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복합교통수단 연계운송체계 구축방안 연구

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국가물류경쟁력 강화를 위한

복합교통수단 연계운송체계 구축방안 연구

Development of Integrated Transport System

for the Enhancement of National Logistics Competitiveness

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국토연 2010-42 국가물류경쟁력 강화를 위한 복합교통수단 연계운송체계 구축방안 연구

글쓴이이미영임영태류재영 /발행자박양호 /발행처국토연구원 /펴낸곳국토연구원 출판등록제 2-22/ 인쇄2010 1226 / 발행2010 12 31

주소경기도 안양시 동안구 시민대로 254 (431-712) 전화031-380-0114(대표), 031-380-0426(배포) / 팩스031-380-0470

ISBN978-89-8182-762-5 한국연구재단 연구분야 분류코드D240400

http://www.krihs.re.kr

국토연구원 2010,

본 연구보고서의 내용은국토연구원의 자체 연구물로서

정부의 정책이나 견해와는 상관없습니다.

(3)

국토연 2010-42

국가물류경쟁력 강화를 위한 복합교통수단 연계운송체계 구축방안 연구 Development of Integrated Transport System

for the Enhancement of National Logistics Competitiveness

이미영임영태류재영․ ․

(4)

연 구 진

연구책임 이미영 책 임 연 구 원 연구진 임영태 연 구 위 원 류재영 선임연구위원

외부연구진 원고의뢰( ) 박동주 서울시립대학교 교수

연구심의위원 손경환 부원장 주심( )

조남건 국토인프라전략센터장 정일호 도로정책연구센터장 양하백 선임연구위윈 오성호 연구위원

연구자문위원 최봉기 국토해양부 서기관 최창호 전남대학교 교수

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P R E F A C E

발 간 사

지구 온난화에 따른 저탄소 녹색성장의 기조가 범세계적으로 강조되고 있는 시점이다 최근 정부는 저탄소 성장동력의 일환으로 교통물류부문에서. 2007년 대비 2013년까지 철도 15%, 연안해운22%의 분담률 목표치를 설정하고 이에 대 한 실행계획을 수립하고 있는 실정이다 교통물류부문에서 효율적인 연계운송전. 략은 이러한 저탄소 녹색정책의 정부목표를 달성하기 위한 핵심정책으로 추진되 고 있다.

그 동안 물류운송부문의 탄소배출의 주요요인이 다빈도 소량운송 기반으로 장 거리를 통행하는 도로물동량 이동에서 발생되는 것으로 분석되었다 따라서 도. 로운송에서 철도 또는 연안해운으로의 수단전환은 가장 효과적인 탄소저감정책 으로 인식되고 있으나 새로운 저탄소 환경의 패러다임과 체계적인 분석방법론, 에 대한 이해부족으로 복합운송에 대한 수단전환을 위한 정책대안의 제시가 미 흡한 실정이다.

본 연구에서는 도로와 철도의 복합교통수단 연계운송체계에서 향후 전개되는 저탄소 환경시대를 대비한 물류경쟁력을 강화하는 정책을 제안하였다 이를 위. 해 화주의 통행에 영향을 미치는 요인을 도로운송에 대한 탄소세 부과 철도운임, 인하 및 철도보조금 지급 철도 환적운영 개선 도로 철도의 지간선 체계 구축 등, , -

(6)

국내 복합운송수단의 연계에 영향을 미치는 요인과 탄소환경비용 요인을 함께 고려하는 새로운 방법론을 통한 정책적인 방향을 제시하였다 본 정책 제시를 통. 해 현재 추진되고 있는 국가물류 연계운송정책에 대한 현황 문제점 개선방안, , , 추진방향에 대한 보다 거시적이고 미시적인 대안을 마련할 수 있는 기회를 갖게 되었다.

이번 연구를 통하여 국가 물류경쟁력 강화를 위한 물류연계운송체계를 이해하 고 정책적인 추진방향을 효과적으로 가늠하는 밑거름이 될 것으로 소망하며 향, 후 새롭게 전개되는 교통물류환경에 대비하는 시금석으로 활용되길 기대하는 바 입니다 끝으로 본 연구를 수행하는데 노력을 아끼지 않은 이미영 책임연구원. , 임영태 연구위원 류재영 선임연구위원의 노고를 치하하며 최봉기 서기관 최창호, , 교수 박동주 교수를 비롯한 내외부 자문연구진께도 깊이 감사드립니다, .

년 월 2010 12 국토연구원장 박양호

(7)

S U M M A R Y

요 약

제 장 서 론1

세계의 기후 및 에너지 위기는 우리나라의 교통물류환경이 인터모달리즘 체계의 구축을 통한 교통수단간 효율적 연계를 추진하는 복합운 (Intermodalism)

송체계의 운영으로의 전환에 대한 필요성을 요구하고 있다 본 연구는 국가경쟁. 력을 제고하기 위해 저탄소 녹색물류패러다임에 부응하는 국내의 효율적인 복합 교통수단 연계운송체계 이하 복합운송 이라 함 구축을 위한 정책방안 제시를( ‘ ’ ) 목적으로 설정하였다.

공간적 범위는 국내운송을 기반으로 하는 도로 철도 전국물류수송망을 대상으- 로 하며 분석 시기는, 2010년을 기준으로 설정하였다 내용적으로는 복합운송의. 개념 정립 국내 복합운송체계 현황 및 문제점과 국내외 복합운송 활성화 정책을, 검토하였다 복합운송에 영향을 미치는 요인을 도로 철도 수단전환. - (Modal Shift), 물류거점연계 도로 철도 운영관리로 구분하고 환경 비용 시간 측면에서 각각에, - , , 대한 중요도를 전문가 조사를 통해 규명하였다 네트워크 기반의 복합운송모형. 을 통해 조사된 영향요인과 저탄소 절감을 위한 환경요인의 결합으로 평가 시나 리오를 설정 분석하여 복합운송체계 구축에 대한 정책방안을 제시하였다.ㆍ

(8)

연구방법으로서 우선 문헌연구를 통해서는 복합운송의 개념 정립과 국내 현황 및 문제점을 고찰하였고 국내외 복합운송 활성화 정책을 검토하였다 다음으로, . 통계 및 계량분석의 방법론인 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 활용하여 복합운송에 영향요인의 중요도 및 정부정책에 대한 우선순위를 분석하였다 또. 한 경부축의 도로 철도의 지간선 물류정책의 효과를 분석하기 위하여 생산지 소, - - 비지(Production & Consumption) 물동량을 분석기반의 목표로 하는 확률적 네트 워크 분석모형(Stochastic Network Analysis Modeling)을 구축하였다 마지막으로. 현재 국가교통DB에서 제공하는 화물통행기반 기종점 조사 자료를 기초데이터로 국가의 도로 철도의 통합네트워크를 분석하는 확정적 네트워크 모형체계-

를 활용하는 방안을 제시하였다 (Deterministic Network Analysis Modeling) .

본 연구의 선행연구와의 차별성에 대한 논의는 다음과 같다.

기존 연구는 1) 도로 또는 철도의 단일수송에 대한 수단분담구조를 목표로 진 행되었다 또한. 2) 교통수단연계성 측면은 물류결절점에 대한 평가 화물운송수, 단선택모형의 정립 업종과 고용기반 복합운송의 행태 등에 대하여, 선호도 조사 를 중심으로 진행되었다 이러한 정책분석은 복합운송에서의 주요영향요소인 환. 적 효과 운영 스케줄 효과 등 연계 측면의 분석적 한계가 존재하며 궁극적으로, , 단일의 기종점과 단일운송수단에 대한 정책효과에 국한되는 문제가 발생한다.

