SOC 예산의 효율적 투자규모 및 경제적 파급효과 분석 연구

수시 18-33

SOC 예산의 효율적 투자규모 및 경제적 파급효과 분석 연구

Study on Efficient Investment and Economic Ripple Effect in SOC Budget

김호정 외

￭ 연구진

김호정 국토연구원 선임연구위원(연구책임) 김종학 국토연구원 인프라정책연구센터장 최재성 국토연구원 책임연구원

류덕현 중앙대학교 교수

￭ 연구심의위원

이백진 국토연구원 국토인프라연구본부장 고용석 국토연구원 도로정책연구센터장 이춘용 국토연구원 선임연구위원 안홍기 국토연구원 선임연구위원 이재민 경북대학교 교수

강세욱 예산결산특별위원회 서기관

i 본 연구보고서의 주요 내용

󰋎 내생적 경제성장 모형과 산업연관분석을 이용해 향후 한국의 경제성장률에 대응한 SOC 예산의 적정 투자 규모와 경제 및 고용 창출 파급효과를 추정

󰋏 경제성장 전망과 재정운용계획의 감가상각률 등 기초 경제여건을 감안하여 산정한 결과, 경제성장을 극대화하는 국내총생산 대비 SOC 투자 비율은 2.52∼2.69%로 분석

󰋐 SOC 투자에 따른 국가 단위의 경제 및 고용부문 파급효과는 국가재정지출 투자를 다음과 같은 대안으로 분석하여 결과를 도출

- (경제성장 극대화 SOC 대비 정부 투자 가능 금액과의 차이) 경제적 파급효과는 5년간 약 49.8∼177.9조원으로 추정되며, 취업자 수는 총 5년간 약 24.1∼86.4만 명이 증가 - (경제성장을 극대화하는 적정 SOC 예산 투자 시) 경제적 파급효과는 5년간 약 658.2∼

786.3조원으로 추정되며, 취업자 수는 5년간 약 319.9∼382.2만 명이 증가

본 연구보고서의 정책제안

󰋎 본 연구의 SOC 투자 적정성 및 경제적 파급효과 분석 결과는 국가재정운용계획, 정부 예산안 등 재정운용 계획 수립시 활용 가능

󰋏 SOC 투자재원의 확보가 미래에도 지속가능할지, 어떠한 방식으로 미래 투자재원을 구축 하고 대응해 나갈지에 대한 중·장기적인 SOC 투자재원 확보 방안 마련이 필요

󰋐 보다 체계적인 데이터 기반 SOC 투자 및 관리 분석을 위해 지역별 SOC스톡 등 관련 데이터베이스시스템 구축 및 관리를 위한 ‘(가칭) SOC 데이터 연구 센터’ 설립 필요

󰋑 향후 복지시설, 생활체육시설, 도시 재생 등과 관련한 ｢생활 SOC｣를 대상으로 적정투자 규모 산출 및 경제적 파급효과 분석 연구 필요

주요 내용 및 정책제안

FINDINGS & SUGGESTIONS

ii

주요 내용 및 정책제안 ···ⅰ

제1장 연구의 개요

1. 연구의 배경 및 목적 ···3

2. 연구의 범위 및 방법 ···5

3. 선행연구와의 차별성 ···8

4. 연구의 기대효과 ···10

제2장 SOC 스톡 및 투자 규모 현황 1. 사회·경제적 여건 변화 ···13

2. SOC 스톡 및 투자 추이 ···20

제3장 주요국 SOC 투자 동향 1. 주요국의 SOC 예산 유형 ···33

2. 국가별 SOC 투자 규모 비교 ···35

3. 소결 ···48

차 례

CONTENTS

수시 18-33

SOC 예산의 효율적 투자규모 및 경제적 파급효과 분석 연구

iii

제4장 SOC 투자의 적정 규모 및 파급효과 1. SOC 예산의 적정 투자 규모 ···51

2. SOC 투자의 경제 및 고용 부문 파급효과 ···64

3. 소결 ···77

제5장 결론 및 향후 연구과제 1. 결론 및 정책제언 ···81

2. 연구의 한계 및 향후 연구과제 ···84

참고문헌 ···87

SUMMARY ···91

부 록 ···93

1

CHAPTER

1. 연구의 배경 및 목적 | 3 2. 연구의 범위 및 방법 | 5 3. 선행연구와의 차별성 | 8 4. 연구의 기대효과 | 10

연구의 개요

제1장 연구의 개요

․ 3 CHAPTER 1

연구의 개요

1. 연구의 배경 및 목적

1) 연구 배경

□ 정부는 생활 SOC와 전통적 SOC 투자 예산을 구분하고 각각의 투자 방향을 설정함 ¹⁾

∙ 생활 SOC를 여가·건강활동, 지역활력, 생활안전 및 환경으로 구분하고 3가지 분야에 대해 투자지원 확대를 추진하고 있음

∙ 전통적 SOC는 국가재정운용계획상 SOC 투자 예산으로 교통 및 물류와 지역 개발로 구분되며, 완공사업 위주로 투자하여 전반적인 투자효율성 제고에 초점 - SOC의 협의 개념은 사회경제적 필요에 따라 정부 및 정부투자기관이 제공하는

시설로 도로, 철도, 항만, 토지개량, 환경위생시설, 지하철 등으로 분류

- 광의의 개념은 협의의 개념에 정부투자와 비슷한 기능을 가진 민간철도, 사립학교, 사립병원 등의 민간시설 등을 포함하여 분류(김혜련, 2009, p.1)

□ 10대 지역밀착형 생활 SOC 관련 투자 분야를 선정하고 투자를 확대하려고 계획 중임

∙ 정부는 2019년 생활 SOC 관련 전년 대비 1조원 증액된 약 8조원 이상의 예산 (안)을 마련해 지역경제 활성화와 일자리 창출 효과 측면의 투자를 계획

- 문화·생활체육 시설 등 편의시설, 지역 관광 인프라, 도시 재생, 농어촌 생활여건 개선, 스마트 영농, 노후산단 재생 및 스마트 공장, 복지시설 기능보강, 생활 안전 인프라, 미세먼지 대응, 신재생 에너지의 10대 과제에 주요 투자할 계획

^*

* 기획재정부 ’18년 8월 8일 ‘10대 지역밀착형 생활 SOC 투자 확대’ 보도 자료 인용

1) SOC(Social Overhead Capital)는 사회간접자본을 의미

4

□ 국가재정운용계획 상의 전통적 SOC 투자는 지속적으로 감소 추세에 있음

∙ ’17년 국가재정운용계획의 따르면, SOC 분야의 재정지출은 ’17년 22.1조원에서

’21년 16.2조원으로 연평균 7.5% 감소할 것으로 전망

- SOC 스톡이 일정 수준에 도달했다고 평가, 복지부문 재정지출 증가는 과거에 비해 SOC 투자소요가 많지 않았다는 것을 감안해 SOC 투자를 단계적으로 감축할 계획임 - 연평균 증가하는 교통혼잡 비용, SOC 시설물 노후화로 인한 유지보수 비용 급증,

장기간 소요되는 계속사업 등으로 투자재원 소요는 지속적으로 필요한 것으로 추정

□ 최근 들어 전통적 SOC 투자의 단계적 감축 계획 추세 등을 고려할 때 2018년 이후 정부 SOC 투자규모의 적정성, 경제적 파급효과, 향후 투자방향 등에 대하여 계량경제 모형 분석을 통한 실증적 시뮬레이션 검토가 필요한 상황

