전환기의 SOC 투자정책방향 : 도로정책을 중심으로

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전환기의 SOC 투자정책방향 : 도로정책을 중심으로

A New Policy for SOC Investment in a Transition Period Focusing on the road policy

류재영, 임영태, 김흥석

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▪ 연구진

연구책임 류재영 선임연구위원 임영태 연구위원 김흥석 연구위원

▪ 외부연구진

문동주 교수(서울대학교) 박은미 교수(목원대학교)

▪ 연구심의위원

박재길 국토연구원 부원장 조남건 선임연구위원 윤하중 연구위원 안홍기 연구위원

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｜ F ｜ I ｜ N ｜ D ｜ I ｜ N ｜ G ｜ S ｜

주요 결론 및 정책제안

본 연구보고서의 주요 결론은 다음과 같음

❶ 우리나라 도시권 인구의 급팽창과 차량의 증가에 따라 도시교통 문제는 국민 모두가 심각하게 느끼는 사회적 문제로 부각

❷ 우리나라 도시권 인구의 급팽창과 차량의 증가에 따라 도시교통 문제는 국민 모두가 심각하게 느끼는 사회적 문제로 부각

❸ 우리나라 도시권 인구의 급팽창과 차량의 증가에 따라 도시교통 문제는 국민 모두가 심각하게 느끼는 사회적 문제로 부각

본 연구보고서의 정책제언은 다음과 같음

❶ 우리나라 도시권 인구의 급팽창과 차량의 증가에 따라 도시교통 문제는 국민 모두가 심각하게 느끼는 사회적 문제로 부각

❷ 도시부 우리나라 도시권 인구의 급팽창과 차량의 증가에 따라 도시교통 문제는 국민 모두가 심각하게 느끼는 사회적 문제로 부각

❸ 우리나라 도시권 인구의 급팽창과 차량의 증가에 따라 도시교통 문제는 국민 모두가 심각하게 느끼는 사회적 문제로 부각

본 연구보고서의 주요 결론은 다음과 같음

❶ 정부의 재정정책 기조가 복지 정책에 치중되면서 SOC 투자가 감소추세이 고, 특히 녹색교통에 치중되면서 도로부문 투자도 감소추세임

❷ 과거 도로정책이 간선도로에 치중되어 도시부 교통혼잡문제에 대처하지 못하였고, 그 결과 도시부의 교통문제가 심화되고 있음

❸ 도로계획간 연계성이 부족하고, 관리체계가 분산되어 도로투자의 효율성이 저하되고, 통합적 관리 역량이 부족함

본 연구보고서의 정책제안은 다음과 같음

❶ 도시부 도로의 국가역할을 강화하기 위해, 대도시권 순환도로를 적기에 추진해야 하며, 도시계획과 도로계획간 통합조정단계를 가질 것을 제안

❷ 도시부 교통혼잡 해소를 목적으로 하는 도로사업을 통합하고, 국고를 지원하 는 도로를 대상으로 (가칭)국가도로망종합계획 수립을 제안

❸ 도로와 도로, 도로와 타 시설간의 연계체계 평가를 위해 네트워크 평가체계 를 마련할 것을 제안

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｜ P ｜ R ｜ E ｜ F ｜ A ｜ C ｜ E ｜

발간사

SOC는 국가기간시설로서 우리나라의 경제력 발전을 견인하였고, 국민의 생활을 윤택하게 하는데 기여하여 왔습니다. 전후 아무것도 없다시피 한 때를 생각해 보면 지금은 너무나 모든 것이 풍족한 듯이 보입니다. 하루라도 우리는 SOC가 없이는 살기 어려운 복잡한 세상에 살고 있습니다. 수 백 만 대의 차량이 도로에 넘쳐나고 있고, 시속 300km의 KTX가 경부축과 호남축을 오가면서 국토공간을 좁게 축소시켜 놓았습니다. 항만은 우리나라의 무역거래액이 1조원을 이루는데 기여하였습니다.

인천공항은 연간 3천만이 넘는 여객이 이용하고, 고부가가치 화물을 전세계로 수송 하는 전진기지로 자리잡았습니다.

이처럼 SOC는 물류비를 저감시켜 국가경쟁력을 높였고, 국민의 삶의 질을 향상시 키는데 일등공신입니다. 그런데, 최근 국가재정정책에 변화가 있었습니다. 국민의 복지가 재정배분시 우선하게 된 것입니다. 그동안 20조원 내외의 재정지원을 받았던 SOC 투자는 국가재정계획에서 약간 상향조정되었지만, 전반적으로 물가인상율을 반영하면 감소추세입니다. 이는 SOC 투자정책에 큰 변화입니다. 이를 전환기라고 볼 수 있습니다.

특히 SOC 중에서도 국민의 생활이나 기업활동에 중요한 역할을 하는 도로는 여러 곳에서 압박을 받고 있습니다. 도로가 환경을 저해하는 시설로 인식되고 있고, 도로의 과잉투자 혹은 중복투자가 언론에서 비난을 받았습니다. 정부는 녹색성장을 한다고 하면서 녹색교통을 지원하자 도로에 대한 투자가 위축된 것입니다. 이런 투자 전환기에 도로도 나름대로 새로운 방향을 잡아야 할 시점입니다.

이 연구는 SOC 중에서도 도로의 정책방향을 중심으로 하고 있습니다. 전환기에 변신을 도모해야 할 도로정책이 압축되어 있습니다. 특히 도시부 도로의 국가역할을 강화하는 방안은 만시지탄이지만 이제라도 해야 할 일입니다. 지역경제발전을 지원 하는 도로가치 산출방안은 신선합니다. 도로의 가치창출이라는 새로운 시장개척으

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로 볼 수 있습니다. 또한 연계체계 재정비를 통한 간선기능 제고방안과 이용자 편의증진을 위한 실천전략 방안은 도로를 이용하는 국민에게 편의성을 높여주고, 행복을 가져다 줄 것입니다.

본 연구에서 제시된 여러 가지 개선방안은 향후 도로정책의 새로운 전환점이 되어 제한적인 도로투자비를 효율적으로 활용할 수 있는 계기가 될 수 있을 것으로 생각됩니다. 이러한 정책들이 효과적으로 수행되어 도로사업에 대한 부정적 인식을 변화시켜 국민의 일상생활을 도와주고, 기업의 활동을 지원하는 기간시설로서 역할 을 재정립할 수 있기를 기대해 봅니다. 이 연구는 국민의 생활 속으로 더 가까이 갈 수 있는 구체적인 방안을 제시하면서 도로정책의 새로운 변화를 시도하고 있다고 평가하고 싶습니다.