본 연구는 기존의 연구방법과는 달리 1) 도로 철도가 통합적으로 구축된 교- 통물류망(Integrated Freight Network)이 효율적으로 운영되기 위한 정책방안을 제 시하는 데 그 초점을 두고 있다 이러한 분석방법은 수단간에 발생하는 수단의. 스케줄 지 간선 연계체계 수단간의 경쟁 등을 분석하는데 유용한 방법론으로, - , 제시하였다 또한 기존의 개별운송수단별 수요의 국가물류체계 분석을 지양하고. 2) 환적을 통해 복수의 수단이 연계되어 운송되는 생산지 소비지 연계모형체- 계(Production & Consumption Demand Modeling)를 구축하여 대안의 효과를 평가 하는 방식이다. 3) 세계적으로 최초의 물류복합운송에 대한 이론적이고 실제 적인 분석도구를 도입한다는 점에서 선행연구와 크게 차별된다고 볼 수 있다.

(9)

제 장 복합운송 개념 현황 및 문제점2 ,

본 장에서는 물류환경의 변화 복합운송의, 개념 및 유형 국내 복합운송 현황, 및 문제점에 대해서 검토하였다.

첫째 세계적으로 지구온난화가, 대두되면서 물류환경도 저탄소 에너지 절감이 필요한 녹색물류패러다임에 부응하지 않을 수 없게 되었다. 2011년부터는 본격 적으로 온실가스 배출에 대한 국제적 규제가 있을 것이며 우리나라는 이미 국가, 온실가스 BAU

1)

대비33 37%∼ 감축을 대외적으로 약속하는 정부의 강한 의지를 보이고 있다 정부는 저탄소 녹색성장기본법. (’09), 녹색성장 개년 기본계획5 (’09), 수정된 물류정책기본법(’10), 국가 중기온실가스 감축목표 설정(’09), 부문별 감 축목표 설정(’09) 등을 마련하여 에너지목표관리제 보조금 지원사업 등을 시행, 하고 있다 또한 녹색물류기업으로 인증되면 보조금 지급 등 환경기업 조성을 위. 한 지원정책도 추진하고 있다.

둘째 복합운송은 인터모달리즘 기반의 동종 이종 교통수단간의 연계운송과, , 교통혼잡 등 수단간 연관성을 고려하는 통합적인 운송 운영체계로 정의된다 복. 합운송의 유형은 트럭일관수송과 열차페리운송 등의 해륙(海陸)복합운송 해상, 과 항공을 결합한 해공(海空)복합운송 그 외에 육공(陸空) 및 육상(陸上)복합운송 등이 있으며 현재 효율적인 복합교통수단에 대한 연구가 진행되고 있다.

우리나라를 중심으로 한 동북아 복합운송현황을 살펴보면 한 중간 항만운송에· 따른 물동량은 연평균 5.2%씩 증가하는 추세로 2009년 461 TEU만 에 달했다 한. · 일간 물동량은 2005년 이후 연평균 3%대를 유지하면서 소폭 상승하는 추세로 년 만 이며 한 러 간의 운송량은 연평균 의 증가 추세를 보이나 2009 209 TEU , · 11.1%

년에는 물동량이 만 로 전년대비 의 높은 증가율을 보였으나

2007 53 TEU 43% 2009

년 32 TEU만 로 전년대비 45%까지 대폭 하락하였다.

1) BAU(Business As Usual) :특별한 조치를 취하지 않을 경우 배출될 것으로 예상되는 전망치로 국민경, 제의 통상적 성장관행을 전제로 유가변동 인구변동 경제성장률 등에 따라 영향을 받을 미래의 온실, , 가스 배출 추계치

(10)

셋째 국내의 복합운송 현황은 다음과 같다 정부는 국가물류거점지에 대한 육, . 성책으로 1998년 내륙물류기지(ICD, Inland Container Depot) 운영을 시작으로 현 재 대 내륙물류기지를 개장하고 있다 이 기지의 물동량은5 . 2007년 기준 1,238만 톤에서 2012년에 약 배가 들어난3 3,213만톤까지 처리할 계획이며 수도권에 위치 한 내륙물류기지가 우리나라 전체 물동량의 60% 이상을 처리하고 있다 국내화. 물수송은 도로의 수송분담율이 2009년 79.2%, 철도가 5.1%를 차지하고 있어 여 전히 도로수송에 의존하는 운송체계를 가지고 있다 부산항의 경우도. 2009년 도 로운송이 88.9%, 철도와 연안이 11.0%, 0.1%를 각각 차지하고 있어 국가전체로 볼 때 물류비용에 도로의 교통 혼잡 등 사회적 비용이 추가되어 물류경쟁력이 떨어지고 있는 것으로 판단되었다.

넷째 국내의 복합운송의 문제점은 다음과 같다 일반적으로 철도의 운송거리, . 가 256km이상은 되어야 효과가 있다는 기존의 논의가 있음에도 불구하고 국내, 철도의 평균적인 화물의 운송거리가 이에 미치지 못해 철도의 경쟁력이 효과를 발휘하기 어려운 상황이다 운송거리가. 300km 이상인 경부축을 제외하면 철도를 이용한 복합운송의 효과를 나타나는 곳으로 부산항이나 광양항 정도로 한정된 다.

철도비용에 대한 경쟁력 약화요인으로 철도운송시 환적에 따른 시간과 운송비 용의 추가로 인해 물류비용의 증가를 초래하여 철도에 대한 이용기피 현상이 발 생한다 철도는 회 이상 철도인입선이 없을 경우 회 이상의 환적이 필요하며. 2 , 4 본선에 해당하는 간선수송요금과 셔틀비용 상하차 비용 장치료 등 부대비용에, , 대한 요금도 부과되어 시간 비용에 따른 부담이 적지 않다, .

수송시간에 대해 차별화가 미흡하여 주로 야간에 화물수송이 이루어지게 되며 실제 화주의 입장에서는 수송시간 선택에 대한 제약을 받게 된다 기본적으로 수. 도권에서 부산까지의 본선운송시간이 도로가 시간이면 철도는6 18시간으로 배3 가 더 걸리는 단점이 있어 운송시간을 개선하는 환적시스템에 대한 적극적인 개 선이나 지원이 필요하다.

내륙물류기지의 복합물류터미널은 복합운송을 위해 건설되었음에도 72%가

(11)

인근지로의 배송기능을 하는 것으로 조사되었다 의왕. ICD의 경우 철도분담율이 약 33% 정도로 복합운송기능을 수행하는 데는 미흡한 것으로 나타났다 도로와. 철도의 연계수송서비스의 경우도 두 수단 간의 연계수송시간의 차이로 환적시 대기시간이 길어지고 화물열차 운행횟수가 적고 시간조정도 어려워 철도운송을 기피하는 것으로 나타났다.

제 장 복합운송 활성화 정책 검토 분석3

본 장에서는 국내외 복합운송 활성화 정책동향과 국내 복합운송 영향요인의 중요도에 대해 조사 분석하였다.

첫째 국외동향을 살펴본다 미국은. 1980년부터 인터모달리즘의 필요성을 제기 했으며 화물차량에 대한 규제를 강화하였다. 1992년 육상수송수단간 수송효율화 법과 인터모달위원회 인터모달국 등을 두고 인터모달 네트워크화를 추진하고, 있으며 21세기 교통투자법에 따라 다양한 인터모달을 지원하는 법안이나 제도를 운영하고 있다.

영국은 종합교통계획에 따라 도로에서 철도로 운송수단을 전환하는데 필요한 신규시설이나 장비 기존시설 및 장비의 교체 등에 대해 정부가 보조금을 지원하, 는 화물시설보조금제도와 철도로 화물을 운송하는 복합운송이나 벌크운송에 대 해 지원하는 철도환경편익증대제도를 두어 수단전환을 유도하고 있다.