2) 연구 목적

□ 본 연구는 2018년 이후 정부 SOC 예산 투자규모의 적정성을 장래 경제여건 변화를 고려하여 전망하고, SOC 투자로 인한 경제 및 고용 창출 파급효과를 계량적으로 분석

□ 특히, 국가재정운용계획 상에 정의되는 전통적 SOC를 대상으로 향후 효율적 SOC

투자 정책 방향을 제시

제1장 연구의 개요

․ 5

2. 연구의 범위 및 방법 1) 연구 범위

□ 정부는 지역과 밀착된 생활 SOC 관련 10대 투자 분야 선정, 단기간 집중투자 계획 발표 (’19년 7조원 이상, 전년 대비 1조원 이상)

^*

* 기획재정부 ’18년 8월 8일 ‘10대 지역밀착형 생활 SOC 투자 확대’ 보도 자료 인용

∙ (선정기준) 국민 삶의 질과 관련성이 큰 사업, 성과의 조기 가시화가 가능한 사업, 지역별 고른 투자가 가능한 사업 등을 대상으로 3개 분야로 구분 ∙ (여가·건강 활동 지원) 국민체육센터·개방형 다목적체육관 건립, 박물관 등에

VR·AR 체험존 설치 등 국민 편의시설 확충 계획

∙ (지역 활력 지원) 도시재생, 농·어촌뉴딜 등을 통해 지역별 특성에 맞는 기반 시설 확충 지원 계획, 노후산단 재생, 스마트공장·스마트영농 확산 등 청년이 선호하는 환경조성 계획

∙ (생활안전 및 환경 확대) 복지시설·저소득층 노후주택 등 안전 취약시설 개선, 학교·전통시장 등 다중이용시설의 화재 예방 등 안전 강화 계획

□ 생활 SOC는 국가재정운용계획상에서 정의된 SOC 범위 이외의 부문으로 본 연구에서는 전통적 SOC를 중심으로 분석

∙ 교통 및 물류(도로, 철도, 항만, 공항, 물류 등)와 지역개발(수자원, 지역 및 도시, 산업단지)을 포함한 국가재정운용계획상의 전통적 SOC로 한정

∙ 다만, 국내·외 동향분석을 위해 자료 구축이 가능한 교통 SOC 부문을 중심으로

검토하였고, 경제모형 분석은 국내·외 거시경제지표 등을 활용해 총괄적 수준의

분석이 가능하므로 전통적 SOC 부문을 대상으로 수행

6

구분 10대 과제 ‘19년 주요 투자 내용

여가

· 건강 활동 지원

① 문화·생활체육시설 등 편의시설

ㅇ 지역내 근거리 문화·체육시설 확대 - 국민체육센터 확충, 복합커뮤니티센터 구축

② 지역 관광 인프라 ㅇ 지역내 문화·역사 콘텐츠 인프라 구축

- 첨단콘텐츠 등 박물관·과학관 전시시설 보강, 캠핑장·생태공원 확대

지역 활력

③ 도시 재생 ㅇ 「도시재생 로드맵」 추진속도 제고 - 도시재생 뉴딜지역 지원·자금 융자 확대 ④ 농어촌 생활여건 개선 ㅇ 어촌·어항 연계·통합개발, 낙후된 기반시설 정비 등

⑤ 스마트 영농 ㅇ 스마트 ICT 기술 활용 농·어가 생산성 향상

- 스마트팜 혁신밸리, 스마트축산 ICT 시범단지, 스마트양식 클러스터 조성 ⑥ 노후산단 재생 및

스마트 공장

ㅇ 산업단지내 근로환경개선·경쟁력 강화

- 청년친화형 산단 확대, 노후산단 기반시설 정비, 스마트 공장 확대

생활 안전 및 환경

⑦ 복지시설 기능보강 ㅇ 취약계층 거주·훈련 시설 보수

- 장애인·노숙인·한부모 복지시설 등 보강 ⑧ 생활안전 인프라 ㅇ 국민 생활과 밀접한 안전 인프라 확충

- 취약계층 집수리 지원, 보행자 안전시설 보강, 전통시장 화재예방 등 ⑨ 미세먼지 대응 ㅇ 도시숲 조성, 친환경자동차 충전인프라 확대

- 도시바람길 숲·미세먼지차단 숲 조성, 전기차 충전기·수소차 충전소 󰊉󰊒 신재생 에너지 ㅇ 태양광 에너지 설치·보급 지원

- 농가·협동조합 등 태양광 설치지원, 공공기관 유휴부지 활용 태양광 보급 자료: 기획재정부(2018, p.3), 10대 지역밀착형 생활 SOC 투자 확대

표 1-1 | 지역밀착형 생활 SOC 투자 주요 내용

□ 시간적 범위: 수집 가능한 최근 년도 자료를 활용하여 시계열을 분석

□ 주요 연구내용

∙ 국내 SOC 투자 및 스톡 규모 동향

∙ 주요국 SOC 투자 동향 및 시사점

∙ 국내 SOC 예산의 적정 투자규모

∙ 국내 SOC 투자의 경제 및 고용 부문 파급효과

제1장 연구의 개요

․ 7

2) 연구 방법

□ 문헌고찰

∙ SOC 예산의 유형별 투자 및 스톡 규모, 주요국의 SOC 투자 동향, SOC 예산의 적정성, 경제적 파급효과 등에 대한 기존 연구보고서를 종합적으로 검토

∙ 각종 SOC 투자 관련 국제컨퍼런스 및 세미나 자료 등 검토

□ 전문가 자문 및 정책실무 협의

∙ 향후 SOC 부문 투자정책 방향 및 계량경제 분석방법론 등에 대해 학계 전문가와 한국개발연구원, 국회예산정책처 등의 정책전문가 자문의견 수렴

∙ 국토교통부 재정담당관실 등의 국토교통 SOC 예산 관련 정책실무자와 정책실무 협의회를 실시하고 다양한 정책 방향 의견을 수렴

그림 1-1 | 연구수행 흐름도

자료: 저자작성

8

3. 선행연구와의 차별성 1) 선행연구 현황

□ SOC 투자 규모 적정성 및 투자정책 방향 등에 대해 그동안 여러 연구가 진행되어 왔음 ²⁾

∙ 한국의 SOC 질적 수준 평가를 위한 인프라성능지수 개발과 영국, 일본, 미국 등 주요국의 SOC 성능평가 제도를 조사·분석한 연구가 이상건 외(2017A, 2017B)를 통해 진행됨

∙ 해외 선진국의 혼잡비용 감소, 유지･보수비용 마련, 계속사업 완공을 위한 교통 투자재원 운용사례를 분석하고 국내 실정에 부합하는 정책적 방향을 제안한 연구가 최재성 외(2016)을 통해 수행됨

∙ SOC 투자의 종합적 전략 및 방향 제시를 위해 회귀분석을 통해 온실가스 저감, 안전 증대, 미래지향적 기술개발 등의 관련 기본방향에 대한 인프라 부하지수를 개발하고 평가체계를 구축한 연구가 이상건 외(2016)를 통해 진행됨

∙ 류덕현(2012)은 국가 경제성장률을 극대화하는 사회간접자본 투자 수준을 추정하기 위해 내생적 경제성장모형을 활용하여 분석하였고 김혜련(2009)은 사회간접자본 투자의 경제적 효과를 산업연관분석을 이용하여 실증 분석하였음