짧은 연구기간에 우리나라 SOC 투자정책의 새로운 지평을 여는 연구를 해 주신 류재영 선임연구위원과 임영태 연구위원, 김흥석 연구위원 및 외부연구진으로서 옥고를 작성해 주신 문동주, 박은미 교수에게 감사드립니다.

2012. 10

국토연구원장 박양호

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｜ S ｜ U ｜ M ｜ M ｜ A ｜ R ｜ Y ｜

요약

본 연구의 목적은 SOC 투자추이와 각 부문별 정책을 검토하고, 주요 선진국의 SOC 사례를 비교분석함으로써 문제점을 종합하고 도로부문의 투자방향을 재정립 하는데 있다.

이에 본 연구에서는 SOC 정책현황에서 SOC정책기조변화와 SOC부문별 투자현 황과 문제점 그리고 SOC투자성과 평가를 살펴보았으며, SOC 투자여건의 변화에서 는 수요여건의 변화와 공급여건의 변화 그리고 전환기의 SOC 투자여건 변화에 대한 대응방향을 살펴보았다.

우선 도로부문의 여건변화를 파악하기 위해 다양한 요인에 대한 SWOT 분석을 하였다. 그 결과 도로의 강점은 도로기술 개발과 함께 국가 및 지역경쟁력 제고 측면에서는 긍정적인 평가를 얻고 있다. 약점으로는 도로는 녹색성장에 반하는 시설이라는 인식과 함께 건설 중심의 도로정책이 문제로 제기된다. 도로투자의 기회요인으로는 안전하고 편리한 도로서비스에 대한 요구가 증대되고 있고, 시민의 이동권에 대한 요구도 함께 증대되고 있다는 점이다. 위협요인으로는 도로부문의 예산이 지속적으로 감소하고 있다는 점과 과도한 시설 공급에 따른 환경운동가들의 반대가 있다는 점이다.

전환기의 도로정책을 수립하기 위해 기존의 도로정책에 대해 평가를 해 본 결과, 개선해야 할 문제점은 다음과 같았다. 첫째, 도시부 교통혼잡 문제에 미흡하게 대처하였다는 점이다. 둘째, 고규격 도로의 건설로 과다 또는 중복 투자의 비판을 받았고, 환경훼손도 논란을 야기시켰다는 점이다. 셋째, 전국에서 동시다발적 도로공 사를 실시하여 전국을 공사판으로 만들었다는 점이다. 넷째, 지속적인 도로확충에도 불구하고 산업단지 또는 국립공원 등의 접근 시간은 별로 개선되지 않았다는 점이다.

다섯째, 도로관련 계획간 상호 연계성이 부족하여 공간계획과 도로계획이 융합되지 않았다는 점이다. 여섯째, 도로관리체계가 분산되어 효율적인 도로투자가 미흡했고,

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통합적 관리도 안된다는 점이다.

이러한 문제에 대응하여, 전환기에 추진해야 할 도로정책 방향으로 1)도시부 도로의 국가역할 강화방안, 2) 지역경제발전을 지원하는 도로가치 산출방안, 3) 연계체계 재정비를 통한 간선기능 제고방안, 4) 이용자 편의증진을 위한 실천전략 방안을 제시하였다.

본 연구에서 강조한 도시부 도로의 국가역할 강화방안은 다음과 같은 여섯 가지의 실천방안을 내포하고 있다. 첫째, 도시권의 교통문제를 완화하기 위해 대도시권 순환도로를 적기에 건설할 필요가 있다. 둘째, 도시 내 교통문제 완화를 위해 지정국 도 중심으로 교통축 단위로 혼잡구간을 종합적으로 관리할 필요가 있다. 셋째, 도시계획(공간계획)과 도로계획의 융합적 발전을 위해 통합조정단계를 설정할 필요 가 있다. 넷째, 도시부 교통혼잡 해소를 목적으로 하는 도로로서 국고지원을 받는 도로를 모두 통합하여 국가예산을 효율적으로 이용하고, 가로망체계를 개선할 필요 가 있다. 이를 위해 (가칭) 국가도로망 계획을 수립할 필요가 있다. 다섯째, 중앙과 지방정부간 투자협력체계를 구축하여 도로사업의 원활한 추진을 도모할 필요가 있다. 여섯째, 국가재정 지원사업을 평가하여 국가적 중요도가 높은 사업에 대해서 재정지원 규모 등을 조정할 필요가 있다.

이와 같은 개선방안은 향후 도로정책의 새로운 전환점이 되어 제한적인 도로투자 비를 효율적으로 활용할 수 있는 계기가 될 수 있을 것으로 예상된다. 그리고 도로사업 에 대한 부정적 인식을 변화시켜 국민의 일상생활을 도와주고, 기업의 활동을 지원하 는 기간시설로서 역할을 재정립할 수 있을 것으로 보인다. 또한 공간계획과 융복합적 인 개발을 추진함으로서 폐쇄적인 도로사업을 과거보다 개방적이고 효율적으로 수행하여 국민의 생활에 한걸음 더 가까이 갈 수 있을 것으로 예상된다.

어떠한 도로정책이든 그것이 국민들이 차를 이용하는 생활을 편하게 하고, 기업의 활동을 원활히 하여 물류비를 줄여주고, 인간다운 삶을 누릴 수 있도록 지원하는 본래의 기능을 다 할 수 있게 해 주어야 한다는 것이 중요하다. 본 연구가 SOC 투자액이 감소하는 전환기에 도로정책의 방향을 제시한 것도 결과적으로는 국가 경쟁력을 제고하고, 국민의 삶의 질을 향상시키는데 있다. 이 연구가 국민의 생활

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vii 속으로 더 가까이 갈 수 있는 구체적인 방안을 제시했다는 점에서 도로정책의 새로운 변화를 시사하고 있다고 할 수 있다.

본 연구가 전환기의 SOC 투자정책방향으로 도로부문에 국한하여 고찰한 것은 한계라고 할 수 있다. 향후 철도, 항공, 항만 및 물류분야에서 종합적인 전망과 과제도출이 필요하다.