프랑스는 2001년 종합연계교통정책에 따라 복합운송을 지원하고 트럭규제를 위한 철도화물운송지원제도로 철도화물역과 환적시설 등 복합운송 인프라의 정 비나 개량에 대한 지원을 하고 있다.

독일은 피기백 컨테이너가 실린 트레일러나 트럭을 직접 적재하여 복합운송하( 는 시스템), Swapbody (Bimodal 방식의 탈착식 트럭하대로 트럭에 적재운행하거 나 컨테이너 화차에 의해 수송하는 시스템 등의 복합운송시스템을 실용화하고) 있다 또한 직통화물열차나 고객맞춤형 직통컨테이너열차인 블록트레인을 이용. 하여 복합운송을 활성화하고 있다.

(12)

일본의 경우도 70년대부터 수단간 연계체계를 구축하였고 종합물류시책대강 을 두어 2013년까지 물류망에 대한 일관성 확보와 수단전환을 통한 수송효율화 증대 및 안전하고 정확한 물류운송체계를 구현하고 있다 역시 모달시프트 촉진. 제도로 환경저감에 대한 실증실험제도를 두어 도로에서 철도나 해운으로 전환하 여 환경부하를 절감했을 때 사업자에게 보조금을 지급하고 있다 그 외 그린물류. 파트너회의 에코레일마크제도 인프라정비사업 지원책 등을 운영하고 있다, , .

유럽연합에서는 통합인터모달체계를 운영하기 위해 범유럽교통망(Trans-European Network)을 구축하여 복합운송정책을 시행하고 있다 여기에는 적정성 판단에 따. 라 30개 선도 프로젝트를 선정하여 사업의 우선순위와 상호연계성 접근성 연계, , 필요성의 정도에 따라 자금을 보조하고 있다.

또한 민간주도의 마르크폴로 프로그램을 운영하고 있다 이는 수송수단의 전. 환을 위해 시행된 제도로 120억 톤킬로에 이르는 국제도로화물수송량을 도로 중 심에서 근해수송 철도수송 내륙수로수송으로의 전환을 촉진하기 위해, , 1, 2단계 로 나누어 2003~2013년까지 시행하고 있다. 2단계 사업(2007~2013 )년 은 억 천4 5 만 유로 연 천 백만 유로 의 예산으로 해상고속도로를 추가하고 교통량을 감소( 6 4 ) 시켜 수송수단전환을 확대하는 내용이다. 2008년에는 녹색교통과 외부비용의 내 실화를 추진하고 철도분야에 우선순위를 부여하고 기존 철도인프라 활용을 극대 화하며 환적을 위한 보조적 인프라 확충시 재정지원을 하고 있다.

둘째 국내 동향으로서, , 2010년 월부터 전환보조금을 지원하기 위해 시범사7 업을 펴고 있다 전환교통협약에 관한 규정에 따라 컨테이너와 철강에 대한 전환. 교통시범사업의 보조금 단가를 고시하고 차 시범사업을 현재 추진 중에 있다1 . 특히 도로에서 철도로의 전환보조지원금은 25억으로 책정되었으며 국고가 억 공사가 억을 지원한다 또한 년부터 복합운송 활성화를 위해 내륙 17.5 , 7.5 . 2005

물류기지를 건설하고 운영해 오고 있다 이 기지에는 수도권 경기 군포 의왕 파. ( · · 주 부산권 경남 양산 호남권 전남 장성 등이 포함되며 최근 중부권 충북 청), ( ), ( ) , ( 원 충남 연기 과 영남권 경북 칠곡 이 개장되어 운영 중에 있다· ) ( ) .

이외에 전체 거점시설(966 )개 중 19 (개 약 2%)에 환적인프라인 철도인입선이

(13)

운영되고 있으며 2015년까지 추가 확충할 계획이다.

셋째 국내복합운송에 영향을 미치는 요인에 대한 중요도 조사를 통해, (AHP 분 석기법 주요 영향요인을 유형별로 구성하였다) .

영향요인 분석결과 가중치는 수단전환, (0.468)이 가장 높고 거점연계(0.343), 운 영관리(0.189)의 순으로 산정되었으며 특히 비용과 시간에 대해 중요도가 높게 나, 타났다 세부요인별로 보면 비용과 시간 거점입지 그리고 서비스 제공 순으로 중. , , 요도가 나타났다.

주요인 수준 (1 )

세부요인 수준

(2 ) 주요내용

수단 전환 (Modal

Shift)

비용 및 시간 운송비 총물류비 서비스 비용 운송협상력 손실 부패 파손, , , , — — 비용 수송시간 및 수송거리,

화물특성 화물크기 중량 화물의 부패파손성 포장특성 화물가격— , — , ,

지원정책 보조금 지원 할인정책 인센티브 지원, ,

거점 연계

거점입지 거점 항만배후지 시장 의 접근성 거점의 중심성 및 중계성( , ) , , 반시설네트워크 구축 및 집중화 가능성

인프라 구축 환적처리기반시설 및 장비 표준화시설 복합전용시설 교( ), , 차물류단지 조성 물류정보시스템 고도화,

배후지 조성 배후연계수송 배후지 접근성 배후물류단지 건립, ,

운영 관리

서비스 제공 수송경로 정시성 신뢰성 스케줄의 다양성 화물처리능력 환, , , ( 적시간 단축 선진운영 및 관리시스템 구현),

제도 개선 물류기업 규제완화 면허자격 통관처리 간소화 및 표준화( ), , 합계획과 투자 정보통신 물류( , )

복합운송체계 구축을 위한 영향요인의 유형별 평가지표

< >

(14)

주요인 순위( ) 세부요인 순위 전체 세부( ), %

수단전환 (Modal Shift)

비용 및 시간 1 26.5 (56.6)

화물특성 4 11.6 (24.8)

지원정책 6 8.7 (18.6)

46.8 (1)

거점연계

거점입지 2 17.1(49.8)

인프라 구축 5 10.1(29.4)

배후지 조성 7 7.1(20.8)

34.3 (2)

운영관리 서비스 제공 3 12.8(67.8)

제도 개선 8 6.1(32.2)

18.9 (3)

영향요인의 유형별 세부요인과 순위

< >

조사에서는 수단전환이 가장 중요한 요인으로 선정되어 국내 복합운송을 활성 화하기 위한 방안으로 나타났다 도로에서 철도나 해운으로 수단전환이 이루어. 지기 위해서는 거점물류시설을 이용한 연계체계가 확보되어야 하고 그에 따른 운영관리의 효율성이 이루어져야 하므로 결국 수단전환이 가장 중요하다는 인식 이 부각된다고 볼 수 있다 수단전환을 이끌어내기 위해서는 수송비용과 수송시. 간의 경쟁력을 확보해야 한다고 응답하여 앞서 복합운송의 영향요인 분석에서 나타난 결과와 일치한다.

세부요인별 중요도 전체 순위도

< >

(15)

제 장 복합운송체계 구축대안 효과평가4

본 장에서는 복합운송체계를 지원하는 계량적 평가방법론을 구축하고 복합운 송체계에 대한 주요영향요인에 대한 세부 시나리오를 구성하여 분석대안을 평가 하고 시사점을 제시하였다.