2) 선행연구와 본 연구와의 차별성

□ 선행연구에서 계량경제 모형 적용시 활용한 경제성장률, 감가상각률 등 분석 전제를 현재 시점에 적용 가능성 여부 판단 필요

□ 따라서 본 연구에서는 SOC 예산 적정성 투자규모 연구와 SOC 투자로 인한 경제·고용 창출 파급효과 연구를 병렬적으로 연계·분석하고 효율적 SOC 투자 정책방향을 제시

2) 주요 선행연구 외에 다양한 선행연구들의 분석 방법, 분석 데이터, 연구 목적 등과 관련한 사항은 부록 1 참고

제1장 연구의 개요

․ 9

∙ SOC 예산 적정성을 내생적 경제성장모형을 이용해 우선 추정하고 경제 및 고용 창출 파급효과를 산업연관 분석을 통해 연계·분석해 투자효과 및 방향 제시

구 분 선행연구와의 차별성

연구목적 연구방법 주요 연구내용

주요 선행 연구

1

∙ 과제명: 인프라 종합성능지수 개발 연구

∙ 연구자: 이상건 외 (2017B)

∙ 연구목적: 총연장의 외형성장 뿐만 아니 라 성능과 안전성, 친환경성 등의 질적인 측면의 SOC 상태를 고려하는 종합성능 지표의 개발을 통해 성능중심의 SOC 투 자 정책 수립에 기여

∙ 실태조사

∙ 참고문헌 및 제도 검토

∙ 해외사례 검토

∙ 설문조사

∙ 전문가 자문

∙ 국내외 인프라 투자 현황 및 전망

∙ 주요 선진국의 성능지수 개발 현황 및 국내 현황과 비교분석

∙ 평가요소별 가중치를 도입하여 인프 라성능지수 개발 및 구현

∙ 정책적 적용방안 제시

2

∙ 과제명: 교통 투자재원 안정적 확보방안 연구: 해외 선진사례 분석을 중심으로

∙ 연구자: 최재성 외 (2016)

∙ 연구목적: 선진국의 교통 투자재원 운용 사례를 분석하고 정책적 방향 제시

∙ 문헌조사

∙ 전문가 자문

∙ 설문조사

∙ 관계자 심층 인터뷰

∙ 한국의 교통시설 재원조달 방식

∙ 혼잡비용, 유지보수 비용, 계속사업 규모 검토

∙ 선진국 시사점을 바탕으로 한국 실정 에 맞는 투자재원 방향 도출

3

∙ 과제명: 국토교통 사회간접자본 중장기 투자방향 연구

∙ 연구자: 이상건 외 (2016)

∙ 연구목적: SOC 투자의 종합적 전략 및 방향 제시를 통해 실효성 있는 SOC 예산 수립의 근거 마련의 기회 제공

∙ 문헌조사

∙ 해외사례 검토

∙ 설문조사

∙ 선형회귀 분석

∙ 관계자 심층 인터뷰

∙ 한국의 SOC 투자에 대한 평가

∙ 선진국의 SOC 투자정책 분석

∙ 장래 SOC 투자여건 분석

∙ SOC 부하지수 개발 및 적용

∙ SOC 중장기 투자방향 제시

4

∙ 과제명: 내생적 경제성장모형을 활용한 사회간접자본 투자 적정성의 평가

∙ 연구자: 류덕현 (2012)

∙ 연구목적: 사회간접자본 투자 규모의 적 정성을 분석하고 투자방향 제시

∙ 문헌고찰

∙ 국내외 사례 검토

∙ 내생적 경제성 장모형

∙ 내생적 경제성장모형에 대한 이해

∙ 이론적 모형을 통한 적정비율 계산

∙ 사회간접자본에 투자에 대한 평가

∙ 2011년 국가재정운용계획안의 사회 간접자본 투자에 대한 평가

5

∙ 과제명: 사회간접자본투자의 경제적 효과 분석

∙ 연구자: 김혜련 (2009)

∙ 연구목적: 산업연관분석을 이용하여 산 업별 경제적 파급효과 분석

∙ 제도분석

∙ 현황분석

∙ 선행연구 검토

∙ 전문가 포럼

∙ 산업연관 분석

∙ 사회간접자본의 개념 및 분류

∙ 국내외 경제상황

∙ 우리나라 산업 구조

∙ 산업별 유발효과

∙ 정책적 함의점

본 연구

∙ 2019년 이후 정부 SOC 예산 적정성 투 자규모와 SOC 투자로 인한 경제 및 고용 창출 파급효과를 계량적으로 분석하고 향후 효율적 SOC 투자 정책방향을 종합 적으로 제시

∙ 문헌고찰

∙ 국내외 사례 검토

∙ 전문가 자문

∙ 경제모형 분석

∙ SOC 투자 및 스톡 규모 현황

∙ 주요국 SOC 투자 동향

∙ SOC 예산의 적정 투자규모

∙ SOC 투자의 경제 및 고용 부문 파급 효과

표 1-2 | 선행연구와의 차별성

자료: 저자 작성

10

4. 연구의 기대효과

□ 학술적 기대효과

∙ 내생적 경제성장모형을 경제성장률의 변화와 감가상각률의 변화에 따라 적용 가능한 SOC투자 규모를 도출

∙ SOC 투자규모 전망과 산업연관분석을 통합적으로 적용하는 SOC 투자 적정성 및 효과분석 평가체계를 구축

□ 정책적 기대효과

∙ SOC 투자적정성 및 경제적 파급효과 등을 도출하여 단기 및 중·장기로 구분 하여 국가 SOC 재정투자 효율성 제고 방안 제시 및 투자규모에 따른 경제성장 효과 분석 기틀 마련

∙ 국가재정운용계획, 정부예산안 마련 등 국가 재정관련 정책방향 수립의 근거

자료로 활용 가능

SOC 스톡 및 투자 규모 현황

1. 사회·경제적 여건 변화 | 13 2. SOC 스톡 및 투자 추이 | 20

CHAPTER 2

제2장 SOC 스톡 및 투자 규모 현황

․ 13 CHAPTER 2

SOC 스톡 및 투자 규모 현황

1. 사회·경제적 여건 변화

1) 장기적인 저성장 국면의 진입으로 투자재원 확보 및 투자 필요성 약화

□ 1990년 중반에서 외환위기 전까지 한국의 경제성장률은 약 10%의 고성장을 유지 하였지만 최근 5년간 약 3% 내외의 저성장 수준을 유지

∙ 국내총생산은 1994년 약 366조원에서 2017년 약 1,730조원으로 약 4.7배 증가하였지만 한국은행과 한국개발연구원에서는 우리나라 경제가 향후 2019 년에 각각 2.9%와 2.7%로 3% 미만의 성장률을 기록할 것으로 전망하고 있음 (한국은행, 2018, p.31; 한국개발연구원, 2018, p.29)

∙ 저성장이 지속될 경우 경제발전 선순환 구조에 부정적인 영향을 미칠 것으로 보임

□ 이러한 잠재적 저성장 추세는 SOC 분야 투자의 필요성과 재원 확보에 부정적인 영향을 미칠 것으로 사료됨 (최재성, 2016, p.21)