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｜ C ｜ O ｜ N ｜ T ｜ E ｜ N ｜ T ｜ S ｜

차례

주요 결론 및 정책제안···ⅰ 발간사···ⅲ 요약···ⅴ

I. 서론···3

1. 연구의 배경 및 목적···3

2. 연구의 범위 및 방법···4

3. 용어의 정의 : 전환기···5

Ⅱ. 관련 연구 및 차별성···7

1. 관련연구···9

2. 선행연구와의 차별성···12

Ⅲ. SOC 투자정책의 변화와 전망···13

1. 시대별 SOC 투자정책···15

1) SOC 투자정책의 검토···15

2) SOC 투자정책 기조의 변화 ···17

2. SOC 유형별·부문별 투자정책 ···18

1) ‘80년대 이후 SOC투자추이 변화···18

2) 최근 10년간 SOC 투자규모 ···18

3) SOC 각 부문별 재정 투자 추이···19

4) 공사실적 기준 SOC 투자금액···20

5) SOC 투자와 경제발전···21

6) SOC 스톡의 증가···22

3. 여건 변화 전망···23

1) 국토공간정책 변화에 대응하는 도로정책···24

2) 사회경제적 여건변화에 대응하는 도로정책···24

3) SOC 투자재원 제약하의 도로정책 방향 ···25

4) 저탄소 녹색성장 시대에 대응하는 도로정책 ···25

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5) 정보화․지능화 등 기술발달의 가속화에 대응하는 도로정책 ···26

6) 남북교류 활성화, 세계화·개방화 등에 대응하는 도로정책 ···26

4. 정부의 재정계획 전망과 SOC의 대응 ···27

1) 재정운용체계의 변화 ···27

2) 국가재정 운용계획의 SOC 투자방향 ···28

3) 금융시장 여건변화에 대한 대응방향···29

4) SOC 투자방향에 대한 전문가의견···30

5. 해외 SOC 투자정책과의 비교검토 ···31

1) OECD국가와의 SOC 스톡 비교···31

2) 일본 SOC 투자규모와 비교···33

3) 종합 검토···35

Ⅳ. 전환기 SOC투자정책 방향: 도로정책을 중심으로···37

1. 현황···39

1) 도로시설 현황···39

2) 도로교통현황···41

3) 도로부문 예산추이···43

2. 도로투자정책의 성과와 문제점 ···45

1) 시대별 도로투자 정책방향···45

2) 도로투자 성과···46

3) 문제점···49

3. 전환기 도로투자 방향···53

1) 도시부도로의 국가 역할 강화 방안 마련···53

2) 지역경제발전을 지원하는 도로가치 산출···56

3) 연계체계 재정비를 통한 간선기능 제고 방안 마련···58

4) 이용자 편의증진을 위한 실천전략 마련 ···59

Ⅴ. 결론 및 향후과제···61

1. 결론 및 정책제언 ···63

1) 결론 ···63

2) 정책제언 ···64

2. 연구의 한계와 향후 연구방향 ···65

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xi 참고문헌···63 SUMMARY···69 부록···73

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｜ 표 ｜ 차 ｜ 례 ｜

<표 2-1> 선행연구와의 차별성···11

<표 3-1> SOC등 기반시설 투자기조 변화추이···17

<표 3-2> SOC 투자추이와 GDP대비 비중···19

<표 3-3> SOC 분야내 각 부문별 재정투자 추이···19

<표 3-4> SOC 교통부문별 투자금액(정부 및 민간부문 합계)···21

<표 3-5> 부문별 SOC 스톡 추이···22

<표 3-6> SWOT 분석···23

<표 3-7> ‘11~’15년 국가재정운용계획 재정총량 ···27

<표 3-8> 재원 조달계획 (조원, %) ···28

<표 3-9> OECD 국가간 도로 및 철도부분 SOC 스톡 순위비교 ···32

<표 3-10> 국민소득 2만불 당시 SOC 스톡 비교 ···33

<표 3-11> 일본의 교통부문별 유형고정자산(정부 및 민간부문 합계)·34 <표 3-12> 년도별 일인당GDP 대비 SOC 스톡 비교 ···34

<표 4-1> 연도별 전국 도로 총 연장···40

<표 4-2> 도로종류별 관리체계 ···41

<표 4-3> 도로 및 철도 수송분담율 추이···42

<표 4-4> 연도별 총차량 주행거리 변화···42

<표 4-5> 교통혼잡비용 증가 추이···43

<표 4-6> 주요 대도시에서 국가산단으로의 평균 접근시간 변화···51

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｜ 그 ｜ 림 ｜ 차 ｜ 례 ｜

<그림 3-1> 사회간접자본 투자의 GDP 대비 비중···18

<그림 3-2> 도로, 철도, 수자원 재정투자추이(추경기준) ···20

<그림 3-3> 총인구와 인구성장율 추이···24

<그림 4-1> 연도별 교통사회비용 변화 추이···43

<그림 4-2> 연도별 도로부문 예산추이···44

<그림 4-3> 시대별 도로정책···46

<그림 4-4> 시․군별 인구밀도 변화···47

<그림 4-5> 시․군별 GRDP 변화···48

<그림 4-6> 고속국도 접근가능 거리별 주요시설 분포···48

<그림 4-7> 도로등급별 사업기간 변화···51

<그림 4-8> 국가산업단지와 국립공원으로의 접근시간 변화(1995~2007) ·52 <그림 4-9> 도시계획과 도로계획의 수립 절차 개정안···54

<그림 4-10> 중앙과 지방의 인프라개발 협약제도 운영 사례 ···55

<그림 4-11> 도로유휴부지(폐도) 활용···57

<그림 4-12> 도로역···57

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chapter 1

서 론

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제1장 서론 3

C ｜ H ｜ A ｜ P ｜ T ｜ E ｜ R ｜ 0 1

서론

본 장에서는 본 연구의 수행 배경, 필요성, 목적 및 연구의 범위를 서술하고 전반적인 연구수행 방법을 서술하였다. 또한, 기존 관련 선행연구에 대한 검토 및 분석을 통해서 본 연구에서 주안점으로 다루어야 하는 연구내용과 목적을 명확히 도출 제시하였다.

1. 연구의 배경 및 목적

경제의 고도성장과 함께 꾸준한 SOC 투자가 이루어져 왔으나, 만성병으로 치부되 는 대도시 교통난은 상존하고 있고, IMD가 발표하는 지표는 하위권 수준이다.

지역간 격차와 투자형평성을 보더라도 이용자인 국민 관점이나 선진국 지표와 비교해 볼 때 아직도 국가전체로서 기반시설투자가 만족할 만한 수준에 도달했다고 판단하기 어렵다.