첫째 복합운송체계에 대한 물류활동부문에 있어서 주요영향요인인, 1) 철도로 의 수단전환요인, 2) 스케줄 등 운영요인, 3) 거점입지 등 거점연계요인 그리고, 새로운 기조인 저탄소 등 환경요인을 대상으로 기존의 모형 체계를 확장하는 4)

방법론을 제안하였다 제안된 방법론은 생산지 소비지. - (Production-Consumption, 이하 PC) 기반의 수요 개념과PC기반의 네트워크 모형의 개발로 구분된다. PC기 반의 수요는 기존의 단일수단 기반 총물동량 의 한계성을 극복하는 공급사슬형‘ ’ 기반의 순물동량 분석체계로서 최근 수요분 (SCM, Supply Chain Management) ‘ ’

석의 신뢰도를 제고하기 위하여 연구되고 있다.

기반의 네트워크 모형은 기존의 도로 및 철도가 분리된 단일수단 기반의 모 PC

형 체계에서 도로 철도의 연계와 수단간의 환적 및 보관비용에 따른 효과가 포함- 되도록 인터모달기반(Intermodal) 모형으로 전환하였다 또한 수단전환에 따른 탄. 소저감 효과를 평가하기 위하여 기존의 혼잡비용 외에 운송수단의 탄소배출비용 이 포함되도록 일반화비용에 근거한 모형식을 도입하였다.

본 연구에서 제안하는 인터모달기반의 모형은 기존의 통행시간기반의 모형에 환적비용과 환적시간 환경비용 등에 대한 고려가 요구된다 이러한 비용구조를, . 포함하는 일반화비용 추정은 다음 식과 같다 이는 비용으로 전환되는 구조를 지. 니며 따라서 시간과 탄소배출량에 대한 비용전환 요소를 포함하게 된다, .

       

(16)

첨자 내 용

경로 의 일반화비용 원p ( )

경로 의 비용원으로 환적비용 주행비용 통행요금 운행비용 보관비용 등p ( ) , , , ,

경로 의 통행시간 분 으로 주행시간 환적시간 보관시간 등p ( ) , ,

경로 의 이산화탄소 배출량p (g/km)

비용파라메타(1)

화물가치에 대한 시간비용 전환파라메타(14,379 /TEU/hr*)

이산화탄소 배출량 비용전환 파라메타(59.25 **)

*) 컨테이너 화물시간가치 14,379원 적용 한국교통연구원( , 2008)

**)대형트럭 대기오염비용적용 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정, · · 보완연구 제 판 에서 제시된 기준값임( 5 )

주요 첨자

< >

일반화 비용이 내재된 네트워크 모형은 확률적 모형과 확정적 모형을 제안하 여 향후 인터모달 정책의 다양성과 확장성에 대한 평가가 가능하도록 구축하였 다 확률적 모형은 이용확률을 로짓모형을 이용하여 도출하였다. .

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확정적 모형은 크게 가지 항으로 구성되고 있으며 첫 번째 항은 도로의 일반3 , 화비용 두 번째 항은 도로 철도간의 환적에 따른 일반화비용 세 번째 항은 철도, - , 의 일반화비용을 포함하고 있다 본 연구에서 적용된 식은 단위거리당 도로의 운. 행비용과 탄소배출비용이 적용되므로 비선형과 선형식을 함께 포함한다.

-

: 경로 의 확률p

-

: 확률 파라메타 정산된 값은( - 0.1)

(17)

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≥ 

첨자 내용

도로 의 통행량a

도로 에서 철도a b (철도 에서 도로b a)로의 환적물동량

철도 의 물동량b

도로 의 통행시간a

도로 의 통행비용a ( ),는 주행거리(km)



도로 의 탄소배출량a (g/km), (



 )



(



) 도로 에서 철도 철도 에서 도로 로의 환적대기시간a b( b a)



(



) 도로 에서 철도 로 철도 에서 도로a b ( b a)의 환적시간



(



) 도로 에서 철도 로 철도 에서 도로a b ( b a)의 환적비용

비용의 일반화비용 전환 파라미터

시간의 일반화비용 전환 파라미터

탄소배출량의 일반화비용 전환 파라미터

철도 의 통행시간b

철도 의 통행비용b

주요 첨자

< >

둘째 본 연구에서는 도로에서 철도로의 수단전환 효과를 추정하기 위하여, 2 개의 분석대안과 대안별 시나리오를 표 와 같이 구성하였다< > .

(18)

분석대안 시나리오 구성 및 적용 요소 요소 수준

분석대안 1:

물류거점간 분석

1-1 철도운임 인하 0-50%

1-2 철도 총수송시간 단축 0-50%

1-3 전환보조금 지원 100-500 /km

1-4 탄소세 부과 100-500 /km

1-5 철도운임 인하+ 전환보조금 지원 10%-20%

50-150 /km 1-6 총수송시간 단축+ 전환보조금 지원 10%-20%

50-150 /km

분석대안 2:

전국단위 존간 분석

2-1 철도운임 인하+ 전환보조금 지원 10-20%

50-150 /km

2-2 철도운임 인하+ 탄소세 부과 10-20%

50-150 /km

2-3 총수송시간 단축+ 전환보조금 지원 50%

100-500 /km

2-4 총수송시간 단축+ 탄소세 부과 50%

100-500 /km 분석대안 및 시나리오 구성내용

< >

분석대안 은 물류거점간의 분석을1 통한 복합운송효과를 높이는 방안을 강구하였다 여기서는 부산 수도권 물. - 류거점연계를 기반으로 개 경로축4 -

경부고속도로 중앙고속도로

1) , 2) , 3)

중앙내륙고속도로, 4) 경부철도 - 에 대한 효과를 평가하였다 분석결과. , 1) 운영 전략을 적용했을 경우 철도운임 을 인하했을 때보다 철도수송시간을 단축하여 운영스케줄을 개선했을 때 철도로의 수단전환효과가 높은 것으로

나타났다 그러나 철도수송시간을 줄이는 데는 환적시설이나 장비 등 물리적 요. 소가 개선되어야 가능하므로 일반적으로 수송비용에 더 민감한 추세이다. 2) 보

분석대안 물류거점연계기반 개 경로

< 1 : 4 >

(19)

조금 탄소세 부과의 경우/ 500원까지 보조금을 지원하거나 탄소세를 부과하는 경 우 2013년 철도분담률 15%를 달성할 수 있는 것으로 나타났다 즉 지원금이나. 부과금이 높을 때 전환효과가 있어 적정 부과금 및 지원정책에 대한 구체적인 논의가 필요한 것으로 파악되었다. 3) 복합전략 운영전략( + 탄소세 부과 보조금/ 지원 을 적용했을 경우로 철도수송시간 단축과 보조금을 동시에 지원했을 때 더) 효과적이며 정부의 복합적인 정책의 지원 및 시행에 대한 보다 구체적인 전략, 수립이 필요한 것으로 파악되었다.

경부고속도로 중앙고속도로 중부내륙고속도로 경부철도

1. 2. 3. 4.

철도운임인하 철도수송시간 단축

철도보조금 지원 탄소배출비용 부과

철도운임인하+전환보조금 지원 철도수송시간 단축 +전환보조금 지원

분석대안 시나리오별 개 경로 도로 철도 분담률 현황

< 1: 4 - >

(20)

분석대안 에서는 소비지 생산 및2 ( 소매 를 연결하는 물류의 이동패턴을) 파악하기 위해 기종점을 부산의 동래 구와 서울의 종로구로 선정하였다 본. 대안은 화주가 물류이동비용 및 시간, 도로의 탄소배출을 각각 다목적 비용 요소로 고려하여 경로를 선정하는 특 성을 반영하는 방안을 구축하였다 총.

개의 다목적 경로가 탐색되었으며

3 1)

경로 은 도로1 (423.8km)만 이용되었고, 2) 경로 는2 철도(334.6km)와 도로(108.8km),

3 경) 로 은3 철도(334.6km)와 도로(109.8km)의 복합수송 및 물류거점을 포함하였다.

