정을 위한 자료 구축 및 관련 실증연구가 부족하며 화물운송 시간가치
도로건설사업의 경제성 평가는 임금률법에서 산정된 화물운전자의 시간가치 와 화물차량 운행비용을 일률적으로 적용하나 화물자체의 시간가치와 화물운송 에 있어서의 정시성 가치는 아직 반영되지 않고 있다 특히 국내 화물운송의 시. 간가치 산정을 위한 자료 구축 및 관련 실증연구가 부족하며 화물운송 시간가치