그동안 SOC사업에 대한 국민적 시각은 미래전략기반이 아닌 단기성 토건사업이 라는 부정적 시각이 팽배한 것도 사실이다. 그렇지만 최근 SOC부문에 대한 재정지원 은 국가와 기업, 지역의 경쟁력, 수요자인 국민의 삶의 질 향상, 통일 대비 기반시설 확충 등 국가 발전목표를 추진하는데 부족할 정도로 위축되고 있는 실정이다. 정부의 재정운영 한계와 사회복지 등 여타 예산수요의 증대로 SOC 투자재원을 정부재정으 로 마련하는데 한계가 있다. 그리고 사회경제구조와 기술 및 환경여건 등의 변화로

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4 전환기의 SOC 투자정책방향

SOC 투자에 대한 수요가 변화되고 있어 이에 대응하는 SOC 투자정책의 변화가 요구되고 있다. 따라서 기존의 교통 부문에서 제기된 문제점을 종합적 인 시각에서 개선안을 제시하고 새로운 패러다임과 기조 하에 이 시대가 요구하는 새로운 SOC 정책과제를 발굴할 시점이 되었다.

본 연구의 목적은 그간의 SOC 투자추이와 각 부문별 정책을 검토하고, 문제점을 종합하고 도로를 중심으로 여건변화를 분석한 후, 도로부문의 투자방향을 재정립하 는데 있다. 구체적으로는 장기적 SOC투자 정책수요와 중장기적 여건 변화를 전망함 으로써 향후 이 시대가 요구하는 도로부문의 투자정책방향과 정책기조 방향을 제시하고자 한다.

2. 연구의 범위 및 방법

본 연구의 공간적 연구범위는 전국, 북한 접경지역 일부 포함하며, SOC 시설은 도로, 철도, 공항, 항만 등 교통 분야의 사회간접자본 시설을 망라하며, 특히 도로분야 를 중심으로 정책제안을 하였다. 현황 및 추세는 현재 시점에서 분석하되, 정책방향은 2030년까지의 장기적 관점에서 도출토록 하였으며, 연구내용은 SOC 정책현황, SOC투자와 관련한 여건변화, 향후 SOC투자정책방향 재정립을 주로 다루되, 도로 부문 투자정책 방향의 재정립을 포함하고 있다.

연구방법으로는 SOC 투자정책의 현황진단과 문제점 분석을 위해 관련 국내외 연구와 정부의 자료를 검토하였으며, 국내외 선행 연구 등을 통하여 전환기의 SOC 투자 여건변화를 전망하고 핵심적 변화인자를 추출하였다. 또한 향후 SOC 투자 여건변화 전망, 투자정책의 방향 등에 대하여 통계자료와 전문가 자문회의 및 외국사 례의 분석을 통하여 외국의 SOC 투자수준 및 추이, 정책 동향 등 시사점을 도출하였 다.

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제1장 서론 5 3. 용어의 정의 : 전환기

전환기의 SOC에 대한 투자는 전환기의 특성에 맞게 여건변화에 적절하게 부합해 야 할 것이다. 본 연구에서는 전환기의 개념을 다음과 같이 설정하고 연구를 진행하고 자 한다.

전환기라는 의미는 국어사전¹⁾에 의할 때, ‘변하여 바뀌는 시기’라고 정의되어 있다. 이 뜻에 의할 때, 전환기라 함은 지금까지 진행되어 온 것과는 뭔가 방향이 바뀌는 순간을 의미한다고 볼 수 있다. 그러면 본 연구에서 전환기의 SOC 투자정책 방향이라고 했을 때는 그 의미가 SOC의 투자정책과 관련된 어떤 변화를 내포한다고 볼 수 있다.

최근 SOC 투자정책은 확실히 과거와는 다른 기조를 보이고 있다. 우선 투자액이 감소추세라는 점이다. 그리고 도로에 치중되었던 투자가 점차 철도 및 녹색교통으로 분산되고 있다는 점이다.

최근 정부가 복지정책에 예산을 더 배정함으로 인해 SOC 투자액이 감소추세를 나타내게 된 것은 SOC 투자정책의 방향을 다시 점검해 볼 시점이라는 것을 의미한다.

이런 뜻에서 본 연구는 이미 감소추세로 들어선 SOC 투자와 관련하여 향후의 정책방향을 어떻게 끌고 갈 것인지에 초점을 맞추고자 한다. 그리고 이같은 투자액 감소시기에 도로정책을 어떻게 추진하여야 할지에 초점을 맞추고자 한다. 왜냐하면 비록 도로의 투자액이 감소하는 추세이지만, 국민의 교통생활로 볼 때, 도로와 유리된 일상생활, 경제활동, 사회활동 등은 생각하기 어렵기 때문이다. 도로 투자액 이 감소하는 전환기이므로 도로정책을 더 살펴볼 필요가 있는 것이다.

따라서 본 연구에서는 SOC 투자가 감소하는 시기를 전환기로 보고, SOC 중에서 도 도로정책을 중심으로 연구를 수행하고자 한다.

1) 이기문 감수, 1990, 동아 새국어사전, 동아출판사

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chapter 2

SOC 투자정책의 변화와 전망

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제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 15

C ｜ H ｜ A ｜ P ｜ T ｜ E ｜ R ｜ 0 3

SOC 투자정책의 변화와 전망

본 장에서는 우리나라의 시대별 SOC 투자정책 변화와 SOC 유형별·부문별 투자정 책을 살펴봄으로써 전환기의 SOC 투자정책 요인을 규명하고자 한다. 또한 정부의 재정계획 전망과 SOC의 대응방향을 해외 SOC 투자정책과의 비교검토를 통해 살펴본다.

1. 시대별 SOC 투자정책

1) SOC 투자정책의 검토

1960년대부터 2000년까지 SOC투자 정책목표의 변화를 살펴보면, 60년~80년대 에는 경제발전에 필요한 교통기반시설의 조성과 인구 및 경제성장에 따른 교통수요 에 효율적으로 대응하였다. ‘90년-2000년대에는 승용차 대중화에 따른 도로 기반시 설 확충, KTX 도입에 따른 교통부문간 연계체계의 정비에 치중하였다. 이후 최근 2010년대 까지는 SOC 시설간의 연계성 강화와 경제와 인구의 저성장 기조에 따른 SOC의 질적 개선측면이 강조되는 특징을 보이고 있다.

그간 적극적인 SOC투자정책에 따라 SOC분야의 스톡 축적은 많은 성과를 보이고 있다. 그러나 투자재원의 한계로 중장기적 전략적 투자사업에 대한 추진이 미흡하였

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으며 전략목표 달성보다는 사업비 배정중심의 사업 선정이 이루어져 시급한 정책목 표를 적기에 달성하는 데 한계가 있었다. 이러한 문제점은 사업효과 측면에도 영향을 주어 정책목표의 달성이나 투자 사업의 질보다는 물량중심의 정책 및 사업관리가 중시되어 투자효율성이 저하되는 요인도 되었다.

