본 연구가 교통기반시설 투자정책기조를 재정립하는 과정에서 도로부문에 국한 하여 고찰한 것이 본 연구의 한계이다. 전환기의 SOC투자정책방향은 철도, 항공, 항만 및 물류분야에서 종합적인 전망과 과제도출이 필요하다고 할 수 있다. 향후 단계적으로 교통기반시설 전분야에 걸친 종합적인 SOC투자정책방향 계획 수립 및 정책집행이 후속 연구로 뒤따라야 할 것이다.
참고문헌 67
R ｜ E ｜ F ｜ E ｜ R ｜ E ｜ N ｜ C ｜ E
참고문헌
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SUMMARY 69
S ｜ U ｜ M ｜ M ｜ A ｜ R ｜ Y
SUMMARY
Generally speaking, SOC(Social Overhead Capital) is considered as the essential infrastructure to support the nation competitive, to improve the quality of life for people, to reduce the logistics costs of the companies. Therefore the SOC investment had the priority among the national budgetary until 2000s. However, it is the turning point for the SOC investment owing to the changing policy of government. Recently the government has been emphasized to raise the portion of the budget by pouring more money into welfare policy. Instead the budget for the SOC has been reduced gradually. Overall the trend for the SOC investment will be decreasing according to the national fiscal plan for 5 years (2012~2016).
Now it is time to change the SOC policy according to the changing environment for the investment.
The aim of this study is to suggest some reasonable road policies in order to use the national budget efficiently in the transition period of the SOC investment.
This study reviewed the trends of the SOC investment which was done in the past. This study also prospected the future trends to apply for the road policies in the changing investment environment.
Some of the road policy problems came out from the review. Firstly, the road policy did not confront the congestion problems in the cities in the past.
Secondly, there were some arguments on the excessive or duplicative investment
70 전환기의 SOC 투자정책방향
for road construction with environmental destruction. Thirdly, there were too many construction sites in the country, which made the budget inefficient.
Fourthly, the access time to the industrial sites and national parks was not improved, despite of the consecutive investment and construction for the roads.
Fifthly, there were few relationship between spatial planning and road planning, which made the road plan unconnected with. Lastly, it was not easy to integrated the road related management authorities, which made the investment inefficient.
The above problems have made the people unhappy to the road policies.
Moreover they affected to decrease the level of satisfaction to the national policies.
Therefore this study suggested some critical policies to meet the needs of the people, and to use the national treasury efficiently. The policies are focusing on the reducing traffic congestions in the city. Firstly, ring roads in the metropolitan areas are needed to mitigate the chronicle congestions in and near large cities.
Because about 2.6% of the GDP was accounted as the loss from the traffic congestion in the urban areas. Secondly, it is need to manage the congestion section with corridor in the city. This is to reduce the congestion situation.
Thirdly, it needs a stage to integrate urban plan and road plan. This will help network the road plan efficient without duplication. Fourthly, a special planning for national road networks which were given national subsidies was necessary in order to make the road networks efficient over the country and to save the money. Fifthly, it needs to set up a system to integrate central government and local authority to negotiate each other for sharing costs for the road construction. A kind of agreement for the infrastructure development is needed for both of them. Lastly, it needs an evaluation system to access the performance of the road projects. The evaluation system will be able to control the budget, and to manage the process reasonably.
Beside the above suggestions, this study also recommends some new approaches
SUMMARY 71 to raise up its valuation. Firstly, it recommends to utilize the unused estates near the road. Secondly, diversifying the function of the rest areas in the road is recommended to promote regional economy. Thirdly, it is recommended to reshape the connectivity system of the networks in order to improve the function of the trunk networks. Lastly, it also recommends to make the users comfort by providing good access roads to the towns within 30 minutes from the IC of the motorways.
The some innovative suggestions and recommendations will help make the road policies livable and efficient in the transition period.