∙ 현재 교통시설특별회계를 기반으로 하여 교통투자 대부분이 진행되고 있는데 경기침체는 투자재원에 영향을 미쳐서 교통세 감소를 초래하게 될 것임

∙ 경제성장의 둔화는 정부세제 수입의 부족으로 이어지며, 교통시설 투자 감소와

미래에 대한 교통투자 필요성 감소에 영향을 미칠 것으로 예상

14

그림 2-1 | 국내총생산 및 경제성장률

(단위: 조원, %)

자료: e-나라지표(2018), 국내총생산 및 경제성장률, 2018년 9월 28일 접속: http://www.index.go.kr

2) 저출산 및 고령화에 따른 인구구조 변화

□ 국내 합계출산율을 살펴보면, 1994년 1.65명에서 연도별 점점 감소하는 경향을 보이고 있으며, 2000년을 기준으로 출산율이 급격히 떨어지기 시작하였음. 2006년경 일시적 약간 증가 추세를 보였지만 그 수치는 여전히 1.1∼1.2명 대로 낮은 추세임

□ 연령대 인구 비중을 살펴보면 1970년 대비 유소년 인구는 2060년까지 지속적으로 감소하는 추세이며, 생산가능 인구는 2020년경부터 감소하는 추세를 보이고 있음

□ 65세 이상 고령인구 비중은 향후 기하급수적으로 증가할 것으로 보임

∙ 65세 이상 인구가 전체 인구 대비 14% 이상인 고령사회에 2017년에 진입

∙ 향후 65세 이상의 인구가 전체 인구 대비 20% 이상을 차지하는 초고령화

사회에 2026년경에 접어들 것으로 추정하고 있으며, 관련된 고령연금 등의

복지예산 수요 증가 및 소비 수요 연령층의 구조적인 변화가 예상됨

제2장 SOC 스톡 및 투자 규모 현황

․ 15 그림 2-2 | 출생아 수 및 합계 출산율

자료: e-나라지표(2018), 출생아 수 및 합계 출산율, 2018년 9월 29일 접속: http://www.index.go.kr

그림 2-3 | 연령계층별 인구 구성비

자료: e-나라지표(2018), 연령계층별 인구 구성비, 2018년 9월 29일 접속: http://www.index.go.kr

3) 기후변화 대응을 위한 국가 온실가스 감축목표 제시

□ 정부는 2030년 온실가스 감축목표를 개도국 최고 수준인 배출전망치 (8억 5천만톤

CO

2

-eq) 대비 37% 감축을 목표로 하고 있으며, 2018년 구체적인 감축수단을 제시

하기 위해 관계부처 합동으로 기본로드맵을 수정하였음(관계부처 합동, 2018)

16

∙ 파리협정 체결에 전 2015년에 국가 온실가스 감축목표를 수립하였으며, 감축 이행을 위하여 「제1차 기후변화대응 기본계획」, 「2030 국가 온실가스 감축 기본 로드맵」 등을 확정하였음

∙ 교통부문의 온실가스 배출량은 최근 5-6년간 약 88∼102백만 톤 CO

2

-eq 배출량을 유지하다 최근 2015년 131백만 톤 CO

₂

-eq 수준으로 크게 증가하였음

□ ｢2030 국가 온실가스감축 기본로드맵 수정안｣의 SOC 부문 주요내용은 다음과 같음

∙ (건물부문) 기존 건축물 그린리모델링 활성화, 도시재생 연계사업 모델 발굴 및 재생에너지 보급 확대 등을 고려

∙ (교통부문) 2030년까지 전기차 300만대 보급 등 친환경차 보급을 확대하고 자동차 연비기준 강화와 선박항공기 연료효율 개선 등을 적용

□ ｢제4차 중기교통시설투자계획｣에서는 향후 기후변화 대응을 위하여 지속가능한 교통 투자에 연간 1.1조원 수준의 예산 소요를 추정하고 있음

표 2-1 | 교통부문 CO

2

-eq 배출량

(단위: 백만 톤 CO2-eq)

구분 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 연평균

비중 추세

도로 82.3 83.2 84.0 96.9 91.5 85.2 126.7 93.8%

철도 2.76 1.98 2.86 2.65 2.71 2.51 2.49 2.6%

항공 1.09 6.05 1.22 1.25 1.33 1.33 1.61 2.2%

해운 1.98 0.34 2.23 2.11 1.41 0.98 0.42 1.4%

합계 88.2 91.5 90.3 102.9 97.0 90.0 131.3 -

주: 도로부문의 경우 전체 차종·연료별로 추정된 배출량을 합산

자료: 교통안전공단(2018). 교통부문 온실가스 관리시스템, 2018년 9월 29일 접속: https://www.kotems.or.kr

제2장 SOC 스톡 및 투자 규모 현황

․ 17

4) 신기술 확대에 따른 생활상의 변화

□ 제 4차 산업혁명 신기술들의 융·복합으로 자동화, 지능화, 초연결 등이 보편화 될 것임

□ MaaS(Mobility as a Service) 등의 새로운 모빌리티 서비스를 통한 공유경제 기반 신교통수단 혁명은 기존 교통수단을 대체하는 혁신적 아이콘으로 부상 중임

∙ 공유경제를 대표하는 카쉐어링 시장은 세계적으로 2006년 이용자 35만명, 운용 차량 1.2만대에서 2020년 이용자 2,600만명, 운용 차량 46만대로 증가될 전망 (박형근, 2017)

□ 향후 자율주행 자동차 도입은 도로네트워크 효율성 개선 등 긍정적 효과가 있을 것으로 추정

∙ 자율주행차 도입에 따른 편익은 연간 2.7조∼5.1조, 약 1,059km의 차로 감축이 가능할 것으로 분석되었으며, 차량 내 활동으로 생산성 증가, 피로감소 등으로 이동시간의 시간가치는 약 25%정도 감소할 것으로 추정(이백진 외, 2017)

그림 2-4 | 교통신기술의 발전과 적용결과

카쉐어링 성장 추세 이동시간 절감효과

자료: 박형근(2017, p.4), 모빌리티 서비스의 미래; 이백진 외(2017, p.72), 자율주행차 도입이 국토공간 이용에 미치는 영향 연구

18

5) 남·북 경제협력 가능성 증대

□ 과거 북한의 핵실험과 장거리 미사일 발사 등의 도발로 남·북한 교류협력이 완전히 중단 되었으나 최근 남·북 정상회담, 북·미 정상회담 등을 통해 남북관계가 개선되고 있음

□ 향후 북한의 도로·철도 등을 남한 수준의 SOC로 확충하기 위해서는 막대한 재원이 소요될 것으로 추정하고 있는 반면 경제 성장에는 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보고 있음

∙ 북한의 도로, 철도 교통인프라는 과거 남한의 80년대 수준의 매우 낙후된 상태로 남한 수준만큼의 교통 SOC를 확충하기 위해서는 도로 약 663조원, 철도 약 64조원 정도가 소요될 것으로 추정하고 있음(김주영 외, 2015)

- 도로 건설목표는 남한의 70% 수준, 북한 철도의 노후화 비율을 50% 수준으로 가정함.