철도운임10%인하 + 전환보조금

철도운임20%인하 +

전환보조금 철도운임 10%인하 +부과금

철도운임20%인하 +부과금 철도수송시간 개선전(2,300 ) 보조금

+

철도수송시간 단축(1,200 ) + 부과금

분석대안 시나리오별 개 경로 이용률 현황

< 2: 3 >

주 경로) 1(초록색 경로), 2(빨간색 경로), 3(파란색)

분석대안 전국 존기반 개 경로

< 2 : 3 >

(21)

분석결과 생산지와 소비지를 연결하는 물류운송에서 화주는 화물차량통행 경, ( 로 을1) 95% 이상 선호하는 것으로 나타났다 복합된 시나리오를 적용했을 때 경. 로2, 3으로의 전환효과가 있으나 철도운임을 인하하면서 탄소세를 부과하거나 보조금을 지원했을 때 전환효과는 미미한 것으로 파악되었다 반면에 철도수송. 시간을 단축하면서 부과금을 부과하거나 보조금을 지원했을 때 훨씬 전환효과가 큰 것으로 나타났다 특히 환적에 요구되는 시간이 전체 수송시간에 큰 비중을. 차지하는 철도운송의 특성상 환적지체를 절감하는 지원이나 투자 및 운영정책이 요구되는 것으로 파악되었다.

셋째, 국가교통DB에서 제공하는 화물수단통행 기종점(Origin-Destination, 이하 자료를 활용한 시나리오 분석을 통해 현재 국가교통 의 기종점 기반 자료

OD) DB

의 활용하는 방안을 제시하였다.

현황 철도 전환량 없음 1) :

상하차 시간

- 240

상하차 비용

- 21,000

스케줄 환적시간

- 2,300

시나리오 철도전환량있음 2) 1:

상하차 시간

- 120

상하차 비용

- 2,000

스케줄 단축시간

- 120

시나리오 철도전환량있음 3) 2:

상하차 시간

- 60

상하차 비용

- 1,000

스케줄 단축시간

- 60

전국 도로 철도 네트워크의 철도 전환량 분석결과 화물자동차 중대형

< - OD ( - ) >

(22)

분석결과 도로수송에서 발생하는 비용은 도로 철도를 운행하는 총비용에 비, - 하여 현저하게 낮은 것으로 파악되어 현재 화물차량이 주로 도로상에서 이동하 는 것으로 분석된다 철도이용에 대한 스케줄을. 50%이상 감소시키고 상하차 비, 용을 감소시키는 방안을 마련하는 경우 물류의 이동이 철도로 전환되는 것이 확 인되었다 특히 주목할 점은 기존의 연구에서 제시된 바와 같이. 300km 이상 대안( 에서 탐색하여 선정된 경로 은 철도이용거리가 임 에서 철도의 경쟁

2 2,3 334.6km )

력이 나타나는 것으로 파악되었다 우리나라의 경우 대표적인 장거리 수송구간. 인 경부축을 중심으로 복합운송을 위한 운영개선의 효과가 나타나는 것으로 파 악되어 전환효과가 존재하는 수요축을 대상으로 차등 보조금 지급정책 등을 시 행하는 완급조절이 필요한 것으로 분석되었다.

제 장 국내 복합운송체계 구축방안5

본 장에서는 연구내용 및 결과를 토대로 국가물류경쟁력 강화를 위한 복합운 송체계 정책방안을 마련하였다 우선. 국가물류경쟁력 강화를 위한 복합운송체계 구축의 기본방향은 궁극적으로 합리적 효율적 비용절감적 환경비용 포함 인 철, , ( ) 도로의 수단전환으로 볼 수 있다 특히. 총비용 물류비용 운영비용 환경비용 의( , , ) 복합적인 비용구조를 개선하는 방향으로 전환함으로써 실현될 수 있으며 정책적 구축전략은 다음과 같다.

첫째, 물류비용 측면에서는 운송수단별 장단점 및 화물품목별 운송 특성에 맞춘 복합운송의 활성화 전략이 필요하다 둘째. , 시설운영 측면에서는 물류운송 시간에 대한 운영 전략과 물류인프라 지원 전략이 필요하다 셋째. , 환경 측면 에서는 저탄소 운송수단의 이용 활성화 전략과 이산화탄소 절감을 위한 규제 전략이 필요하다.

(23)

복합운송체계 구축 기본방향 및 구축전략

< >

본 연구에서는 물류운송의 총비용에서 물류비용 운영비용 환경비용의 효과, , 를 추정할 수 있는 복합운송모형을 구축하여 단기 중장기로 나누어 단계별 정책, 적 활용방안을 제시토록 하였다. 단기적 방안으로 본 연구의 복합운송모형은 정책의 세부적용기준 및 효과를 측정하거나 기존 운영방안의 평가기준으로 활용될 수 있으며 인프라 구축 및 정비의 세부전략을 마련하는데도 적용될 수 있다. 중 장기적 방안으로 제안된 복합운송모형은 다양한 관련주체별로 정ㆍ 책수립단계의 중장기 목표를 설정할 수 있는 계량적인 측정도구가 되며 필, 요시 원활한 연계를 위하여 특정 교통축이나 경로를 선정하여 효율적인 복합 운송체계를 실현할 수 있다.

(24)

제 장 결론6

본 연구에서는 저탄소 녹색성장시대의 국가물류경쟁력 강화를 위해 수단전환 측면에서 도로 철도 지간선 연계 운영관리 측면에서의 환적시간을 절감하는 스- , 케줄 관리나 환적시설에 대한 개선 등의 정책방향을 제시함으로써 복합운송체계 의 구축과 활성화가 필요함을 시사하였다 그리고 물류부문에서 처음으로 네트. 워크 분석기법을 적용하였으며 환경적 측면에서 저탄소 요인을 반영하였고 물류 정책 측면에서 보조금 지원이나 경제적 시간거리 측정 등의 계량적 분석기법을 활용할 수 있는 가능성도 제시하여 활용성이 높음을 보였다 그러나 본 연구는. 제반 물류정책의 요소들을 계량화시키는 초기 작업의 수준으로 진행됨에 따라 세밀한 정책수립에까지 활용되기 위해서는 아직 보완할 점이 있으며 이는 향후 연구과제로 제시하였다.

색인어 _ 인터모달리즘 환적 수단전환 복합교통수단연계, , ,

한국연구재단 연구분야 분류코드 _ D240400

(25)

C O N T E N T S

차 례

발간사 ···ⅰ 요 약 ···ⅲ

제 장 서1 론

연구배경 및 목적

1. ··· 1 연구의 배경

1) ··· 1 연구의 목적

2) ··· 2 연구범위 및 방법

2. ··· 3 연구범위

1) ··· 3 연구방법

2) ··· 3 선행연구 고찰

3. ··· 6 선행연구의 주요내용

1) ··· 6 선행연구와의 차별성

2) ··· 7

제 장 복합운송 개념 현황 및 문제점2 ,

복합운송 발전과정 및 유형

1. ··· 11 복합운송의 개념

1) ··· 11 복합운송의 발전과정

2) ··· 12 복합운송의 유형

3) ··· 14

(26)

