C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 4
복합운송체계 구축대안 효과평가
앞 장에서 분석되었던 주요영향요인인 수단전환 요인 운영 요인 거점 요인 이외에, , 새로운 기조인 환경 요인을 대상으로 이 장에서는 기존의 모형 체계를 확장하여 복합 운송체계를 지원하는 계량적 평가방법론을 제안한다 제안된 방법론은. PC기반의 수 요개념과PC기반의 네트워크 모형의 개발로 구분된다. PC기반의 수요는 공급사슬형 기반의 순물동량 분석체계로서 최근 수요분석의 신뢰도를 제고하기 위하여
(SCM) “ ”
연구되고 있다. PC기반의 네트워크 모형에서는 기존의 도로 및 철도가 분리된 단일수 단 기반의 모형체계에서 도로 철도의 연계와 더불어 수단 간의 환적 및 보관비용이 -반영되도록 하는 인터모달기반(Intermodal) 모형으로 전환한다 또한 수단전환에 따른. 탄소저감효과를 평가하기 위하여 기존의 혼잡비용 외에 운송수단의 탄소배출비용이 포함되도록 구성된 일반화 비용에 근거한 모형식을 도입한다 특히 네트워크 모형은. 확률적 모형과 확정적 모형을 제안하여 향후 인터모달 정책의 다양성과 확장성에 대 한 평가가 가능하도록 구축하여 대안의 효과를 평가 및 시사점을 제시한다.
생산지와 소비지 기반 수요체계
1. (P-C)
도로와 철도의 수단간 연계를 반영하는 수요체계는 기존 국가교통DB에서 제 공하는 기종점(Origin-Destination, 이하 OD)별 화물수요의 오차를 줄이는 대안으 로 생산지 소비지- (Production-Consumption, 이하 PC) 자료
1)
를 활용하는 모형체계1) 생산지 소비지- (PC)자료는 서울시립대학교가 국가교통DB의 화물수단통행 자료를 물류운송 시 공급사 슬관리(SCM)기반의 데이터로 추정한 것임
가 요구된다 현재 우리나라 화물. OD는 수단별 기종점OD자료를 활용하고 있어
즉 그림< 4-2>와 같이 환적지점에 대한 네트워크 구축뿐만 아니라 이를 고려한 계량모형의 도입이 이루어지지 않고 있 다 분석방법 측면에서도 셔틀시간과 비. 용 환적시간과 비용이 고려된 수단선택, 모형과 통행배정 모형의 적용이 어려운 상황이다.
그림 은 기반 분석네트워크의
< 4-3> PC 3
가지 예를 보여주고 있다. (a)는 여러 개의PC쌍 분석범위를 설정하고 이에 적합 한 네트워크를 구축한 예이다 여기서는 수도권 호남권 수도권 영남권 등의 지. - , -역범위를 포함하여 구축하였다. (b)는 단일 PC쌍인 부산 수도권에 적용되는 네트 -워크를 전국망을 대상으로 표현한 것이다. (c)는 전국 존에 대해 모든PC쌍을 고 려하는 경우이다 우선 본 연구에서는. (a)와(b)에 대하여 사례분석을 시행하였고 사례는 전국 를 구축하는데 소요되는 시간이 필요한 만큼 기존의 전
(c) PC , KTDB
국네트워크를 활용하였다.
분석 네트워크
PC (a) 부산 수도권 사례- (b) 전국 네트워크 (c)
그림 도로 철도운송 네트워크 구축 사례 부산 수도권
< 4-3> - PC ( : - )
그림 수단간 환적을 고려한 네트웤
< 4-2>