부록 73
A ｜ P ｜ P ｜ E ｜ N ｜ D ｜ I ｜ X
부록
1. 대도시권 공간구조의 변화에 따른 향후 교통기반시설 투자정책방향 : 수도권을 중심으로6)
원고집필자 : 문동주 교수(서울대 환경대학원 연구교수)
1) 서언
○ 서울통근권의 급성장
○ 임기응변적 교통대책
○ 체계적인 교통대책의 필요성
2) 공간구조의 개편 (1) 여건진단
○ 정보사회로의 이행 - 제조업의 구조조정
․ 서울: 도시형 소비재산업의 패션산업화,
․ 경인산업지대: 조립가공산업의 연구개발과 마케팅의 중요성 증대
․ 경기남부: 첨단 정보통신산업의 급성장
6) 본 연구수행과정에서 기반시설의 투자정책기조에 관련해서 외부 연구진에게 원고의뢰를 하였으며, 그 결과물을 편집하여 부록자료로 수록하였다. 부록의 내용은 집필자 개인의 견 해로 본 보고서의 본문내용과 일부 상이할 수 있다.
74 전환기의 SOC 투자정책방향
- 서비스산업의 양적 팽창과 질적 변화
․ 전통적 서울 도심기능이 쇠퇴
․ 서울 중심지역(도심,영동,영등포)이 중심업무지역으로 전환
․ 테헤란로에서 정보서비스사업이 급성장
○ 업무․상업시설 소요의 급속한 증가 - 지식집약형 고용의 폭발적 신장
· 전문기술직과 행정관리직 등 지식집약형 고용은 전국적으로 ‘90년에 13%
에서 99년에 31%로 증가
· 수도권은 전문기술지과 행정관리직이 각각 60% 이상 집적됨 - 상업․업무시설 수요의 지속적 증가
· ‘91-96년 기간에 서울에서 상업과 업무시설 상면적이 각각 1.34배와 1.46배 증가됨
· ‘96-2011년 기간에 수도권 전체의 상업과 업무시설 상면적은 각각 2.1배와 2,5배 증가될 것으로 추정됨
○ 주거수준 향상욕구 증대
- 한계에 이른 주택보급률 위주의 주택공급정책
· ‘90년대이래 주택공급정책은 무주택자를 주대상으로 중저가주택의 공급에 치중
· 서울에서는 다가구․다세대 주택이, 경기지역에서는 신시가지와 준농림지역 에 고밀도 중저가 아파트가 신규 주택의 대부분을 점유
· 중저가주택은 가격이 안정되면서 공급과잉현상이 노정되기 시작한 반면, 중산층 이상의 주택은 공급여력의 결여로 높은 가격을 유지
· 중산층 이상을 대상으로 하는 신규 주택의 대량공급은 5개 신도시건설 사업 이후 중단된 상태임
부록 75 - 불가피한 서울시 계획인구의 하향조정
· 서울시 계획인구는 물리적으로 수용이 가능한 수준으로 하향조정 되어야, 합리적인 경기도 도시개발계획 수립이 가능
· 장래 서울 주민의 인당 주택상면적을 현재의 동경도구부 수준으로 가정할 경우, 서울의 수용가능인구는 6-8백만명에 불과(개발밀도 125%-590만, 150%-710만, 175%-820만)
* 최근 개발밀도: 서울(‘96년)-112%, 동경도구부(’90년)-105%
- 아직도 방대한 규모의 주택소요
· 수도권은 여러 요인에 의해 지속적으로 주택소요가 증가할 것임
· 인구의 증가, 가구원 수의 감소, 주택보급률의 신장 등이 주요인
· 연도별 실적치와 추정치: ‘95년-390만호, 2001년-500만호, 2011년-730 만호, 2021-890만호
○ 승용차 대중화의 진전
- 서구형 교외화가 가능한 승용차보급률에 도달한 수도권
