SOC 투자정책의 검토

1960년대부터 2000년까지 SOC투자 정책목표의 변화를 살펴보면, 60년~80년대 에는 경제발전에 필요한 교통기반시설의 조성과 인구 및 경제성장에 따른 교통수요 에 효율적으로 대응하였다. ‘90년-2000년대에는 승용차 대중화에 따른 도로 기반시 설 확충, KTX 도입에 따른 교통부문간 연계체계의 정비에 치중하였다. 이후 최근 2010년대 까지는 SOC 시설간의 연계성 강화와 경제와 인구의 저성장 기조에 따른 SOC의 질적 개선측면이 강조되는 특징을 보이고 있다.

그간 적극적인 SOC투자정책에 따라 SOC분야의 스톡 축적은 많은 성과를 보이고 있다. 그러나 투자재원의 한계로 중장기적 전략적 투자사업에 대한 추진이 미흡하였

16 전환기의 SOC 투자정책방향

제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 17 2) SOC 투자정책 기조의 변화

1950년대는 파괴된 사회간접자본시설과 농공생산부문 시설복구 위주의 투자했 으며 1960년대는 경제개발5개년계획 추진과정에서 부족한 산업생산 기반시설의 확충을 위해 공업단지조성, 물과 에너지 공급을 위한 댐과 발전소 건설, 물동량과 지역간 여객의 이동을 위한 기간도로, 항만건설 등에 집중 투자했다.

1970년대는 산업생산지원과 국토의 균형발전을 위한 공업단지, 공업도시, 고속도 로 등 사회간접자본시설의 확충이 활발했으며, 1980년대는 지난 20년간 고도성장의 각종 부작용이 나타나 물가안정에 경제정책의 초점이 맞추어지면서 사회간접자본 부문 투자도 상당부분 축소되었다.

1990년대는 교통혼잡과 물류비 상승으로 도로․철도․공항 및 항만의 부족 문제가 부각. SOC 등 기반시설의 확충과 관리를 위해 1993년 교통시설특별회계법을 제정하 며 사회간접자본 투자가 비약적으로 증가했으며 2000년대는 최근 사회 양극화 심화, 노령화의 급속한 진행 등 사회복지 수요증가로 사회간접자본 분야의 예산비중 은 상대적으로 감소 추세를 보였다.

1950년대 한국전쟁과 전후 복구사업

1960년대 자립경제 구축을 위한 기반시설 건설

1970년대 중화학공업 육성 및 공업벨트 조성을 위한 수송시설 확충 및 현대화

1980년대 수도권 정비와 주택 200만호 건설등 상대적으로 사회간접자본 투자 축소

1990년대 세계화, 지방화에 대비하여 사회간접자본 투자 확대

2000년대 - 국토균형발전 및 동북아 물류 중심 교통체계 구축,

- 녹색성장 및 기후변화 지원, 투자규모 및 부문간 배분구조 조정

<표 3-1> SOC등 기반시설 투자기조 변화추이

자료) 국토연구원,「건설교통분야 SOC 스톡에 관한 기초연구Ⅰ」, 건설교통부 용역보고서, 2006.

18 전환기의 SOC 투자정책방향

2. SOC 유형별·부문별 투자정책

1) ‘80년대 이후 SOC투자추이 변화

국가 전체 사회간접자본 투자(중앙정부+공기업+지자체+ 민간투자를 포함)의 GDP 대비 비중은 ‘70년대 초 2% 수준에서 ‘90년대 6% 수준으로 크게 상승한 후 최근 3-4% 수준으로 둔화되었다. 이중 교통시설 투자는 1990년대 이후 국가경쟁 력 제고를 위한 사회간접자본 투자 확대정책과 1994년 교통시설특별회계의 도입에 따른 안정적인 재원확보로 비약적으로 증가하게 되었다.

1980년대

2%～3% ➡ 1990년대

3%～6% ➡ 2000년대

4%～5%

<그림 3-1> 사회간접자본 투자의 GDP 대비 비중

교통시설투자 중 도로투자의 비중은 1990년대 70~80% 수준을 유지하다 2009년 69.5%로 감소하였다. 반면 철도 부문의 투자는 녹색성장 및 기후변화 대응에 힘입어 2009년 20.3%로 증가하게 되었다.