국내외 복합운송 검토

4) ··· 15 복합운송체계로의 물류환경 변화

2. ··· 18 국내 복합운송 현황 및 문제점

3. ··· 20 국내 복합운송 현황

1) ··· 20 국내 복합운송의 문제점

2) ··· 23

제 장 복합운송 활성화 정책 검토 분석3

국내외 복합운송 정책 추진동향

1. ··· 33 국외 추진동향

1) ··· 33 국내 추진동향

2) ··· 46 국내 복합운송 영향요인 중요도 분석

2. ··· 47 기존 영향요인 검토

1) ··· 47 영향요인 중요도 분석

2) ··· 50 시사점

3. ··· 56

제 장4 복합운송체계 구축대안 효과평가

생산지와 소비지 기반 수요체계

1. (P-C) ··· 59 일반화 비용 산정

2 ··· 62 네트워크 모형 구축

3. ··· 62 링크표지기반 교통망 표현

1) ··· 63 교통망의 링크표지기반 최적경로탐색

2) ··· 64 다목적 경로탐색 및 확률적 통행배정

3) ··· 66 확정적 수단분담 통행배정

4) - ··· 71 분석대안 및 시나리오의 구성과 평가

4. ··· 73 분석대안 및 시나리오 구성

1) ··· 73 현황분석

2) ··· 75 분석대안별 시나리오 분석

3) ··· 79

국가교통 의 기종점 기반 분석체계의 활용

5. DB (OD) ··· 87 소결 및 시사점

6. ··· 92

(27)

제 장5 국내 복합운송체계 구축방안

구축의 기본방향

1. ··· 95 구축전략

2. ··· 96 정책적 구축전략

1) ··· 96 정책적 활용방안

2) ··· 101

제 장 결6 론

결론

1. ··· 105 정책제언

2. ··· 108 정책적 기여도

1) ··· 108 연구의 한계 및 향후과제

2) ··· 108

참 고 문 헌 ··· 111

SUMMARY ··· 117

부 록 ··· 119 생산지 소비지 데이터

1. PC( - ) ··· 119 설문조사지

2. ··· 123 모형의 검증

3. ··· 129

확정적 모형 함수 및 철도노선 설명

4. VDF ··· 137 경로 와 경로 의 세부이용도로 현황

5. 2 3 ··· 140 기존 모형 검토

6. ··· 141 확률적 모형과 확정적 모형

7. ··· 146

(28)
(29)

C O N T E N T S

표 차 례

표 주요 선행연구와의 차별성

< 1-1> ··· 9

표 한

< 2-1> ·중 한, ·일 한, ·러 간 항만 물동량 추이 ··· 18

표 대권역 내륙물류기지의 처리물동량 현황

< 2-2> 5 ··· 21

표 국내화물의 운송수단별 수송분담 현황

< 2-3> ··· 22

표 의왕 화물 반출입 실적

< 2-4> ICD ··· 22

표 부산항 내륙 컨테이너 수송수단 분담율

< 2-5> ··· 23

표 컨테이너 수송요금 비교 부산항 의왕기준

< 2-6> ( - ) ··· 25

표 철도컨테이너 수송요금 내역 부산항 의왕기준

< 2-7> ( - ) ··· 25

표 공로와 철도의 수송시간 비교 부산항 경인지구

< 2-8> ( - ) ··· 26

표 복합물류터미널 입주업체의 주요 네트워크 이용현황

< 2-9> ··· 28

표 복합물류터미널 입주기업의 중점적 기능의 우선순위 조사현황

< 2-10> ···· 28

표 업종과 운송품목에 따른 화물운송 시간가치 산정

< 2-11> ··· 30

표 인터모달 측정지표의 평가항목 안

< 3-1> ( ) ··· 35

표 화물시설지원금 제도 보조금 현황

< 3-2> ··· 36

표 수단전환 실증실험에 따른 실적 추이

< 3-3> ··· 39

표 교통부문별 사업투자비 단위 백만유로

< 3-4> TEN-T ( : ) ··· 41

표 마르코폴로 단계 지원사업 구분 및 내용

< 3-5> 1 ··· 43

표 마르코폴로 단계 추가지원사업 구분 및 내용

< 3-6> 2 ··· 44

표 마르코폴로 단계와 의 비교

< 3-7> 2 TEN-T ··· 45

표 전환교통보조금 단가 국토해양부 제 호

< 3-8> ( 2010-150 ) ··· 47

표 복합운송에 영향을 미치는 요인

< 3-9> ··· 48

(30)

표 해공복합운송에 영향을 미치는 요인

< 3-10> ··· 49

표 화물운송수단 선택에 영향을 미치는 요인

< 3-11> ··· 50

표 복합운송체계 구축을 위한 영향요인의 유형별 평가지표

< 3-12> ··· 52

표 수준 과 수준 의 설문 양식

< 3-13> 1 2 ··· 53

표 영향요인과 유형별 세부요인과 순위

< 3-14> ··· 55

표 식 의 주요 첨자

< 4-1> (1) ··· 62

표 식 의 주요 첨자

< 4-2> (2) ··· 73

표 분석대안 및 시나리오 구성내용

< 4-3> ··· 74

표 분

< 4-4> 석대안 의1 PC 간 수송비용 및 수송시간(40ft 컨테이너 기준) ··· 76

표 분석대안 의 개 경로 운행현황

< 4-5> 1 4 ··· 76

표 분석대안 의 개 경로별 노선이용확률

< 4-6> 1 4 ··· 77

표 분석대안 의 경로별 주 이용도로 현황 부록 참조

< 4-7> 2 : < 5> ··· 77

표 분석대안 의 이용경로에 따른 화물운행특성

< 4-8> 2 ··· 78

표 철도운임 인하에 따른 경로별 분담률 변화

< 4-9> ··· 79 표

< 4-10> 철도수송시간 단축 철도스케줄 개선 에 따른 경로별 분담률 변화( ) ··· 80

표 철도 이용 당 보조금 지원에 따른 경로별 분담률 변화

< 4-11> km ··· 81

표 탄소배출비용 부과에 따른 경로별 분담률 변화

< 4-12> ··· 82

표 철도운임 인하 및 전환보조금 지원에 따른 경로별 분담률 변화

< 4-13> ·· 83

< 4-14> 철도수송시간 단축과 전환보조금 지원에 따른 경로별 분담률 변화 ··· 84

표 철도운임 인하 및 전환보조금 지

< 4-15> 원에 따른 경로별 분담률 변화 ··· 85

표 철도운임 인하 및 탄소세 부과

< 4-16> 에 따른 경로별 분담률 변화 ··· 86 표

< 4-17> 수송시간 단축과 철도전환보조금 지원에 따른 경로별 분담률 변화 ··· 86

표 수송시간 단축과 탄소세 부과에 따른 경로별 분담률 변화

< 4-18> ··· 87

표 우리나라 화물 현황

< 4-19> OD ··· 88

(31)

C O N T E N T S

그 림 차 례

그림 연구수행체계 및 수행방법

< 1-1> ··· 5

그림 다수단 연계수단의 복합운송체계 개념도

< 2-1> , ··· 12

그림 화물부문의 인터모달리즘과 인터모달 터미널

< 2-2> ··· 13

그림 카페리 운송개념

< 2-3> ··· 15

그림 열차페리 상하역 장면

< 2-4> ··· 15

그림 열차페리 철도하차 선적장면

< 2-5> ··· 16

그림 새로운 녹색물류 패러다임 시대 도래

< 2-6> ··· 20

그림 수단

< 2-7> ·거리·교통비용의 관계 ··· 23

그림 간선기능형 물류수송시스템

< 2-8> ··· 27

그림 통합운영관리의 일원화

< 2-9> ··· 29

그림 수단간 환적 도착 접근 이 고려된 수송체계 및 네트워크

< 2-10> ( / ) ··· 30

그림 화물운송 시간가치 산정방법론 체계

< 2-11> ··· 31

그림 번 교통축사업 추진사례

< 3-1> TEN-T 8 ··· 42

그림 사업계획도

< 3-2> TEN-T ··· 42

그림 마르코폴로 운영사례

< 3-3> (Modal Shift Action) ··· 44

그림 알바니 내륙물류기지 운영 전

< 3-4> ·후 효과 비교 ··· 45

그림 대권역 내륙물류기지 현황

< 3-5> 5 ··· 46

그림 기법 분석절차

< 3-6> AHP ··· 51

그림 주영향요인별 중요도

< 3-7> ··· 54

그림 세부요인별 중요도 전체 순위도

< 3-8> ··· 54

그림 복합화물교통망 및 와 의 차이

< 4-1> OD PC ··· 60

(32)