또한, H형 구도 고속철도 건설목표에 남한 건설단가의 60% 수준을 반영함

∙ 도로 및 남북 철도 연결 사업이 수행될 경우 남북한을 통틀어 향후 30년간 약 94.2조원의 경제성장 효과가 발생하고 연평균 3.1%의 성장효과가 발생할 것으로 분석되었음(최장호&김범환, 2017)

- 솔로우 성장모형 형태의 콥-더글라스 생산함수를 가정, 다양한 경협사업 및 정책변수 고려, 동태분석을 수행하여 기간별 성장효과 등을 종합적으로 검토함

그림 2-5 | 각 경제협력별 경제성장효과 분석 종합

(단위: 조 원)

자료: 최장호&김범환(2017, p.121), 남북한 경제통합 분석모형 구축과 성장효과 분석

제2장 SOC 스톡 및 투자 규모 현황

․ 19

6) 시사점

□ 경제성장률 3% 미만의 저성장 국면에 진입함으로써 SOC 투자의 수요 감소 및 투자재원 감소에 영향을 미치고 있으며, SOC 투자의 효율화가 중요한 요소로 부상하고 있음

∙ 노후화된 기존시설의 유지·보수 및 대도시권의 교통혼잡 완화를 위한 SOC 시설의 운영 효율화에 더 많은 예산이 향후 소요될 필요가 있음

□ 저출산 및 고령화의 인구구조 변화로 국민연금, 의료보험 등과 관련된 사회보장 지출이 지속적으로 늘어나고 증가속도가 높아져 향후 국가재정의 악화 요인으로 작용해 SOC 재정지출 수요에 부정적인 영향을 미칠 것으로 보임

□ 기후변화로 인한 이상기후 증가로 자연재해 발생빈도가 증가하고 있으며, 이에 대비해 교통시설의 유지보수, 내진보강 등 국민의 안전과 관련된 SOC 예산 증가가 예상됨

□ 자율주행차, 드론, 스마트시티 등 4차 산업혁명 신기술 적용을 통한 SOC 기반시설 구축 및 운영 관련하여 국토교통 부문의 연구개발 투자가 지속적으로 확대 될 것으로 보임

□ 북한의 도로, 철도 등의 SOC 기반시설이 전반적으로 낙후된 상황인 만큼 남·북 경협을 통해 국내의 다양한 SOC 건설 영역에서 투자 기회를 확보 할 수 있을 것으로 보임

∙ 북한의 도로, 철도 교통인프라를 한국 수준으로 현대화 및 구축하기 위해서는

도로 약 663조원, 철도 약 64조원 정도의 많은 투자금액이 소요될 것으로 보임

(최장호&김범환, 2017)

20

2. SOC 스톡 및 투자 추이 1) SOC 스톡 추이

□ 2017년 말 총 도로연장은 110,091km로 2000년 이후 연평균 약 1.3%의 증가율을 보임

∙ 고속도로 연장은 4,717km이며, 연평균 증가율은 약 4.8%를 보임

∙ 일반국도 연장은 약13,963km이며, 연평균 증가율은 약 0.7%를 보임

∙ 특별·광역시도 연장은 약20,905km이며, 연평균 증가율은 약 0.9%를 보임

∙ 지방도 도로 연장은 13,963km이며, 연평균 증가율은 약 0.3%를 보임

∙ 시·군도 연장은52,430km이며, 연평균 증가율은 약 1.7%를 보임

□ 2017년 말 총 도로 포장률은 92.8%이며, 2000년 75.8% 대비 17% 증가하였음

∙ 2017년 말 고속도로 포장률은 100%이며, 일반국도와 특별·광역시도는 99.7%

수준을 보이고 있음

∙ 2017년 말 지방도와 시군도는 각각 91.7%와 87.2%를 보이고 있음

□ 2000년부터 2015년까지 도로 부문의 여객 및 화물 수송량은 연평균 각각 6.6%와 8.8%로 증가하였음

∙ 여객 수송량은 10,410,577 천인에서 27,198,794 천인으로 증가하였음

∙ 화물 수송량은 496,174 천톤에서 1,761,291 천톤으로 증가하였음

□ 지난 13년간(2000∼2013년) 도로 부문의 교통 혼잡비용은 연평균 약 4.1% 증가율을 보이고 있으며, GDP에서 차지하는 비중은 2013년 2.2%에 달하는 것으로 보임

∙ 7대 특별·광역시의 경우 동기간 연평균 약 3.3%∼6.8% 증가하였으며, 울산,

인천, 대구광역시의 경우 6% 대의 높은 수준을 유지함

제2장 SOC 스톡 및 투자 규모 현황

․ 21

∙ 도로별 혼잡비용은 동기간 약 2.7%로 증가하였으며, 고속도로는 3.9%인 반면 지방도는 8% 수준으로 지방도의 혼잡수준이 상대적으로 악화되고 있음

표 2-2 | 연도별 도로 현황

(단위: km, %)

연도 고속도로 일반국도 특별·광역시도 지방도 시·군도 합계

연장 포장률 연장 포장률 연장 포장률 연장 포장률 연장 포장률 연장 포장률

2000 2,131 100 12,413 98.2 17,839 88.7 17,151 78.3 39,240 60.4 88,775.00 75.8 2001 2,637 100 14,254 96.5 17,810 93.6 15,704 78.5 40,992 60.4 91,396.00 76.8 2002 2,778 100 14,232 96.9 18,224 93.7 17,084 78 43,719 61 96,037.00 76.7 2003 2,778 100 14,234 96.9 17,130 99.7 17,485 77.8 45,625 60 97,253.00 76.8 2004 2,923 100 14,246 97.4 17,371 99.2 17,476 78.4 48,262 59.3 100,278.0 76.1 2005 2,968 100 14,224 97.3 17,506 99.4 17,710 79 49,885 60.9 102,293.0 76.8 2006 3,103 100 14,225 97.4 17,738 99.5 17,677 79.6 49,318 61.9 102,061.0 77.6 2007 3,368 100 13,832 97.4 18,109 99.4 18,174 80.6 49,536 62.9 103,340.0 78.3 2008 3,447 100 13,905 99.6 18,517 99.5 18,193 87.7 50,174 78.5 104,236.0 88.2 2009 3,776 100 13,812 99.6 18,749 99.5 18,138 88.3 50,501 79.2 104,983.0 88.7 2010 3,860 100 13,812 99.6 18,879 99.5 18,180 89.2 50,834 80.4 105,565.0 89.4 2011 3,913 100 13,797 99.6 19,073 99.5 18,196 89.8 50,952 81.5 105,931.0 89.9 2012 4,044 100 13,766 99.6 19,464 99.4 18,162 90.5 50,267 83.8 105,703.0 91.0 2013 4,112 100 13,843 99.6 19,955 99.5 18,083 90.9 50,421 83.5 106,414.0 91.1 2014 4,139 100 13,950 99.6 20,154 99.7 18,058 91.0 49,372 84.7 105,673.0 91.6 2015 4,193 100 13,948 99.6 20,314 99.7 18,087 91.2 50,985 85.8 107,527.0 92.1 2016 4,438 100 13,977 99.6 20,581 99.7 18,121 91.5 67,483 80.7 108,780.0 92.4 2017 4,717 100 13,983 99.7 20,906 99.7 18,055 91.7 52,430 87.2 110,091.0 92.8 연평균

증감률 4.8% - 0.7% - 0.9% - 0.3% - 1.7% - 1.3% -

자료: e-나라지표(2018), 도로현황, 2018년 9월 29일 접속: http://www.index.go.kr

22

표 2-3 | 도로 부문 여객 및 화물 수송량

(단위: 여객(천인),화물(천톤))