이와 함께 국가 경쟁력측면에서 갖추어야할 SOC에 대한 정책 환경이 아직 달성하 지 못한 점도 향후 개선되어야 할 부분이다. SOC 투자는 미래 경제 사회에 대비한 장기 국가 전략 에 의해 선도적으로 이루어져야함에도 과거 ‘70년대 산업화 당시에 설정된 중앙정부의 관할 업무와 사업에 집중되는 정책기조가 아직 일부에서 지속되 고 있다.

최근 들어 단기적인 선거 공약사업에 치중되거나 영향을 많이 받아 대형 SOC사업 은 사업이나 정책 상호간에 연계성이 부족하고 선정과정도 대부분 충분한 사전 검토과정 없이 임기응변적 공약에 근거한 경우가 많았다. 이러한 사업들은 상대적으 로 경제성이 낮아 정작 필요한 SOC 사업추진시 재원의 배분이 안되거나 적정 투자시기를 놓치는 경우도 있었다. 또한 짧은 기간 중에 의사결정이 이루어져 일반국 민과 당해 지역주민, 관련 산업과 기업에 대해 충분히 사업의 필요성을 이해시키지 못해 지역과 국민 상호간에 갈등과 SOC사업에 대한 신뢰성 저해를 초래하는 경우도 발생했다.

현재 중앙정부가 직접 집행하는 SOC사업규모를 살펴보면 그간 확대 단계를 지나 완료 단계에 접어들고 있다. 고속도로와 국도, 철도, 지정항만, 공항 등이 이러한 범주의 유형에 속한다. 그렇지만 국민과 기업의 관점에서는 아직도 국가 전체로서 기반시설 투자가 만족한 수준에 도달했다고 판단하기 어려운 상황이므로 향후 SOC투자정책기조의 전환이 필요하다.

예를 들면, 인구와 경제활동이 집중된 대도시권의 만성병적인 대도시권 교통난해 소를 위한 대도시권의 간선도로와 광역 대중교통시설확충은 오래 전부터 필요성이 제기 되어왔다. 왜냐하면 일상적인 출퇴근과 통학 불편은 업무시간대의 통행을 제약하며 기업의 경제활동과 관련된 물류통행에도 지장을 주고 그것이 국민의 삶의 질을 저하시키고, 국가경쟁력을 저하시키는데 관련되기 때문이다.

(35)

제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 17 2) SOC 투자정책 기조의 변화

1950년대는 파괴된 사회간접자본시설과 농공생산부문 시설복구 위주의 투자했 으며 1960년대는 경제개발5개년계획 추진과정에서 부족한 산업생산 기반시설의 확충을 위해 공업단지조성, 물과 에너지 공급을 위한 댐과 발전소 건설, 물동량과 지역간 여객의 이동을 위한 기간도로, 항만건설 등에 집중 투자했다.

1970년대는 산업생산지원과 국토의 균형발전을 위한 공업단지, 공업도시, 고속도 로 등 사회간접자본시설의 확충이 활발했으며, 1980년대는 지난 20년간 고도성장의 각종 부작용이 나타나 물가안정에 경제정책의 초점이 맞추어지면서 사회간접자본 부문 투자도 상당부분 축소되었다.

1990년대는 교통혼잡과 물류비 상승으로 도로․철도․공항 및 항만의 부족 문제가 부각. SOC 등 기반시설의 확충과 관리를 위해 1993년 교통시설특별회계법을 제정하 며 사회간접자본 투자가 비약적으로 증가했으며 2000년대는 최근 사회 양극화 심화, 노령화의 급속한 진행 등 사회복지 수요증가로 사회간접자본 분야의 예산비중 은 상대적으로 감소 추세를 보였다.

1950년대 한국전쟁과 전후 복구사업

1960년대 자립경제 구축을 위한 기반시설 건설

1970년대 중화학공업 육성 및 공업벨트 조성을 위한 수송시설 확충 및 현대화

1980년대 수도권 정비와 주택 200만호 건설등 상대적으로 사회간접자본 투자 축소

1990년대 세계화, 지방화에 대비하여 사회간접자본 투자 확대

2000년대 - 국토균형발전 및 동북아 물류 중심 교통체계 구축,

- 녹색성장 및 기후변화 지원, 투자규모 및 부문간 배분구조 조정

<표 3-1> SOC등 기반시설 투자기조 변화추이

자료) 국토연구원,「건설교통분야 SOC 스톡에 관한 기초연구Ⅰ」, 건설교통부 용역보고서, 2006.

(36)

2. SOC 유형별·부문별 투자정책

1) ‘80년대 이후 SOC투자추이 변화

국가 전체 사회간접자본 투자(중앙정부+공기업+지자체+ 민간투자를 포함)의 GDP 대비 비중은 ‘70년대 초 2% 수준에서 ‘90년대 6% 수준으로 크게 상승한 후 최근 3-4% 수준으로 둔화되었다. 이중 교통시설 투자는 1990년대 이후 국가경쟁 력 제고를 위한 사회간접자본 투자 확대정책과 1994년 교통시설특별회계의 도입에 따른 안정적인 재원확보로 비약적으로 증가하게 되었다.

1980년대

2%～3% ➡ 1990년대

3%～6% ➡ 2000년대

4%～5%

<그림 3-1> 사회간접자본 투자의 GDP 대비 비중

교통시설투자 중 도로투자의 비중은 1990년대 70~80% 수준을 유지하다 2009년 69.5%로 감소하였다. 반면 철도 부문의 투자는 녹색성장 및 기후변화 대응에 힘입어 2009년 20.3%로 증가하게 되었다.

2) 최근 10년간 SOC 투자규모

SOC 투자규모는 ’04년 이후 ’09년까지는 글로벌 금융위기 대응에 따라 일시 증가 후 다시 감소 추세를 보였다. 이는 정부 및 공기업의 SOC 투자예산이 4대강 사업 등 대형사업이 완료됨에 따라 ’09년 이후 감소되었기 때문이다. 그리고 민간투 자는 ‘09년 3.9조원 이후 점차 감소되어, ’11년에는 2.2조원이 투자되었다.

GDP 대비 SOC 투자 비중 역시 ‘09년 3.31%로 최고에 달하였으나, 이후 ’11년에 는 2.85%로 감소하였고, 민간투자 비중은 중앙정부 SOC 예산의 약 10% 정도를 차지하고 있다.