그림 수단간 환적을 고려한 네트웤

< 4-2> ··· 61

그림 도로 철도운송 네트워크 구축 사례 부산 수도권

< 4-3> - PC ( : - ) ··· 61

그림 복합운송모형 분석 절차도

< 4-4> ··· 63

그림 전국지역간 네트워크 분리작업

< 4-5> ··· 64

그림 노드기반 알고리즘 확장

< 4-6> ··· 64

그림 링크기반 표지 확장

< 4-7> ··· 64

그림 링크 수단으로 확장

< 4-8> - ··· 64

그림 수단 의 환승요금 반영 및 수단링크 확장

< 4-9> n, m ··· 65

그림 노드기반 최적비용 경로 탐색

< 4-10> ··· 65

그림 환적과 보관을 고려한 경로탐색 개념도

< 4-11> ··· 66

그림 통행배정 절차

< 4-12> ··· 66

그림 인접링크에 대한 환적속성과 주행속성의 구분

< 4-13> ··· 68

그림 인접링크에 대한 환적속성과 주행속성의 통합

< 4-14> ··· 68

그림 출발지 에서 연결된 링크에 대한 환적속성과 주행속성

< 4-15> r ··· 68

그림 유사경로 결정 과정도

< 4-16> ··· 70

그림 비용 시간 의 비지배경로 분석사례

< 4-17> [ , ] ··· 71

그림 분석대안 의 존간 네트워크 분석 결과

< 4-18> 2 ··· 78

그림 철도수송시간 단축시 분담률 변화

< 4-19> 50% ··· 80

그림 철도수송시간 단축 스케줄 개선 에 따른 철도이용율 변화

< 4-20> ( ) ··· 80

그림 철도전환보조금 원 지원시 분담률 변화

< 4-21> (500 ) ··· 82

그림 철도전환보조금 지원시 철도이용율 변화

< 4-22> ··· 82

그림 도로 당 탄소비용 원 부과시 분담률 변화

< 4-23> km 500 ··· 83

그림 탄소비용부과에 따른 철도이용율 변화

< 4-24> ··· 83 그림

< 4-25> 철도수송시간 단축 20%와 보조금 지원(150 )원 시 분담률 변화···· 84

그림 철도수송시간 단축과 보조금 지원 시 분담률 변화

< 4-26> ··· 84

그림 도로 철도 통합 네트워크 구축

< 4-27> - OD ··· 89

그림 현황

< 4-28> : 전국 도로 철도- OD네트워크의 철도전환량 분석결과··· 90 그림

< 4-29> 시나리오1, 2:전국 도로 철도- OD네트워크의 철도전환량 분석결과··· 91

그림 수단전환 의 효과

< 5-1> (Modal Shift) ··· 96

그림 복합운송체계 구축 기본방향 및 구축전략

< 5-2> ··· 100

(33)

1

C H A P T E R 1

서 론

세계가 기후 및 에너지 위기에 직면하면서 우리나라에서도 교통물류부문에서 비용 절감 과 환경 친화가 반영된 인터모달리즘(Intermodalism) 기반의 효율적인 운송체계를 강조하고 있다 본 연구는 이러한 여건을 국내 복합운송체계에 적용시켜 복합운송체. 계의 구축 및 강화를 위한 정책방향을 제시하고 전략적인 방안을 도출하고자 한다.

우선 본 장에서는 국내 복합운송을 위한 연구의 배경 및 목적 연구범위와 방법 그리, 고 선행연구와의 차별성을 살펴본다.

1. 연구배경 및 목적

연구의 배경 1)

최근 지구온난화와 글로벌 경제사회적 위기에 직면하면서 세계는 기후변화․ 에의 대응 에너지 절감 및 환경보호 등의 요구가 커지고 있다 지난, . 2009년 코펜 하겐 유엔기후변화협약 당사국 총회에서 우리 정부는 국내 온실가스 배출량을

년까지 년 대비 년 전망치의 감축할 의사를 밝혔다

2020 2005 4%(2020 30%) .

1)

이러한 변화에 따라 정부는 국가온실가스 배출의 17%를 차지하고 있는 교통 부문에 대해 2020년까지 배출전망치의 33~37% 감축목표를 제시하였다 이는 달.

1) 국제사회는 교토의정서 상의무감축국인 한국에 대해 선진국 대열에 편입하거나OECD회원국으로서 중국 일본 등과 차별화된 감축행동요구에 따라 선진국과 개도국의 교량역할을 할 수 있는 목표치를 자, 체적으로 설정함 외교통상부( , 2009)

(34)

성하기 위해서는 2013년까지 화물의 수송분담율을 철도는 2007년 기준의 8%에 서 15% ,로 연안해운은18%에서 22%로 증가시키려는 강한 목표를 제시하고 있 다.

2)

이는 화물운송수단 중에서 철도 연안해운 등 타 수단에 비해서 상대적으, 로 탄소배출량이 많은 화물자동차를 우선대상으로 지목하여 수단전환을 통해 온실가스를 줄이고자 함이다.

3)

또한 지금까지의 대기오염배출 감축환경을 지원 했던 정책을 재점검하여 대기오염물질 감축이 수반되지 않는 직접적인 보조정 책은 지양하고 철도 및 연안해운의 수송분담율을 제고하는 방향으로 정책추진 도 필요하다.

물류부문에 있어서 인터모달리즘 구축은 도로 철도 해운의 효율적 연계 및 통- - 합운영 가능성을 제고할 수 있는 대안으로 제시되고 있으나 국내 상황에 적합한, 시설적 제도적 적용방안의 모색이 요구된다 국내 물류네트워크의 연계성을 극, . 대화하기 위해 기존 육상운송 비중이 절대적인 화물운송시장에서의 타 수단과의 환적이 원활하게 이루어지도록 운영 및 투자정책의 개발이 필요하다 철도와 해. 운의 수단 분담률을 제고하기 위한 화주의 비용절감요인을 판단하고 활용할 수 있는 방안에 대한 지원도 요구된다.

연구의 목적 2)

본 연구의 목적은 국가경쟁력을 제고하기 위해 저탄소 및 에너지 절감형 물류 패러다임에 부응하는 국내의 효율적인 복합교통수단 연계운송체계 이하 복합운( ‘ 송 이라 함 구축방안을 제시하는 것이다’ ) .

2) 출처 국토해양부 보도자료: (2009)

3) 선진국의 경우는90년대 초부터 이미 화물자동차운송부문에 대해 여러 가지 형태의 규제정책을 시행 해오고 있다 그러나 우리나라의 경우는 오히려 화물자동차운송산업에 대해 유가보조금 통행료 할인. , 등의 지원정책을 유지하고 있음 한국교통연구원( , 2010.1, KOTI 물류브리프)

(35)

연구범위 및 방법 2.