구분 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

여객 10,410,577 9,936,126 9,783,595 9,404,764 9,169,560 8,801,840 9,108,648 9,301,810 9,798,410 화물 496,174 535,725 584,573 565,456 518,856 526,000 529,278 550,264 555,801

구분 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 연평균

여객 9,724,316 9,498,586 25,943,079 25,982,998 26,327,678 26,678,513 27,193,794 6.6%

화물 607,480 619,530 1,439,625 1,554,510 1,546,407 1,512,700 1,761,291 8.8%

자료: e-나라지표(2018), 수송량 및 수송분담률, 2018년 12월 13일 접속: http://www.index.go.kr

표 2-4 | 도로교통 혼잡비용 추세

국내총생산(GDP) 대비 교통혼잡비용

구분 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 연평균

혼잡비용

(십억원) 19,448 22,136 22,769 23,115 23,540 24,621 26,172 26,903 27,706 28,509 29,097 30,315 31,420 4.1%

GDP

(조원) 635 761 810 876 919 966 1,043 1,104 1,151 1,265 1,332 1,377 1,429 7.0%

혼잡비 GDP비중

(%)

3.06 2.91 2.81 2.64 2.56 2.55 2.51 2.44 2.41 2.25 2.18 2.2 2.2 -

7대도시 교통혼잡비용

(단위: 억원)

구분 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 연평균

서울 47,141 53,100 56,403 57,237 61,014 67,355 71,037 72,315 74,584 79,542 80,147 84,144 88,000 5.3%

부산 26,609 30,476 31,031 33,843 32,167 32,897 34,803 36,496 37,920 36,226 35,720 39,041 39,146 3.3%

대구 7,791 9,252 10,247 10,856 11,396 12,012 13,166 13,371 14,203 14,543 15,284 15,555 16,456 6.4%

인천 13,052 16,024 16,377 16,537 19,735 19,702 21,618 23,487 24,489 24,624 25,279 25,375 27,846 6.5%

광주 7,111 8,769 9,287 8,005 7,883 8,414 9,205 9,473 9,506 9,316 9,634 9,655 10,179 3.0%

대전 6,992 8,740 9,378 9,482 8,918 9,739 10,383 10,505 10,872 11,089 11,861 11,901 12,220 4.8%

울산 2,795 3,483 3,838 3,891 3,346 4,292 4,672 4,569 4,838 5,390 5,626 6,178 6,170 6.8%

총계 111,491 129,844 136,561 139,851 144,459 154,412 164,884 170,216 176,412 180,729 183,551 191,850 200,018 5.0%

도로별 교통혼잡비용

(단위: 억원)

구분 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 연평균

고속도로 21,509 20,651 20,126 20,591 23,055 24,131 28,188 28,315 28,940 29,700 30,687 31,601 33,925 3.9%

국 도 51,381 57,350 55,980 54,660 50,247 49,204 50,591 50,967 51,125 52,636 53,113 54,350 54,816 0.5%

지방도 10,101 13,512 15,025 16,053 17,635 18,468 18,059 19,528 20,578 22,025 23,619 25,345 25,440 8.0%

총계 82,991 91,513 91,130 91,305 90,937 91,803 96,838 98,810 100,643 104,361 107,419 111,296 114,181 2.7%

자료: 국토교통부(2016B, pp.132-133), 도로업무편람

제2장 SOC 스톡 및 투자 규모 현황

․ 23

□ 2016년 일반철도 열차키로는 약 92,466,313.6km로 2000년 대비 약 14.8% 감소 하였으나 고속철도는 동기간 대비 약 37,235,663.5km로 약 2.6배 이상 증가하였음

∙ 단선화 수준은 2000년 69.9% 수준에서 2016년 37.8% 수준으로 감소함

∙ 철도의 복선화 및 전철화 수준은 2016년 각각 60.7%와 72.2% 수준을 보이고 있으며 2000년 30.1%와 21.4% 대비 약 2배 또는 3.3배 이상 증가하였음

□ 2000년부터 2015년까지 철도 부문의 여객 및 화물 수송량은 연평균 각각 3.0%와 –1.3%로 증감하였음

∙ 여객 수송량은 814,472 천인에서 1,269,417 천인으로 증가하였음

표 2-5 | 연도별 열차키로 및 단선, 복선 영업키로 비율

(단위: km, %)

연도

열차키로 연장 및 비율

고속철도 일반철도 단선 비율 복선 비율 전철 비율 철도

총연장

2000 - 108549500.1 2184.4 69.9 938.6 30.1 668.7 21.4 3123 2001 - 108180148.4 2121.5 67.9 1003.8 32.1 668.7 21.4 3125.3 2002 - 107292158.5 2125.2 67.9 1003.8 32.1 668.7 21.4 3129 2003 - 108300099.5 2111.7 67.2 1028.6 32.8 682.5 21.7 3140.3 2004 13971073.3 99808597.7 2055.9 60.9 1318.2 39.1 1,588.4 47.1 3374.1 2005 19731646.3 96668452.1 2037 60.1 1355 39.9 1,669.9 49.2 3392 2006 20618228.9 95571544.9 2016.3 59.4 1375.7 40.6 1,818.4 53.6 3392 2007 21414877.5 96448696.9 1995.6 58.7 1403.5 41.3 1,817.8 53.5 3399.1 2008 21820447.9 98907514.8 1948.6 57.6 1432.6 42.4 1,843.4 54.5 3381.2 2009 22032842.8 97209328.3 1895.2 56.1 1482.7 43.9 1,889.0 55.9 3377.9 2010 23343585.5 99103059.3 1794.3 50.4 1763 49.6 2,147.0 60.4 3557.3 2011 27703706.9 100895612 1695.4 47.6 1863.5 52.4 2,357.7 66.2 3558.9 2012 29596898.5 101490679 1589.4 44.5 1982.4 55.5 2,445.3 68.5 3571.8 2013 33037367.2 100093959.6 1581 44.1 2006.8 55.9 2,453.8 68.4 3587.8 2014 32820630.2 96932283.4 1581 44.0 2009 56.0 2,456.7 68.4 3590.3 2015 36156722.39 96323671.3 1594.1 41.2 2279.4 58.8 2,727.1 70.4 3873.5 2016 37235663.5 92466313.6 1504 37.8 2413.8 60.7 2,873.2 72.2 3978.9 자료: 국토교통부·한국철도공사·한국철도시설공단(2018), 철도통계연보

∙ 화물 수송량은 45,240 천톤에서 37,094 천톤으로 감소하였음

24

표 2-6 | 철도 부문 여객 및 화물 수송량

(단위: 여객(천인),화물(천톤))

구분 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

여객 814,472 850,971 851,716 894,621 921,223 950,995 969,145 989,294 1,018,977 화물 45,240 45,122 45,733 47,110 44,512 41,669 43,341 44,531 46,806

구분 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 연평균 증감률

여객 1,020,319 1,060,941 1,118,621 1,149,340 1,224,820 1,263,472 1,269,417 3.0%

화물 38,898 39,217 40,012 40,309 39,822 37,379 37,094 -1.3%

자료: e-나라지표(2018), 수송량 및 수송분담률, 2018년 12월 13일 접속: http://www.index.go.kr

□ 항만하역 능력은 지속적인 항만투자에 따라 계속해 증가하는 추세이며, 2017년 기준으로 약 11억 6,445만 톤 수준으로 2001년 이후 연평균 5.84% 증가세를 보이고 있음

