남북교류 활성화, 세계화·개방화 등에 대응하는 도로정책

Ⅲ. SOC 투자정책의 변화와 전망

6) 남북교류 활성화, 세계화·개방화 등에 대응하는 도로정책

한동안 중단되었던 남북관계의 변화에 대응하여 도로, 교통, 수자원 등 교류 실태를 보다 면밀히 분석하고 이를 바탕으로 하여 교류를 활성화할 수 있는 방안을 모색하여야 한다. 경의선 및 동해선 남북 철도․도로 연결구간을 빠른 시일 내에 운행하여 산업 및 교통의 연계운영체계를 달성하고 도로의 새로운 역할을 확보해야 할 것이다. 또한 남북교류의 다변화에 따라 남북 연계 도로망 구축이 요구되며, 남북을 하나의 영역으로 고려하고 대륙차원의 신개념 도로 개발이 요구된다.

기후변화, 에너지 등 각종 이슈 및 사회․경제․문화 전반에 걸쳐 세계화․개방화가 보다 심화될 것으로 예상되므로 도로분야도 동북아를 포함하여 선진국, 개도국 등과 함께 글로벌 이슈에 대응하고 글로벌 스탠다드에 부합하는 정책개발 및 협력강 화의 필요성이 증대될 것으로 예상된다.

제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 27

재정수입(조원) 314.4 343.5 375.7 395.8 415.3 7.2

(증가율, %) (8.1) (9.3) (9.4) (5.3) (4.9)

󰋯국세수입(조원) 187.6 205.8 224.2 242.6 262.3

재정지출(조원) 309.1 325.4 341.9 357.5 373.1 4.8

(증가율, %) (5.5) (5.3) (5.1) (4.6) (4.4)

관리재정수지(조원) △25.0 △14.3 0.2 3.1 5.6

(GDP 대비, %) (△2.0) (△1.1) (0.0) (0.2) (0.3)

국가채무(조원) 435.5 445.9 460.0 466.4 471.6

(GDP 대비, %) (35.1) (33.3) (31.3) (29.6) (27.9)

<표 3-7> ‘11~’15년 국가재정운용계획 재정총량

자료: 기획재정부, 2012~2016년 국가재정운용계획, 2012.9

28 전환기의 SOC 투자정책방향

구 분 ’12 ’13 ’16 연평균

▪ R&D 16.0 16.9 19.5 5.0

▪ 산업․중소기업․에너지 15.1 15.7 15.4 0.5

▪ SOC 23.1 23.9 22.7 △0.5

▪ 농림․수산․식품 18.1 18.3 18.6 0.6

<표 3-8> 재원 조달계획 (조원, %)

분야별 재정운용체계의 변화 중에서 SOC와 관련된 내용을 보면, ‘12년~’16년에 연평균 0.5% 감소추세를 보이고 있다. 물가인상율을 고려할 때, 실질적인 감소폭은 더 크다고 볼 수 있다.

국가재정계획에서는 기후변화 대응 및 에너지 안보를 강화하고 SOC, 농업 분야의 국가경쟁력을 제고하고자 한다. 이를 위해 신재생에너지 보급 및 산업육성을 지원하 고 해외자원개발 성과를 제고하고, 항만, 산업단지 도로 등 국가물류경쟁력 제고를 위한 투자를 확대할 예정이다.

자료: 기획재정부, 2012~2016년 국가재정운용계획, 2012.9

2) 국가재정 운용계획의 SOC 투자방향

2012~2016년 국가재정운용계획의 SOC 부문 투자방향은 첫째, 국가기간망, 항만, 산업단지 등 경쟁력 강화를 위한 투자 확충, 둘째, 저탄소 녹색교통을 확충하고, 4대강사업 효과를 확산시키기 위해 하천에 대한 투자 확대, 셋째, 해외 건설․플랜트 시장개척을 확대하고 국내 주택․건설시장 안정화에 집중하고 있다.

첫 번째로 제시한 국가기간망, 항만, 산업단지 등 경쟁력 강화를 위한 투자 확충을 위해, 도로는 국책사업, 혼잡구간 및 안전성 강화 위주로 투자하여 고속도로 연장을

’12년 4,048km에서 ’16년에는 4,632km를 목표로 하고 있다. 현재 우리나라는 국토면적대비 연장이 OECD 30개국중 고속도로가 5위, 국도는 7위에 머물러 있다.