(37)

(단위: 조원, GDP 대비 %)

구 분 ‘04 ‘06 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12

정부 SOC 예산 17.4 18.4 20.5 25.5 25.1 24.4 23.1

공기업자체투자 4.5 4.2 4.4 5.8 9.9 8.7 6.3

민간자본투자 1.7 2.9 3.8 3.9 2.7 2.2 2.7

합 계 23.6

(2.85) 25.5 (2.81)

28.7 (2.80)

35.2 (3.31)

37.7 (3.21)

35.3 (2.85)

32.1 (-) 주: 1) 공기업은 한국도로공사, 한국고속철도공단, 인천국제공항공사, 한국컨테이너부두공단, 부산항만

공사, 인천항만공사, 한국공항공사, 한국수자원공사 등임

2) 민간투자는 BTO사업과 BTL사업의 합계로 국가 관리사업 기준임 3) 괄호안은 GDP대비 비중

자료: 기획재정부 및 국토해양부 내부자료

<표 3-2> SOC 투자추이와 GDP대비 비중

3) SOC 각 부문별 재정 투자 추이

도로부문은 ‘09년까지 지속적으로 증가한 후 다시 감소추세이다. 철도부문은

‘09년까지 증가하였고 ‘10년에 약간 감소했다가 ‘11년부터 다시 증가 추세이다.

(단위: 조원)

부 문 '04 '05 '06 '07

'08 '09

'10 ’11 ‘12 본예산 추경 본예산 추경

◇ 합 계 17.4 18.3 18.4 18.4 19.6 20.5 24.7 25.5 25.1 24.4 23.1 (증가율, %) (△5.3) (5.0) (0.9) (0.0) (6.3) (11.4) (26.0) (24.4) (1.6) (△2.7) (△5.3) ㅇ 도로 8.1 7.7 7.4 7.5 7.8 8.1 9.5 9.6 8.0 7.4 7.8 ㅇ철도+도시철도 4.3 4.9 4.6 4.8 5.0 5.3 6.3 6.3 5.3 5.4 6.1

<도로/철도(배)> <1.9> <1.6> <1.6> <1.6> <1.6> <1.5> <1.5> <1.5> <1.5> <1.4> <1.3>

ㅇ 해운․항만 1.7 1.9 1.9 2.1 2.0 2.1 2.1 2.1 1.9 1.6 1.6 ㅇ 항공․공항 0.4 0.4 0.4 0.3 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 ㅇ 물류 등 기타 0.6 0.7 1.0 1.1 1.4 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 1.9 ㅇ 수자원 1.7 1.9 2.2 1.6 1.6 2.8 2.3 2.8 5.1 5.0 2.9 ㅇ 지역 및 도시 0.4 0.5 0.5 0.6 1.0 1.6 1.4 1.6 1.6 1.6 1.7 ㅇ 산업단지 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.9 0.9 0.9 0.9 1.0 1.0 자료: 기획재정부 및 국토해양부 내부자료

<표 3-3> SOC 분야내 각 부문별 재정투자 추이

(38)

SOC 각 부문별로는 ‘04년도에 47%를 차지하던 도로부문은 ’12년 34%로 감소하 고, 10% 수준이던 수자원부문은 ‘10년에 20%까지 증가하였다가 다시 감소했다.

철도대비 도로투자비중이 감소하는 추세를 보이는데, 에너지 저감 및 친환경에 대한 관심 증가와 정책방향이 철도투자 비중을 증가시켰다.

<그림 3-2> 도로, 철도, 수자원 재정투자추이(추경기준)

4) 공사실적 기준 SOC 투자금액

교통부문 투자 현황을 보면, 2009년 GDP 대비 교통투자 비중은 3.05%로 분석되 었다. 교통부문 투자 비중은 2000년 3.56%에서 2007년 2.53%로 지속적으로 감소하 다가 2009년 다시 3.05%로 증가했다.

부문별로 보면 도로시설 비중이 69.5%로 가장 높으며 철도시설 20.3%, 공항시설 8.8%, 항만시설 5.8%의 순으로 투자되었다.

(39)

(단위: 조원, 경상가격)

구분 2000 2003 2005 2006 2007 2009

도로시설 15.37 17.13 17.10 15.97 16.42 22.23 철도시설 3.85 3.86 3.23 4.26 4.90 6.49 항만시설 0.98 2.61 1.22 2.09 2.44 2.82 공항시설 1.25 0.39 0.56 0.56 0.57 0.43 계 21.45 24.00 22.11 22.88 24.32 31.98 국내총생산 602.79 766.98 851.98 894.42 960.15 1047.91 교통/GDP (%) 3.56 3.13 2.59 2.56 2.53 3.05

배분비율 (%)

도로시설 71.66 71.40 77.34 69.79 67.50 69.52 철도시설 17.95 16.09 14.62 18.63 20.13 20.30

항만시설 4.57 10.88 5.52 9.13 10.02 8.83

공항시설 5.81 1.62 2.51 2.45 2.34 1.35

주: 1) 산업연관표(한국은행, 각 년도)를 기준으로 최신년도(‘09)까지 분석하였음

2) SOC 투자현황 분석은 실제 공사금액을 기준으로 조사․분석한 자료이며, 정부예산은 총사업비를 기준으로 집계한 것으로 토지구입비 등이 포함되어 있어서 양자간의 차이가 있음

<표 3-4> SOC 교통부문별 투자금액(정부 및 민간부문 합계)

5) SOC 투자와 경제발전

SOC 투자로 확충되는 기반시설은 국가경쟁력 성장의 원동력이다. 우리나라의 산업생산과 유통, 물자와 사람의 수송 촉진을 통해 1인당 국민소득 2만불과 무역 1조달러 달성을 견인하였다. 도로와 철도, 항만과 공항 확충을 통해 전국토를 하나의 생활권으로 연결하고, 산업단지 활성화와 지역개발을 촉진하였다.

외국은 우리나라의 SOC투자사례를 단기간 내 경제발전과 복지증진, 지속가능한 경제발전을 이룬 성공적 기반시설 확충모델로 평가하고 있다. 우리나라는 SOC 집중투자를 통한 경제발전과 지속가능한 경제성장의 성공 사례로 평가되었다. 1인당 도로부문 에너지 사용량을 보면 국민소득 규모가 비슷한 나라들 중 한국이 가장 효율적인 것으로 나타나고 있다.

그러나 그간의 SOC투자에도 불구하고 경제성장에 따른 투자 수요증가와 이용자

(40)

측면에서 교통혼잡비용의 증가, 교통사고비용, 환경비용 등 사회경제적 당면과제 개선을 위한 추가적 투자소요가 상존하고 있으므로 향후 새로운 투자전략이 요구된 다.