∙ 화물수송실적은 지속적으로 증가하고 있으며, 연평균 증가율은 약 3.67%를 보이고 있으며, 2017년 약 15억 7434만 톤을 수송하였음

∙ 항만하역능력 대비 화물수송은 높은 실적률을 보여주지만 연도별로 2014년까지 감소추세이었으나 최근 들어 약간 증가하는 추세임

표 2-7 | 연도별 국내·외 항만하역 및 화물수송 실적 추이

(단위: 천톤(R/T), %)

구분 항만하역능력(A) 화물수송실적(B) 항만하역능력대비

화물수송실적(100×B/A)

2001 469,535 - -

2002 486,889 - -

2003 510,159 951,134 186.43

2004 523,487 956,150 182.65

2005 659,030 984,534 149.39

2006 690,891 1,036,843 150.07

2007 737,456 1,093,480 148.27

2008 768,477 1,139,087 148.22

2009 812,635 1,076,541 132.47

2010 928,524 1,204,068 129.67

2011 943,900 1,311,190 138.91

2012 1,017,190 1,338,590 131.59

2013 1,024,977 1,358,930 132.58

2014 1,109,669 1,415,904 127.59

2015 1,139,693 1,463,054 128.37

2016 1,140,799 1,509,479 132.31

2017 1,164,452 1,574,341 135.20

연평균 증감률 5.84% 3.67% -

자료: 해양수산부(2018), 해양수산 통계연보

제2장 SOC 스톡 및 투자 규모 현황

․ 25

□ 국내, 국외 항공부문 스톡은 각각 운항횟수, 운항키로, 여객 인-키로, 화물 톤-키로로로 분류하며, 국내 화물 톤-키로를 제외하고 전반적으로 증가하는 추세임

∙ 국내 여객기 운항횟수는 2000년에서 2005년까지 감소하였으나 이후 2017년 에는 약 196만6천회까지 증가하며 연평균 약 1.02% 증가율을 보임

∙ 국내 여객기 운항키로는 운항횟수와 유사하게 2005년까지 감소하다 2017년 약 7천 277만km로 증가하며 연평균 약 1.35% 증가율을 보임

∙ 국외의 경우, 운항횟수와 운항키로 모두 2005년경까지 감소하나 이후 연평균 약 8.83%와 5.7%의 높은 수준으로 증가하였음

∙ 2000년 대비 2017년 국내 여객처리능력은 연평균 약 2.51% 증가세를 보이고 있지만 화물처리 실적은 연평균 약 2.33%로 감소하는 추세를 보임

∙ 반면 동기간 대비 국외 여객처리능력은 연평균 약 6.78%로 높은 증가 수준을 보이고 있으며 화물 역시 연평균 약 2.53%로 증가하고 있음

표 2-8 | 연도별 국내·외 항공운항 및 화물수송 실적 추이

(단위: km, 인-키로, 톤-키로)

연도

국내 국외

운항

횟수 운항

키로 여객

인-키로 화물

톤-키로 운항

횟수 운항키로 여객

인-키로 화물

톤-키로

2000 165,371 57,981,717 8,039,026,815 167,305,300 108,418 503,919,104 75,916,516,219 12,262,641,112 2001 163,347 58,149,153 7,873,364,794 167,850,697 120,671 509,620,513 76,670,781,464 11,158,894,506 2002 162,945 59,234,970 7,808,856,126 170,071,367 140,130 581,772,207 84,366,111,512 12,436,273,397 2003 165,704 60,439,374 7,937,708,519 166,418,222 144,508 554,645,602 74,293,311,256 11,529,401,352 2004 143,491 52,872,940 7,151,145,211 163,527,869 170,340 635,895,206 89,432,112,574 13,646,287,775 2005 127,771 47,789,782 6,593,754,843 150,594,497 186,367 649,891,218 95,070,645,837 13,447,265,284 2006 127,046 47,852,712 6,650,985,647 144,816,912 213,594 717,747,497 104,139,645,535 14,585,496,381 2007 133,288 50,962,690 6,525,889,909 128,940,422 252,895 809,400,752 114,781,804,194 15,751,272,660 2008 139,772 54,181,787 6,643,004,388 103,012,912 248,646 812,817,426 114,920,255,448 - 2009 147,383 57,119,912 7,105,171,868 110,838,600 232,093 759,968,116 109,203,059,493 13,974,345,375 2010 146,608 57,160,384 8,010,586,401 106,608,636 256,688 837,835,526 127,760,197,379 16,269,479,765 2011 151,512 59,818,746 8,394,805,022 114,880,966 280,568 924,896,637 139,999,170,306 15,906,489,014 2012 155,609 61,719,336 8,709,800,534 108,610,122 313,726 994,113,658 154,025,032,053 15,570,007,045 2013 161,750 64,559,278 9,092,997,444 104,239,503 338,988 1,052,112,177 163,869,564,223 15,552,806,369 2014 170,101 63,709,330 9,496,557,578 110,914,119 366,485 1,088,367,933 173,643,425,127 16,362,231,739 2015 182,583 68,317,092 10,706,669,782 112,294,507 388,008 1,129,168,964 187,736,721,402 16,668,181,349 2016 190,997 71,694,540 11,819,784,935 114,658,097 438,856 1,220,195,279 212,261,253,909 17,364,874,916 2017 196,555 72,770,168 12,243,233,861 112,079,865 457,099 1,292,909,720 231,398,037,659 18,763,256,304 연평균 증감률 1.02% 1.35% 2.51% -2.33% 8.83% 5.70% 6.78% 2.53%

주: 2008년 국외 화물 톤-키로는 자료 부재로 인해 ‘-’로 표시하였음

자료: 국토교통 통계누리(2018), 항공통계, 2018년 9월 29일 접속: http://stat.molit.go.kr/portal/main/portalMain.do

26

□ 2000년 이후 댐 유역 강수량은 연도별 변동폭(’03년 1,829mm, ’15년 846mm)이 매우 크게 나타는데 이는 최근 지구온난화로 인한 기후변화 영향이 주된 요인으로 분석됨

∙ 모든 댐의 연평균 저수량을 합산한 평균저수량은 4,739백만m

³

∼7,310백만m

³

사이를 유지하고 있는데 이는 홍수조절 및 용수공급 관리의 정책적 목적으로 평균저수율을 40-50% 내외로 유지하고 있는 것과 관련 됨

- 하류 용수공급을 위해 유입량보다 방류량이 많으면 댐의 저수량이 감소하며, 하류 피해저감을 위해 유입량이 방류량보다 많으면 댐의 저수량은 증가함

∙ 기후변화의 영향으로 강수량의 변동폭은 크게 증가할 것으로 예상되며 이는 댐의 유입량 및 평균 저수량도 연도별 차이가 증가할 것으로 예상됨

표 2-9 | 댐 저수 현황 실적 추이

(단위: 백만㎥, mm, %)

구분

연도 강수량

(mm)

유입량

(백만㎥)

방류량

(백만㎥)

평균저수량

(백만㎥)

평균저수율

(%)