· 현재 수도권의 승용차보급률은 0.2인/인에 근접
· 이 승용차보급률을 서구 대도시권에서 접근교통을 승용차에 의존한 교외화가 본격화된 시점의 수준에 해당
* 선진국의 승용차보급률 0.2대/인 도달 시점: 미국- ‘29년과 ’45년, 영국- ‘68년, 서독-69년, 프랑스- ’70년, 일본- ‘80년
- 승용차보급의 제약조건으로 작용하는 고밀개발
· 선진국에서 고밀개발된 대도시는 주차시설 확보가 어려워 승용차보급률이 전국 평균에 크게 미달 ( ‘90년 일본-28대/인, 동경도구부-24, 미국-61, 뉴욕시-30)
· 수도권에서도 서울의 승용차보급률이 경기지역에 비해 낮아지는 현상이 최근 발생 (‘96년도 보급률: 서울-0.15대/인, 인천-0.16, 경기도-0.17)
· 현재의 개발밀도와 공동주택 주차장 공급기준이 지속될 경우, 주택 보급률
76 전환기의 SOC 투자정책방향
이 일반가구를 기준하여 100% 도달 시점에 수도권 전체로서 승용차보급률 이 0.25-0.30 대/인으로 추정됨
* TRRL 보고서의 승용차보급 포화율 : 대도시(0.3대/인), 중소도시(0.5대 /인), 농촌지역(0.6대/인)
- 승용차보유에 관한 합리적인 대책의 필요성
· 현재 공동주택의 지하주차장 건설비는 2,800만원/대에 달함
· 이러한 고가의 지하주차장 건설은 택지공급이 원활하지 못함에 따른 결과임
· 비경제적인 시설투자와 범죄예방 차원에서 주차장은 지상에서 확보할 수있는 수준으로 개발밀도가 하향 조정되어야 함
(2) 공간구조 개편전략
○ 위계구조에서 네트웍구조로 전환 - 기존 : 위계구조 (산업사회의 공간구조)
· 중심성이 높은 중심도시에 생산자서비스와 도매기능을 의존
· 중심성을 기준한 도시간 위계구조 형성
· 서울 도심 정점의 방사형 교통망 발달
- 향후 : 네트웍구조 (정보사회의 공간구조)
· 지역별 기반산업의 특화를 통한 집적경제 이점의 추구
· 지역별 기반산업과 지원기능 생산자서비스의 공간적 통합
· 동등한 위계의 특화 산업지역을 연결하는 격자형 교통망이 바람직
○ 직주근접형 교외화의 추진
- 기존 : 서울통근권에서 직주원격화의 심화
· 고용 : 지식집약형 고용이 서울로 집중하는 현상이 진행중
· 인구 : 경기지역에 중저가 공동주택이 대량 보급됨에 따라, 인구의 교외화가 급진전
부록 77 - 향후 : 직주근접형 교외화로 전환
· 고소득 전문직의 주민과 고용이 함께 교외로 이전하는 서구 선진국형 교외화를 추구
· 미국에서는 고소득층의 교외화에 뒤이어 대략 15년 시차를 갖고서 전문직 직장이 종사자들의 주거지역에 인접한 장소에 정착
○ 과도한 고밀개발 억제
- 기존 : 개발밀도의 지속적인 증가
· 택지 조성원가는 지속적으로 증가 (미개발 토지의 투기, 기반교통 시설사업 비 부담 등이 주원인)
· 주택가격의 안정을 추구하는 주택정책은 택지비 부담을 줄이는 효과를 갖는 개발밀도의 지속적인 증가를 방임하는 요인으로 작용
- 향후 : 지하주차장이 필요 없는 개발밀도의 적용
· 신규 주택단지는 주차장 공급기준을 호당 1.5대 (경제활동인구당 1.0대)로
· 신규 주택단지는 주차장 공급기준을 호당 1.5대 (경제활동인구당 1.0대)로