6) SOC 스톡의 증가

교통부문별 SOC 스톡에서 도로연장은 ’11년은 ’00년 대비 1.19배 증가하였으며, 그 중 고속국도는 1.84배 증가했다. 철도연장 역시 ’11년은 ’00년 대비 1.14배 증가했는데, 그 중 복선연장은 ’00년 대비 1.99배 증가하였다.

공항의 경우 항공기 운항회수가 ’00년에 비해 1.80배 증가하였다. 항만하역능력은

’00년 이후로 지속적으로 증가하여 ’11년에는 ‘00년 대비 2.12배 증가한 912백만톤 의 하역능력을 보유하고 있다. 이에 따라 컨테이너 처리실적은 ‘11년 기준 21,611천 TEU로 ’00년에 비해 2.72배 증가하였다.

부문 ‘00(A) ‘02 ‘04 ‘06 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11(B) B/A

도로연장

(천-km) 88.8 96.0 100.3 102.1 104.2 105.0 105.6 105.9 1.19 고속국도 연장

(km) 2,131.2 2,778.1 2,923.0 3,102.6 3,447.1 3,776.0 3,859.0 3,913.0 1.84 철도 연장

(철도-km) 3,123.0 3,129.3 3,374.1 3,392.0 3,381.2 3,377.9 3,557.3 3,571.1 1.14 복선 연장

(km) 938.6 998.2 1,314.1 1,374.9 1,433.9 1,485.9 1,762.0 1,870.5 1.99 항공기운항수

(천회) 273.8 303.1 313.8 340.6 427.5 448.9 467.6 492.8 1.80 항만하역능력

(백만톤) 430.4 486.5 523.5 682.3 758.6 793.0 800.5 912.3 2.12 컨테이너

처리실적 (천 TEU)

7,959 11,890 14,523 15,965 17,927 16,341 19,369 21,611 2.72 자료: 국토해양통계누리(https://stat.mltm.go.kr)

<표 3-5> 부문별 SOC 스톡 추이

(41)

제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 23 3. 여건 변화 전망²⁾

SOC 투자와 관련된 여건변화는 다양하다. 본 연구에서는 도로정책 방향을 정립하 기 위해 도로부문과 관련한 다양한 대내외적인 여건변화를 전망하였다. 그리고 이러한 요인이 도로부문에 미치는 영향을 다각적으로 검토하였다. 여건변화 전망을 위해, 본 연구에서는 제4차 국토종합계획 재수정계획, 국가기간교통망계획 수정계 획 등 관련계획을 종합적으로 검토하였다. 이러한 상위계획에 부합하는 국토간선도 로망 개편 전략은 제4장에서 모색하게 된다.

먼저 도로부문의 다양한 요인에 대한 SWOT 분석을 통해 도로부문의 여건변화를 종합적으로 파악해 보았다. 그 결과 도로의 강점은 도로기술 개발과 함께 국가 및 지역경쟁력 제고 측면에서는 긍정적인 평가를 얻고 있다. 약점으로는 도로는 녹색성장에 반하는 시설이라는 인식과 함께 건설 중심의 도로정책에 대한 문제가 해당된다. 도로투자의 기회요인으로는 안전하고 편리한 도로서비스에 대한 요구가 증대되고 있고, 시민의 이동권에 대한 요구도 함께 증대되고 있다는 점을 강점으로 할 수 있다. 이에 반해 위협요인으로는 도로부문의 예산이 지속적으로 감소하고 있고 과도한 시설 공급에 따른 환경운동가들의 반대가 해당된다고 할 수 있다.

SWOT 분석

S (강점) W (약점)

•도로설계 및 시공기술 축적

•도로중심의 교통이용체계

•국가 및 지역경쟁력 제고에 대한 긍정적 평가

•도로혼잡 심화

•도로의 환경부담에 대한 인식

•하드웨어 중심의 도로정책

O (기회) T (위협)

•시민의 이동권 요구 증대

•안전하고 편리한 도로서비스 요구 증대

•민간중심의 도로부문 투자확대

•환경운동가들의 반대

•도로부문 예산의 삭감

•부처간 이해조정 문제

<표 3-6> SWOT 분석

2) 국토해양부. 2009.「도로정비기본계획(2011~2020) 수립을 위한 연구」의 연구내용을 요 약․정리하였음

(42)

1) 국토공간정책 변화에 대응하는 도로정책

광역경제권 등 국가경쟁력 강화를 위한 국토공간정책의 다변화가 전망되며 이에 대응하는 도로정책이 모색되어야 한다. 지역의 인구규모, 인프라 및 산업집적도, 역사․문화적 특수성과 지역정서 등을 고려하여 전국을 5+2광역경제권으로 설정하고 있고, 해외 경제권과의 경쟁에서 우위를 점하기 위해 지방 광역권을 인구 500만정도 로 묶어 “규모의 경제”를 확보하고자 한다. 이러한 광역경제권 중심의 국토공간 정책에 부응하기 위해 도로의 투자를 지방부에서 도시부와 지‧정체가 발생하는 혼잡구간으로 대폭 전환하여 도로의 효율성을 극대화할 필요가 있다.

2) 사회경제적 여건변화에 대응하는 도로정책

다음은 사회경제적 여건변화에 따른 도로망 구축의 필요성이 전망된다. 소득수준 의 향상으로 자동차 수요가 지속적으로 증가하고, 주5일제 도입으로 여가통행수요가 증대할 것으로 전망된다. 또한 고급교통수단의 수요증가와 교통안전에 대한 요구 증 등과 함께 고급 도로교통 서비스의 요구 등 패러다임의 전환이 예상된다. 저출산으 로 인한 인구성장률의 감소가 예상되며, 본격적인 고령화 사회로의 진입에 따라 미래 도로에는 고령자 및 교통약자의 통행이 증가할 것으로 전망된다.

-2 -1 0 1 2 3

30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 55,000

1980 1990 2000 2005 2010 2018 2020 2030 2050 (천명)

(연도)

총인구(천명) 인구성장율(%)

<그림 3-3> 총인구와 인구성장율 추이

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제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 25 3) SOC 투자재원 제약하의 도로정책 방향

교통 SOC 투자재원 제약 하에서 도로교통에 대한 중복․과잉․분산투자를 최소화하 할 필요가 있다. 복지 및 국가 성장잠재력 확충 등 타 부문의 예산소요로 인해 교통 SOC 투자 비중은 점차 축소되고 있으며, 특히 도로예산은 녹색성장 정책(철도 투자확대 등) 추진에 따라 감소추세(‘02년 대비 ’10예산의 연평균 증가율 –0.50%)에 있다. 따라서 혼잡이 집중적으로 발생되는 대도시권역에 대한 투자를 강화하여 교통 서비스의 질적 향상이 필요하다.