또한 부산항․광양항의 허브화 및 권역별 항만의 지역거점화를 지원하고 산업단지 기반시설 조기 확충으로 기업투자를 활성화 한다. 전국항만 물동량 처리목표는

제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 29

’12년 13.6억톤에서 ‘16년 15.9억톤으로 상향시키고 산단 진입도로 연장 또한 ’12년 300km에서 ’16년 445km까지 늘려나간다.

두 번째로 제시한 저탄소 녹색교통을 확충하고 4대강사업 효과를 확산시키기 위해 하천에 대한 투자 확대를 위해 KTX 등 국가기간망 및 산업거점 연계망 위주로 중점 투자하여 고속철도 연장을 ’12년 369km에서 ’16년 657km로 늘리고, 4대강사 업으로 개선된 하천을 체계적으로 유지․관리하고 4대강外 국가 및 지방하천 정비에 대한 지원을 확대하여 하천개수율(완전제방비율)을 ’12년 64.2%에서 ‘16년 73.1%

로 높인다.

세 번째로 제시한 해외 건설․플랜트 시장 개척을 확대하고 국내 주택․건설시장을 안정화를 위해 해외건설 전문인력을 양성하고 중남미․아프리카 등 해외 건설․플랜트 신시장 발굴을 중점 지원하여 해외건설수주목표를 ’12년 700억불에서 ’16년 1,200 억불로 높이고 상생협력펀드 등 금융지원으로 건설산업 체질을 강화하고 규제정비 와 실수요자 부담경감을 통해 주택거래 정상화한다.

3) 금융시장 여건변화에 대한 대응방향

금융시장 여건의 변화는 저금리 추세의 지속, 풍부한 유동성 등에 대한 대응이 필요하다. 먼저 저금리 추세가 지속될 경우 회사채 금리가 장외 3년간 AA-등급을 유지하게 하고, 풍부한 유동성을 갖게 할 필요가 있다. 즉, 광의의 유동성 잔액(잠정) 은 2011년 말 2,973조원으로 증가하였는데 이중 금융기관 유동성 잔액은 80%, 정부 및 기업이 발행한 유동성 잔액은 17% 수준이었다. 정부의 재정은 긴축기조를 유지하는 가운데 저금리, 부동산규제 등으로 풍부한 민간의 자금을 SOC 투자에 적극 활용하는 방안이 요구된다.

30 전환기의 SOC 투자정책방향

4) SOC 투자방향에 대한 전문가의견³⁾

SOC 투자방향에 대해 전문가의 의견은 ‘중앙정부 이외 주체들의 역할 강화’와

‘도시화 요인’ 고려, 그리고 ‘지속가능성에 대비한 SOC 투자’ 정책이 필요할 것으로 내다보고 있다. 첫째, 중앙정부 입장에서는 적극적인 지방이양 등 권한 이양과 협력 체계를 구축하는 방향으로 중장기 방향을 설정해야 할 것으로 보인다.

둘째는 ‘도시화 요인’ 고려이다. 선 기반시설 공급, 후 도시개발에 대한 제도화를 예상하므로, 중앙정부 차원에서도 SOC투자 계획 수립을 감안할 필요가 있다.

특히 대중교통중심의 도시계획은 이미 선진국의 선례이므로 적극적으로 도입하여 도시교통 문제 해결을 위해 전략적 접근이 필요하다.

셋째, ‘지속가능성에 대비한 SOC 투자’ 정책이 필요하다. 이는 미래지향적인 적극적인 투자기조를 유지하되, 원인자 및 수익자 부담원칙의 강화로 집행 과정의 투명성이 강화되면 SOC투자 사업의 추진이 안정적으로 이루어지고 투자비 회수 시 갈등도 적어질 것으로 보인다.

3) 본 연구를 수행하면서 가졌던 자문회의에서 개진된 의견을 중심으로 작성하였음

제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 31 5. 해외 SOC 투자정책과의 비교검토

1) OECD국가와의 SOC 스톡 비교

OECD 국가와 SOC 스톡을 비교해 보면, 한국은 도로총연장, 철도 총연장에서전 체 30개 국가의 하위권 수준인 반면, 고속국도 연장 및 철도복선 연장은 중위권에 해당하는 것으로 분석되었다. 우리나라의 국민소득 규모가 2만달러를 넘어서 세계 15위에 해당하고, 세계 무역 거래규모가 1조 달러에 달하고 있지만, SOC 스톡수준은 아직도 세계와 격차가 있다.

인구 및 국토면적이 유사한 15개 국가와 1인당 국민소득 2만 달러 시기의 SOC 스톡수준(국토계수당 도로연장 및 철도연장)을 비교할 경우, 한국은 도로부문은 15개 국가 중 10위에 해당하며, 철도부문은 15개 국가 중 15위에 해당된다. 국민소득 을 고려한 교통부문의 SOC 스톡의 절대량은 여전히 해외 선진국에 비하여 부족한 형편으로 전략적인 분야에 대한 투자집중과 효율적인 관리 운영이 요구된다.