연구범위 1)

연구의 공간적 범위는 국내운송을 기반으로 한 전국물류수송망을 대상으로 하 며 도로·철도의 연계수송이 가능한 물류거점을 주요대상으로 설정하며 시간적 범위 는 2008년 말로 하되 가능하면 최근시점을 기준으로 한다 연구의 내용적 범위는. 복합운송의 개념 발전과정 및 유형을 살펴 본 후 국내 복합운송의 현황 및 문제, , 점을 고찰하였다 또한 국내외 복합운송 활성화 정책을 검토하고 국내의 복합운. 송체계 구축의 영향요인의 중요성을 조사를 통해 분석하였다 이를 기반으로 복. 합운송모형을 구축하고 대안을 설정하여 효과를 평가했으며 분석내용을 토대로, 국내 복합운송체계 구축의 정책방안을 제시하였다.

연구방법 2)

문헌연구 (1)

본 연구에서는 문헌 고찰 및 웹문서 조사 등을 통해 복합운송체계 개념을 정의 하고 복합운송체계의 발달과정 및 이론적 배경 국내외 문헌조사 및 사례 등을, , 검토하였다 기존의 복합운송에 적용가능 한 교통행태모형에 대한 이론적 검토. 도 하였다 또한 미국 영국 일본 등 선진국의 복합운송프로그램 현황 및 활성화. , , 정책을 조사하여 시사점을 도출하고 복합운송의 국내 및 국제 물류 프로그램 개, 발방안에 활용하였다 법제도적 현황을 파악하기 위해 물류정책과 관련된 법안. 등도 검토하였다.

통계 및 계량분석 (2)

복합운송체계 구축에 영향을 미치는 요인의 중요도에 대한 전문가 설문조사

(36)

를 실시하여 AHP(Analytic Hierarchy Process)기법을 통해 분석하였다 설문지는. 수단전환(Modal Shift), 거점연계 운영관리 등 주요인을 중심으로 질문내용을 구, 성하였다 계량적 분석으로는 네트워크 분석기법을 활용하여 소프트웨어적 접근. 및 시뮬레이션을 구현하여 시나리오를 구성하고 분석대안을 검토하였다.

기초자료 활용 (3)

국가교통 DB에서 제공하는 화물통행 기종점(OD, Origin-Destination) 조사자료 와 이를 기반으로 추정된 컨테이너 기반 생산지 소비지- (PC, Production-Consumption) 자 료를 대안분석에 활용하였다 국가교통. DB는 화물물동량 조사 자료로 운송수단별 로 화물자동차철도 물류품목별로 농산물임산물수산물석회석광물 등 총· , · · · 33개 품 목 지역별로 서울시 인천, · 시 부산시 경기도 등· · 16개 시도에 대한 연도별로 항목을 구분하여 제공하고 있다.

(37)

그림

< 1-1> 연구수행체계 및 수행방법

(38)

선행연구 고찰 3.

선행연구의 주요 내용 1)

본 연구와 관련 있는 선행연구로는 「21세기 국가 수송분담의 효율성 제고를 위한 연구(1) ,」 「연계성을 고려한 수송물류결절점 평가기법 연구」 「, 지방항만 도시 배후지역의 화물 복합운송체계 형성전략」 「, 화물특성에 따른 국내 운송 수단 선택모형구축 연구 , Measuring intermodalism at European port cities: an」 「 물류중심도시 실현을 위한 복합운송체계 구축방안 Employment-based study ,」 「

에 관한 연구 : 부산항을 중심으로 등이 있다」 .

세기 국가 수송분담의 효율성 제고를 위한 연구 국토연구원 에

21 ( , 1999)

「 Ⅰ」

서는 향후 수송여건변화를 감안한 효율적이고 환경친화적인 도로 철도 개별수, 송분담구조 구축의 기본방향을 제시하였다 특히 우리나라 수송분담구조의 변화. 추이 문제점 및 원인분석과 선진국 사례를 벤치마킹하여 시사점을 도출하고 대, 내외적 여건을 반영하여 적정한 국가수송분담구조의 방향을 제시하고 있다.

「연계성을 고려한 수송물류결절점 평가기법 연구」 국토연구원( , 2005)에서는교 통수단연계를 고려한 물류거점 혹은 수송물류결절점에 대한 객관적 평가방법을 도출하였다 본 연구에서는. AHP분석기법을 활용하여 향후 국가물류체계상의 주 요수송물류결절점에 대한 평가를 하였으며 체계적이고 효율적인 물류시스템 구 축에 활용할 수 있는 방안을 제시하였다.

지방항만도시 배후지역의 화물 복합운송체계 형성전략 (정봉현, 2005)연구

「 」

는 항만도시인 광양항 실증사례를 중심으로 항만배후단지의 복합운송 실태와 문 제점을 분석하여 복합운송체계의 종합적 전략을 제시하였다 항만배후단지와 복. 합운송체계의 기본개념을 기반으로 광양항 배후단지를 중심으로 복합운송체계 의 실태 및 복합운송체계의 형성전략 등을 연구하였다.

화물특성에 따른 국내운송수단 선택모형 구축연구 (한국교통연구원, 2007)

「 」

에서는 화물운송수단 선택모형을 복합교통망에 적용하여 모형활용의 효용성을

(39)

제시했으며 화물특성에 따른 운송수단선택모형을 구축하고 운송품목과 영향, , 요인 그리고 수단선택행태를 조사하여 화물수단선택모형의 활용방안을 도출 하였다.

Measuring intermodalism at European port cities: an Employment-based study

「 」

에서는 유럽의 항만도시의 업종과 고용현황을 중 (Ducruet, C. & Lee, S-W., 2007)

심으로 화물과 여객에 대한 복합운송 인터모달리즘 을 유형별로 구분하여 제시( ) 하였다. 76개 항만도시 천개 업체의 고용에 따른 다양한 업종별 요인분석, 9 (factor 을 통해 복합운송유형을 파악하였고 유럽형 항만도시가 중심 주변

analysis) , -

형 공간구조를 갖는다는 것을 발견하였다

(core-periphery) .

물류중심도시 실현을 위한 복합운송체계 구축방안에 관한 연구 부산항을:

중심으로」(김율성 외, 2008)에서는 동북아 물류환경과 국제복합운송 패러다임 의 변화를 기반으로 부산항 중심의 국내외 복합운송 현황 및 실태를 분석하였다.

특히 부산항의 복합운송체계 실태 및 경쟁력을 분석하여 복합운송체계의 차별적 확보방안을 도출했으며 부산항과 연계 가능한 복합운송체계와 수요분석과 제도, 적 개선방안도 제시하였다.

선행연구와의 차별성 2)

앞에서 살펴본 선행연구는 우리나라 화물과 여객을 전부 고려한 개별 수송분담 구조의 현황을 주로 살펴보았다 설문조사를 기반으로 한. AHP분석을 활용하여 교통수단연계성을 고려한 물류결절점에 대한 평가를 하였고 화물운송수단선택모 형을 정립하였다 업종과 고용현황을 기반으로 한 요인분석을 통한 행태측면의. 복합운송 인터모달리즘 을 복합교통망에 적용하여 그 효용성을 제시하고 있다( ) .

그러나 본 연구는 도로 철도 해운으로 구축된 통합적인 물류교통망이 효율적- - 으로 운영되기 위한 정책방향을 제시하고 저탄소 녹색성장의 국가적 목표를 실 현하기 위한 화물연계운송의 운영정책 지원정책에 대한 근본적인 대안을 도출, 하는 것이다.

(40)

또한 방법론으로는 기존의 개별운송수단별 통행행태모형기반의 국가물류체계 분석을 지양하고 환적을 통해 복수의 수단이 연계되는 복합교통수단 연계모형체 계를 구축함으로써 국내복합교통물류의 효과성 평가를 위한 이론적이고 실제적 인 분석도구를 도입한다는 점에서 선행연구와 차별된다.

참조

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