2) 최근 10년간 SOC 투자규모

SOC 투자규모는 ’04년 이후 ’09년까지는 글로벌 금융위기 대응에 따라 일시 증가 후 다시 감소 추세를 보였다. 이는 정부 및 공기업의 SOC 투자예산이 4대강 사업 등 대형사업이 완료됨에 따라 ’09년 이후 감소되었기 때문이다. 그리고 민간투 자는 ‘09년 3.9조원 이후 점차 감소되어, ’11년에는 2.2조원이 투자되었다.

GDP 대비 SOC 투자 비중 역시 ‘09년 3.31%로 최고에 달하였으나, 이후 ’11년에 는 2.85%로 감소하였고, 민간투자 비중은 중앙정부 SOC 예산의 약 10% 정도를 차지하고 있다.

제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 19

<도로/철도(배)> <1.9> <1.6> <1.6> <1.6> <1.6> <1.5> <1.5> <1.5> <1.5> <1.4> <1.3>

ㅇ 해운․항만 1.7 1.9 1.9 2.1 2.0 2.1 2.1 2.1 1.9 1.6 1.6

20 전환기의 SOC 투자정책방향

SOC 각 부문별로는 ‘04년도에 47%를 차지하던 도로부문은 ’12년 34%로 감소하 고, 10% 수준이던 수자원부문은 ‘10년에 20%까지 증가하였다가 다시 감소했다.

철도대비 도로투자비중이 감소하는 추세를 보이는데, 에너지 저감 및 친환경에 대한 관심 증가와 정책방향이 철도투자 비중을 증가시켰다.

<그림 3-2> 도로, 철도, 수자원 재정투자추이(추경기준)

4) 공사실적 기준 SOC 투자금액

교통부문 투자 현황을 보면, 2009년 GDP 대비 교통투자 비중은 3.05%로 분석되 었다. 교통부문 투자 비중은 2000년 3.56%에서 2007년 2.53%로 지속적으로 감소하 다가 2009년 다시 3.05%로 증가했다.

부문별로 보면 도로시설 비중이 69.5%로 가장 높으며 철도시설 20.3%, 공항시설 8.8%, 항만시설 5.8%의 순으로 투자되었다.

제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 21

(단위: 조원, 경상가격)

구분 2000 2003 2005 2006 2007 2009

도로시설 15.37 17.13 17.10 15.97 16.42 22.23

22 전환기의 SOC 투자정책방향

(천-km) 88.8 96.0 100.3 102.1 104.2 105.0 105.6 105.9 1.19 고속국도 연장

(km) 2,131.2 2,778.1 2,923.0 3,102.6 3,447.1 3,776.0 3,859.0 3,913.0 1.84 철도 연장

(철도-km) 3,123.0 3,129.3 3,374.1 3,392.0 3,381.2 3,377.9 3,557.3 3,571.1 1.14 복선 연장

(km) 938.6 998.2 1,314.1 1,374.9 1,433.9 1,485.9 1,762.0 1,870.5 1.99 항공기운항수

(천회) 273.8 303.1 313.8 340.6 427.5 448.9 467.6 492.8 1.80 항만하역능력

(백만톤) 430.4 486.5 523.5 682.3 758.6 793.0 800.5 912.3 2.12 컨테이너

처리실적 (천 TEU)

7,959 11,890 14,523 15,965 17,927 16,341 19,369 21,611 2.72 자료: 국토해양통계누리(https://stat.mltm.go.kr)

<표 3-5> 부문별 SOC 스톡 추이

제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 23

24 전환기의 SOC 투자정책방향

1980 1990 2000 2005 2010 2018 2020 2030 2050 (천명)

(연도)

총인구(천명) 인구성장율(%)

<그림 3-3> 총인구와 인구성장율 추이

제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 25 3) SOC 투자재원 제약하의 도로정책 방향

교통 SOC 투자재원 제약 하에서 도로교통에 대한 중복․과잉․분산투자를 최소화하 할 필요가 있다. 복지 및 국가 성장잠재력 확충 등 타 부문의 예산소요로 인해 교통 SOC 투자 비중은 점차 축소되고 있으며, 특히 도로예산은 녹색성장 정책(철도 투자확대 등) 추진에 따라 감소추세(‘02년 대비 ’10예산의 연평균 증가율 –0.50%)에 있다. 따라서 혼잡이 집중적으로 발생되는 대도시권역에 대한 투자를 강화하여 교통 서비스의 질적 향상이 필요하다.

기존 사업도 예산부족으로 인해 신규 사업추진의 제약을 받고 있는 실정이므로 기 계획된 사업 또는 시행중인 사업의 완공 위주의 투자로 전환하여야 할 것이다.