32 전환기의 SOC 투자정책방향

제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 33

한국 2010 20,753 48,875 997 1.50 0.05

일본 1987 19,731 122,052 3,778 5.12 0.10

영국 1996 20,539 57,897 4,249 2.49 0.11

프랑스 1990 21,072 56,735 5,515 4.57 0.19

독일 1991 22,127 79,914 3,570 0.06 0.16

이탈리아 1991 20,469 56,811 3,013 2.32 0.12

스페인 2003 21,020 42,040 5,054 1.13 0.09

네덜란드 1992 21,207 15,156 415 4.22 0.11

노르웨이 1987 19,590 4,184 3,239 2.38 0.11

스웨덴 1987 19,196 8,413 4,500 2.13 0.18

그리스 2004 20,646 11,147 1,320 1.00 0.06

오스트리아 1990 20,634 7,729 839 0.06 0.22

체코 2008 20,823 10,377 789 4.56 0.34

포르투갈 2007 21,835 10,608 921 0.06 0.09

핀란드 1988 20,978 4,952 3,382 2.49 0.14

자료: 통계청, KORAIL 및 OECD 각 국가별 데이터(www.stats.oecd.org)

34 전환기의 SOC 투자정책방향

구분 1995 2000 2005

도로시설 - 22,132,759 7,645,038

(수자원, 관개배수) (8,560,961)

철도시설

- 10,272,104 1,336,813

철도관련 전기, 통신시설 5,859,441

교통투자금액 계 38,100,648 32,404,863 23,402,253 국내총생산 505,245,953 519,481,892 505,874,063 교통/

구분 1990 1995 2000 2005 2007

한국

제3장 SOC 투자정책의 변화와 전망 35 3) 종합 검토

SOC 투자는 지속적인 경제발전에 필수불가결한 기반요소로서, 생산유발 및 고용유발효과도 높아 경제 활성화 및 고용안정에 기여하고 있다.

‘11년 예산기준으로 중앙정부와 민간부문 SOC 전체 투자규모(지자체 제외)는 35.2 조원으로 경제적 모형추정에 따른 적정투자규모 34.6∼45.0 조원 범위 내에서 투자가 이루어지고 있으며 도로/철도/공항/항만 등 교통부문의 우리나라 GDP대비 적정 SOC 투자 규모(정부+민간)를 33.5조 원으로 추정되나, 실제 공사금액 투자 규모는 32.0조 원으로 1.5조 원이 부족(2009년 기준)한 실정이다.

국토면적, 인구가 한국과 유사한 OECD 국가와 비교하면 우리나라의 SOC 스톡은 국민소득 2만 불 당시(일본-'87, 체코-'08 등) OECD 국가들에 비하여 낮은 수준으 로 SOC의 지속적 확충이 필요하다. OECD 국가 비교시 도로 및 철도의 총연장은 하위권이나, 고속국도 및 철도 복선은 중위권을 차지하고 있으므로, 교통 시설별 지역별로 차별화된 전략적 투자도 필요하다.

구매력(PPP)을 기준으로 할 때, 2만 5천 달러에서 우리나라 SOC 스톡지수(07년 현재)가 일본의 소득 2만 5천 달러 시기(02년)에 달하기 위해서는 38 % 추가투자가 필요하나 발전특성 고려 시 효율적인 적정투자 전략 하에 추진이 필요하다.

예산운영 및 거시경제 측면에서는 현재 우리나라의 SOC 투자규모가 적정 범위 내라고 보는 견해도 많다. 그러나 향후 국가의 경제발전 목표와 산업전략, 국민생활패 턴 변화, 복지, 주변 국내외 정세 등을 고려할 때 새로운 중장기적 전략으로 지속적인 SOC의 투자와 새로운 접근전략이 요구된다.

이와 함께 대국민 교통서비스의 질적 향상 등 장래 새로운 여건 변화와 시대적 요구를 고려한 새로운 투자정책과 기반시설 투자전략이 필요하다. 이러한 여건변화 및 시대적 요구사항으로는 국민소득 4만 불시대의 장래 생활패턴의 변화, 여가 활동에 대한 통행여건 향상, 시간가치가 높은 업무시간대 자동차 통행이 보장될 필요가 있다. 그리고 수도권 등 대도시 교통난 해소, 자동차보급 증가에 따른 도로시

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