도로부문 예산추이

교특회계 등으로 구성되는 도로예산은 2000년대 초반까지 계속적인 증가추세를 나타냈으나 2003년 이후 감소추세로 전환하여, 2009년을 제외한 최근 7년간은 매년 7∼8조원 수준의 투자규모를 유지하고 있다.

<그림 4-2> 연도별 도로부문 예산추이

제4장 전환기의 SOC 투자정책방향 : 도로정책을 중심으로 45 2. 도로투자정책의 성과와 문제점

1) 시대별 도로투자 정책방향

1960년대 후반부터 1970년대에 본격적으로 개발된 고속국도망은 1970년대 고도 경제성장을 위한 기반시설로서 크게 기여하였다. 고속도로의 경우 연평균 100km의 건설을 통해 대도시권을 연결하였다. 1980년대 초반에는 국가경제의 안정적 운용에 따라 도로 투자규모가 크게 위축되었다. 고속도로의 경우 88올림픽 개최에 맞추어 88고속도로 및 중부고속도로 건설을 완료하였고, 일반국도와 지방도의 포장율은 지속적으로 제고하였다. 80년대 후반부터 일반국도 확장사업을 본격적으로 착수하 게 되었다. 1989년부터 도로사업특별회계를 설치하여 도로부문 투자 확충의 전기를 마련하였다. 1994년에는 교통부문 투자확대를 위해 목적세인 교통세를 신설하고, 도로교통시설특별회계를 교통시설특별회계로 전환하였다.

1998년 「도로정비기본계획(1999~2011)」, 2005년「도로정비기본계획 수정 계획(2006~2010) 등 도로부문 종합계획의 기틀을 마련하였다. 이시기에는 도시부 교통혼잡비용 증가로 간선도로 투자를 기존 지방부 중심에서 도시부로 전환하였다.

중복투자 방지를 위해 지방도로에 대한 도로정비기본계획 수립 지침을 마련하였다.

2010년대에는 도로 투자효율화와 녹색성장을 지원하는 도로정책방향으로 전환 되는 시점이다. 지속적인 도시부 교통혼잡에 따라 혼잡완화를 통한 CO2 저감 정책에 관심을 기울였고, 확장보다는 시설개량 등 용량증대 중심으로 사업유형을 다양화하는 정책이 시행되었다.

지난 30년간 도로는 산업입지지원 등 경제성장에 주도적 역할을 담당하여다, 특히 산업입지 패턴을 철도역 중심에서 고속도로 IC주변으로 변화시키는 등 제조업 성장 및 거점도시 성장에 크게 기여하였다, 특히, 국토공간상의 시간, 거리 단축으로 전국의 1일 생활권화를 실현하며 국가 및 지역경제성장의 기반시설로서의 기능 수행하고 있다.

46 전환기의 SOC 투자정책방향

1970년대 1980년대 1990년대 2000년대 2010년대

국도포장

제4장 전환기의 SOC 투자정책방향 : 도로정책을 중심으로 47 85%로 대부분의 산업단지가 고속국도와 15km 이내에 위치하는 것으로 나타났다.

도로의 연계성 측면에서는 기존 운영 중인 도로시설과 공항, 항만 등 교통시설간 의 연계성이 양호한 것으로 분석되었다. 공항시설의 경우 고속국도 IC 연계성로부터 10km이내 위치한 공항은 10개가 해당되고, 항만의 경우 28개 무역항을 기준으로 고속국도 IC로부터 10km이내 위치한 시설은 대산항, 마산항 등 17개 항만이 해당되 는 것으로서 도로시설의 접근성은 공항 등 교통시설의 입지를 결정하는 중요한 요인으로 작용하였다.

<1995년> <2007년>

자료: 국토연구원. 2010. 녹색성장을 위한 효율적 도로투자방향

<그림 4-4> 시․군별 인구밀도 변화

또한 고속도로 건설의 사업효과를 심리학에서 활용하는 인지지도 작성법을 통해 살펴본 결과 주요 고속국도의 건설 전과 후를 비교할 때 고속국도에 의한 직접 연결은 약 60% 정도의 거리감 단축 효과가 있는 것으로 조사되었다. 특히 남북축은 거리감 단축효과가 64.38%, 동서축은 56.25%로 이제까지 도로 건설은 동서축보다 남북축에서 거리 단축의 효과가 더 컸다고 할 수 있다.

48 전환기의 SOC 투자정책방향

<1995년> <2007년>

자료: 국토연구원. 2010. 녹색성장을 위한 효율적 도로투자방향

<그림 4-5> 시․군별 GRDP 변화

<산업단지> <공항 및 항만>

<그림 4-6> 고속국도 접근가능 거리별 주요시설 분포

제4장 전환기의 SOC 투자정책방향 : 도로정책을 중심으로 49 3) 문제점

(1) 도시부 교통혼잡 대처 미흡

1992년 전국간선도로망계획(7×9)을 지속적으로 추진하여 계획대비 64%가 운 영중에 있으나, 대도시권 혼잡구간에 대한 중앙정부 차원의 도로정비 필요성이 증대되고 있다. 특히 지역간을 연결하는 고속국도 등 간선도로망 중심의 도로확충 사업으로 도시부 교통혼잡비용은 급속히 증가하였다.