도로투자에 대한 우선순위를 사업규모, 기존도로 용량증대, 상시 지․정체구간 개선, 병목지점 및 교차로 개선 등, 효율성 위주로 투자를 할 필요가 있다. 아울러 도로정책 의 신뢰성을 제고하기 위해, 도로사업 추진체계 및 추진과정상의 효율성을 확보할 필요가 있다.

4) 저탄소 녹색성장 시대에 대응하는 도로정책

수년전부터 기후환경협약 및 친환경적 교통수단 공급 운영에 대한 사회적 압력이 가중되어 도로정책의 대응방향이 요구된다. 1992년 6월 기후변화에 관한 유엔 기본협약이 체결되면서 선진국을 중심으로 지구온난화를 방지하기 위한 움직임이 시작되었다. 도로분야에서는 환경친화형 고급 교통수단 등장 및 이에 대한 수요증가 가 예상된다. 따라서 지속가능한 개발의 장애요소 또는 환경 위해성이 심한 교통시설 로서 인식되고 있는 도로부문으로서 환경친화적인 대응이 필요하다.

또한 환경을 보호하는 생태형 도로체계 구축, 친환경적 도로건설, 혼잡수요관리를 통한 배기가스 저감, 건설폐기물 재활용 및 자원화 기술 개발을 바탕으로 도로망의 체계 정비가 요구된다.

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5) 정보화․지능화 등 기술발달의 가속화에 대응하는 도로정책

ITS(지능형교통체계)의 확대를 통하여 집중되는 교통량을 분산시키고 교통정보 제공 및 안내 기능을 강화하기 위하여 전국 주요 간선도로에 첨단교통관리시스템 등을 지속적으로 확충․보강할 필요가 있다. 미래형 도로는 삶의 질에 초점을 두어 친환경, 초스피드, 고도의 안전성, 대용량처리가 가능한 도로 공간 형성 등 추구하여 야 한다. 첨단정보통신기술과 도로가 융합되어 고기능적인 도로설계, 건설, 유지관 리, 운영 면에서 첨단 지능을 갖춘 미래도로가 구현될 것이며, 미래의 삶을 바꾸는데 기여할 수 있을 것이다. 미래 도로는 인지성, 명시성, 시인성 등 건설기준 및 도로시설 공급의 변화가 요구되며, 이는 도로정보제공 시스템을 구축함으로서 실현 가능할 것이다.

6) 남북교류 활성화, 세계화·개방화 등에 대응하는 도로정책

한동안 중단되었던 남북관계의 변화에 대응하여 도로, 교통, 수자원 등 교류 실태를 보다 면밀히 분석하고 이를 바탕으로 하여 교류를 활성화할 수 있는 방안을 모색하여야 한다. 경의선 및 동해선 남북 철도․도로 연결구간을 빠른 시일 내에 운행하여 산업 및 교통의 연계운영체계를 달성하고 도로의 새로운 역할을 확보해야 할 것이다. 또한 남북교류의 다변화에 따라 남북 연계 도로망 구축이 요구되며, 남북을 하나의 영역으로 고려하고 대륙차원의 신개념 도로 개발이 요구된다.

기후변화, 에너지 등 각종 이슈 및 사회․경제․문화 전반에 걸쳐 세계화․개방화가 보다 심화될 것으로 예상되므로 도로분야도 동북아를 포함하여 선진국, 개도국 등과 함께 글로벌 이슈에 대응하고 글로벌 스탠다드에 부합하는 정책개발 및 협력강 화의 필요성이 증대될 것으로 예상된다.

제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 27

재정수입(조원) 314.4 343.5 375.7 395.8 415.3 7.2

(증가율, %) (8.1) (9.3) (9.4) (5.3) (4.9)

󰋯국세수입(조원) 187.6 205.8 224.2 242.6 262.3

재정지출(조원) 309.1 325.4 341.9 357.5 373.1 4.8

(증가율, %) (5.5) (5.3) (5.1) (4.6) (4.4)

관리재정수지(조원) △25.0 △14.3 0.2 3.1 5.6

(GDP 대비, %) (△2.0) (△1.1) (0.0) (0.2) (0.3)

국가채무(조원) 435.5 445.9 460.0 466.4 471.6

(GDP 대비, %) (35.1) (33.3) (31.3) (29.6) (27.9)

<표 3-7> ‘11~’15년 국가재정운용계획 재정총량

자료: 기획재정부, 2012~2016년 국가재정운용계획, 2012.9