기존 사업도 예산부족으로 인해 신규 사업추진의 제약을 받고 있는 실정이므로 기 계획된 사업 또는 시행중인 사업의 완공 위주의 투자로 전환하여야 할 것이다.

도로투자에 대한 우선순위를 사업규모, 기존도로 용량증대, 상시 지․정체구간 개선, 병목지점 및 교차로 개선 등, 효율성 위주로 투자를 할 필요가 있다. 아울러 도로정책 의 신뢰성을 제고하기 위해, 도로사업 추진체계 및 추진과정상의 효율성을 확보할 필요가 있다.

4) 저탄소 녹색성장 시대에 대응하는 도로정책

수년전부터 기후환경협약 및 친환경적 교통수단 공급 운영에 대한 사회적 압력이 가중되어 도로정책의 대응방향이 요구된다. 1992년 6월 기후변화에 관한 유엔 기본협약이 체결되면서 선진국을 중심으로 지구온난화를 방지하기 위한 움직임이 시작되었다. 도로분야에서는 환경친화형 고급 교통수단 등장 및 이에 대한 수요증가 가 예상된다. 따라서 지속가능한 개발의 장애요소 또는 환경 위해성이 심한 교통시설 로서 인식되고 있는 도로부문으로서 환경친화적인 대응이 필요하다.

또한 환경을 보호하는 생태형 도로체계 구축, 친환경적 도로건설, 혼잡수요관리를 통한 배기가스 저감, 건설폐기물 재활용 및 자원화 기술 개발을 바탕으로 도로망의 체계 정비가 요구된다.

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5) 정보화․지능화 등 기술발달의 가속화에 대응하는 도로정책

ITS(지능형교통체계)의 확대를 통하여 집중되는 교통량을 분산시키고 교통정보 제공 및 안내 기능을 강화하기 위하여 전국 주요 간선도로에 첨단교통관리시스템 등을 지속적으로 확충․보강할 필요가 있다. 미래형 도로는 삶의 질에 초점을 두어 친환경, 초스피드, 고도의 안전성, 대용량처리가 가능한 도로 공간 형성 등 추구하여 야 한다. 첨단정보통신기술과 도로가 융합되어 고기능적인 도로설계, 건설, 유지관 리, 운영 면에서 첨단 지능을 갖춘 미래도로가 구현될 것이며, 미래의 삶을 바꾸는데 기여할 수 있을 것이다. 미래 도로는 인지성, 명시성, 시인성 등 건설기준 및 도로시설 공급의 변화가 요구되며, 이는 도로정보제공 시스템을 구축함으로서 실현 가능할 것이다.

6) 남북교류 활성화, 세계화·개방화 등에 대응하는 도로정책

한동안 중단되었던 남북관계의 변화에 대응하여 도로, 교통, 수자원 등 교류 실태를 보다 면밀히 분석하고 이를 바탕으로 하여 교류를 활성화할 수 있는 방안을 모색하여야 한다. 경의선 및 동해선 남북 철도․도로 연결구간을 빠른 시일 내에 운행하여 산업 및 교통의 연계운영체계를 달성하고 도로의 새로운 역할을 확보해야 할 것이다. 또한 남북교류의 다변화에 따라 남북 연계 도로망 구축이 요구되며, 남북을 하나의 영역으로 고려하고 대륙차원의 신개념 도로 개발이 요구된다.

기후변화, 에너지 등 각종 이슈 및 사회․경제․문화 전반에 걸쳐 세계화․개방화가 보다 심화될 것으로 예상되므로 도로분야도 동북아를 포함하여 선진국, 개도국 등과 함께 글로벌 이슈에 대응하고 글로벌 스탠다드에 부합하는 정책개발 및 협력강 화의 필요성이 증대될 것으로 예상된다.

(45)

제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 27 4. 정부의 재정계획 전망과 SOC의 대응

1) 재정운용체계의 변화

국가 재정운용계획은 ‘82년부터 중기재정계획을 작성하여 개략적인 재정투자방 향을 제시해 왔다. ’04년부터 중장기적 시계에서의 전략적 재정운용을 위해 최초로 계획수립을 하고 ‘07년부터 법적 제도화가 이루어졌다. 국가재정법을 제정하여 경제․재정여건 전망과 재정수지 및 국가채무 등을 5년 단위로 재정총량 관리목표를 설정하고 12대 분야별 재정투자계획을 제시해 오고 있다.

‘11～’15년 국가재정운용계획의 특징을 살펴보면, 재정총량 측면에서는 재정건 전성을 금융위기 이전 수준으로 조기 복원한다는 목표를 제시하고 있다. 관리재정 수지는 재정건전화 노력으로 ‘13년 균형을 달성하고 이후 흑자기조를 유지하기 위해 계획기간 중 재정수입은 연평균 7.2%, 재정지출은 연평균 4.8% 증가하는 것으로 전망하고 있다. 국가채무비율(GDP 대비)은 재정수지 개선 등에 따라 ‘11년 35.1%에서 지속적으로 하락할 것으로 전망하고 있다. 재원배분 측면에서는 서민생 활 안정과 지속성장을 위한 미래대비 투자를 지원하는 것이 주된 내용으로 되어 있다.

구분 ’11년 ’12년 ’13년 ’14년 ‘15년 연평균

재정수입(조원) 314.4 343.5 375.7 395.8 415.3 7.2

(증가율, %) (8.1) (9.3) (9.4) (5.3) (4.9)

󰋯국세수입(조원) 187.6 205.8 224.2 242.6 262.3

재정지출(조원) 309.1 325.4 341.9 357.5 373.1 4.8

(증가율, %) (5.5) (5.3) (5.1) (4.6) (4.4)

관리재정수지(조원) △25.0 △14.3 0.2 3.1 5.6

(GDP 대비, %) (△2.0) (△1.1) (0.0) (0.2) (0.3)

국가채무(조원) 435.5 445.9 460.0 466.4 471.6

(GDP 대비, %) (35.1) (33.3) (31.3) (29.6) (27.9)

<표 3-7> ‘11~’15년 국가재정운용계획 재정총량

자료: 기획재정부, 2012~2016년 국가재정운용계획, 2012.9

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