수도권 등 주요 대도시권의 도로 이용 및 혼잡정도를 판단하기 위해 대도시권별

「첨두시 집중률」계수를 사용하여 고속국도, 일반국도, 지방도의 첨두시간 집중률 을 분석한 결과 대부분의 도시에서 평균 6~8% 사이의 값을 보였다. 이는 혼잡한 대도시내 간선도로에서 나타나는 첨두시 집중률 수준임을 알 수 있다.⁴⁾

이러한 혼잡을 해소하기 위해 수도권을 비롯한 부산권 등 대도시권 순환도로 사업계획은 수립되었으나 도시부 혼잡완화를 위한 사업추진이 지연되고 있는 실정 이다. 2000년 국토해양부가 「고속도로 중기투자계획(2000, 국토해양부)」에 포함 하여 사업을 추진하였으나, 2012년 현재 부산외곽순환도로 잔여구간만이 착공되었 고, 대구․광주 외곽순환도로는 기본설계중에 있다. 당초 대도시권 순환도로 사업으로 검토한 노선대안의 일부 구간은 국가지원지방도 또는 민자사업 등 타 사업으로 추진되어, 현재 추진시에는 별도 노선대안의 검토가 필요한 실정이다.

또한 대도시내 혼잡구간 개선을 위한「대도시권 교통혼잡도로 개선사업 (2005~2010)」으로 추진하는 사업 총 16건 144.0km 대상 사업 가운데 2008년 현재 공사 7건, 실시설계 1건이 시행중에 있고, 약 6건이 민자 사업으로 전환 또민자사 업으로 검토 중에 있어 실질적인 도시부 교통혼잡 완화를 위한 중앙정부의 사업추진 효과는 미흡한 것으로 나타났다.

특히, 도시부 용지비 과다로 기계획 사업이 지속적으로 지연되고 있다. 도로사업도 로사업 용지보상 체계는 일반국도의 경우 “先 용지보상 後 착공”의 선보상 제도를

4) 본 연구에서 협동연구로 수행한 「5대도시권 고속국도/일반국도/지방도 교통량 및 첨두시 간 집중률 분석보고서」의 연구결과를 활용하였음

50 전환기의 SOC 투자정책방향

도입하여 시행중에 있다. 일반적으로 선보상 2～3년후 공사를 착공하게 되는데, 일반국도 용지보상비 집행실적을 보면 동두천시 국도대체우회도로 회천-상패 구간 은 용지보상비가 당초 13,760백만원에서 실제 27,760백만원이 투입되어 101.7%가 증가되었고, 의정부시 장흥~송추 구간은 당초 15,867백만원에서 58,967백만원으 로 약 3배가 증가하는 등 수도권지역의 경우 과다한 추가비용이 집행되고 있는 실정이다. 선보상 사업은 도로구역결정고시 앞 단계에서 시행하며, 연속하여 보상하 므로 지가상승 영향이 적어 보상비는 절감되나, 공사규모가 변경되거나 매입 토지 관리가 어렵고 도로구역결정 미 고시 상태이므로 수용신청을 못하는 등 문제점이 있다. 따라서 최근 도로예산 감소로 인해 선보상 사업의 경우 2005년 총 21건에서 2008년 8건으로「국도건설 5개년 계획」대로 추진하지 못하는 실정으로 충분한 예산확보가 필요하다.

(2) 고규격 도로사업 등으로 과다․중복투자, 환경훼손 등 논란

국민의 생활수준이 향상되고, 여가활동 인구가 급격히 증가하고 있어 도로서비스 에 대한 국민적 요구 수준이 증가하고 있으며, 질적 서비스 수준의 향상인 도로의 고규격화를 요구하고 있어 사업비가 증가하는 요인으로 작용하고 있다.

199년 국도 기능등급분류는 3개 등급(국도 Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ)으로 분류하였으나 2007년 4개 등급으로 재분류를 시행하여 고규격 국도 비율을 축소하였고, 교통량이 적은 4등급 해당구간은 2차로 개량사업으로 추진하고 있다. 그러나 다양한 국도 구간의 지형조건이나 장래 예상교통수요를 감안할 때 지역별 설계기준을 차별화하는 방안 에 대한 검토가 요구되고 있다.

(3) 동시다발적인 사업 추진

일반국도 사업구간의 평균 연장은 8.6km로 이중 약 52%인 166개 구간이 장기계 속 사업에 해당하는 등 단구간 사업시행으로 간선교통축 형성이 지연되고 있는 실정이다. 일반국도의 경우 계속사업 등 현재 공사중인 사업은 총 206개 구간, 2,486km으로 사업이 전국에 걸쳐 추진되고 있는 실정이다. 사업기간의 변화를

제4장 전환기의 SOC 투자정책방향 : 도로정책을 중심으로 51 보면, 일반국도가 109건으로 사업기간 변화가 가장 많았으며, 건당 평균 6.7년에서 2009년에는 평균 9.4년으로 11.9%씩 사업기간 증가 하고 있다.

<그림 4-7> 도로등급별 사업기간 변화

(4) 지속적 도로확충에도 주요 교통시설로의 접근시간 증가

전국 주요 대도시에서 국가산업단지로의 접근시간 변화를 분석한 결과 1995년 185.07분에서 2007년에는 26.9분 증가한 211.98분으로 나타났다. 화물과 여객 수요의 증가로 산업단지까지의 평균 접근시간은 증가하였고, 교통 혼잡으로 인한 평균 접근시간 증가분은 1995년 12.83분에서 2005년 52.34분으로 4.08배나 증가하 였다. 이처럼 접근시간 증가 이유는 화물, 여객 수요 증가에 비해 산업단지로의 접근개선에 필요한 적극적인 도로망 확충이 미흡하였기 때문인 것으로 조사되었다.

단위 : 분 구분 교통혼잡 미 고려(A) 교통혼잡 고려(B) 차이 (B-A)

단위 : 분 구분 교통혼잡 미 고려(A) 교통혼잡 고려(B) 차이 (B-A)