2000 1,378 14,608 16,807 6,205 49.3

2001 962 7,289 8,631 4,739 37.7

2002 1,610 18,091 15,854 6,084 48.4

2003 1,829 29,928 29,299 7,310 58.1

2004 1,495 20,197 21,150 6,748 53.6

2005 1,285 16,254 16,923 6,139 48.8

2006 1,454 22,191 22,398 6,170 49.0

2007 1,464 20,969 19,083 6,463 51.4

2008 906 9,254 11,706 6,069 48.2

2009 1,172 12,854 12,140 5,602 44.5

2010 1,374 19,495 17,533 6,445 51.2

2011 1,668 25,867 25,711 7,295 57.7

2012 1,402 19,178 18,640 7,229 57.2

2013 1,169 14,458 15,985 7,037 55.7

2014 1,042 11,329 11,598 5,885 46.6

2015 846 7,832 8,842 5,474 43.1

2016 1,193 12,581 11,275 6,108 47.9

2017 962 9,944 10,579 6,093 43.5

자료: e-나라지표(2018), 댐 저수 현황, 2018년 9월 29일 접속: http://www.index.go.kr

제2장 SOC 스톡 및 투자 규모 현황

․ 27 그림 2-6 | 연평균 강수량과 평균저수량

자료: e-나라지표(2018), 연도별 강수량과 평균저수량, 2018년 9월 29일 접속: http://www.index.go.kr

2) SOC 투자 추이 변화 분석

□ SOC 분야 재정지출은 2008년 금융위기 발생 전에는 18∼19조원 수준을 유지하다 급격히 증가한 후 2010년대 초반 24∼25조원 수준을 유지하였으나 최근 들어 감소 추세임

∙ 정부는 그간 축적된 SOC 스톡 및 소득주도성장, 혁신성장 등 경제성장 패러 다임 변화에 따라 투자규모의 양적 확대보다는 투자 효율성 증대에 방점을 둠

∙ 과거 집행실적 및 투자성과에 근거해 계속사업의 지원을 점검하며, 신규사업은 최소화하고 시설의 신설·확장 보다는 기존 SOC의 활용성 향상에 중점

∙ 시설물 노후화, 자연재해 등으로부터 국민의 안전한 삶 증대, 4차 산업혁명과

미래신산업 대응, 지역 산업기반 확충 등의 재정투자를 확대하고 명절 고속도로

통행료 무료화 등의 교통시설의 공공성 및 편의성을 향상 시킬 계획임(기획

재정부, 2017)

28

□ SOC 분야 투자가 국내총생산 대비 차지하는 비중은 2005년 1.98%를 고점으로 지속적 으로 하락하며 최근 2017년 1.28%로 가장 낮은 수준을 유지하고 있음

∙ 2005년부터 2010년까지 연평균 국내총생산과 SOC 증가율은 6.59%로 동일 하지만 2011년부터 2018년(국내총생산은 2017년까지)까지의 연평균 국내 총생산과 SOC 증감률은 각각 4.45%와 –1.64%로 서로 상반된 추세를 보이고 있음

표 2-10 | SOC 분야 재정투자 추이 (2005-2010)

(단위: 십억원 %)

연도

구분 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 연평균

증감율 추이

국내총생산 919,797 966,054 1,043,257 1,104,492 1,151,707 1,265,308 6.59%

SOC 총합 18,253 18,420 18,421 19,586 24,743 25,111 6.59%

국내총생산 대비

SOC 투자 비중 1.98% 1.91% 1.76% 1.77% 2.15% 1.98% - 교통 및 물류 15,530 15,284 15,750 16,415 20,192 17,522 2.44%

도로 7,707 7,356 7,533 7,784 9,473 8,004 0.76%

철도·도시철도 4,898 4,589 4,747 4,940 6,335 5,351 1.78%

해운·항만 1,855 1,940 2,062 2,037 2,129 1,862 0.08%

항공·공항 445 391 333 210 59 67 -31.5%

물류 등 기타 625 1,008 1,074 1,441 2,195 2,239 29.07%

지역개발 2,723 3,136 2,671 3,171 4,551 7,589 22.75%

수자원 1,892 2,242 1,621 1,600 2,265 5,108 21.97%

지역 및 도시 484 523 632 1,037 1,404 1,592 26.89%

산업단지 347 371 417 534 880 889 20.70%

자료: 기획재정부(2005-2010), 각 연도별 국가재정운용계획; e-나리지표(2018), 국내총생산 및 경제성장률, 2018년 9월 29일 접속: http://www.index.go.kr

□ 2017년 기준 향후 5년간 전체 SOC 분야 투자는 연평균 7.5%씩 감소할 계획으로

지역 및 도시 부문의 연평균 13.5% 증가와 대조되며 도로, 철도, 수자원, 산업단지

등의 다른 모든 SOC 부문에서는 재정투자 감소 추세를 유지할 계획임

제2장 SOC 스톡 및 투자 규모 현황

․ 29 표 2-11 | SOC 분야 재정투자 추이 (2011-2018)

(단위: 십억원 %)

연도

구분 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 ’17 ’18 연평균

증감율 추이

국내총생산 1,332,681 1,377,456 1,429,445 1,486,079 1,564,123 1,637,420 1,730,398 - 4.45%

SOC 총합 24,441 23,099 24,302 23,690 24,807 23,695 22,135 17,716 -1.64%

국내총생산 대비

SOC 투자 비중 1.83% 1.68% 1.70% 1.59% 1.59% 1.45% 1.28% - - 교통 및 물류 16,799 17,482 19,012 18,894 20,295 19,819 18,624 14,186 -2.39%

도로 7,449 7,761 8,645 8,470 9,085 8,341 7,409 5,442 -4.39%

철도·도시철도 5,406 6,113 6,859 6,803 7,405 7,465 7,144 4,714 -1.94%

해운·항만 1,633 1,636 1,509 1,505 1,664 1,800 1,761 1,702 0.59%

항공·공항 68 70 82 101 136 164 144 126 9.21%

물류 등 기타 2,243 1,902 1,917 2,015 2,005 2,049 2,167 2,201 -0.27%

지역개발 7,642 5,617 5,290 4,796 4,512 3,876 3,511 3,530 -10.45%

수자원 5,018 2,902 2,731 2,383 2,273 2,150 1,811 1,676 -14.5%

지역 및 도시 1,642 1,685 1,630 1,514 1,349 1,099 1,203 1,554 -0.78%

산업단지 981 1,031 929 899 890 628 498 300 -15.57%

주: ’18년 국가재정운용계획은 ’18년 말에 공개되는 제약으로 ’17년 국가재정운용계획의 예상치를 사용해 작성하였음 자료: 기획재정부(2011-2017), 각 연도별 국가재정운용계획

표 2-12 | SOC 분야 장래 투자 계획 (2017-2021)

(단위: 십억원)

구분 도로 철도

도시철도 해운·

항만

항공 공항

물류 등

기타 수자원 지역 및

도시 산업

단지 소계

2017 7,409 7,144 1,761 144 2,155 1,811 1,203 498 22,135 2018 5,442 4,714 1,702 126 2,201 1,676 1,554 300 17,716 2019 5,120 4,456 1,634 140 2,094 1,539 1,715 310 17,009 2020 4,849 4,275 1,587 136 2,051 1,429 1,888 302 16,515 2021 4,737 4,074 1,558 117 2,036 1,402 1,998 297 16,218 연평균 증감률 -10.6% -13.1% -3.0% -5.1% -1.4% -6.2% 13.5% -12.1% -7.5%

자료: 기획재정부(2017), 2017-2021년 국가재정운용계획

주요국 SOC 투자 동향

1. 주요국의 SOC 예산 유형 구분 | 33 2. 국가별 SOC 투자 규모 비교 | 35 3. 소결 | 48

CHAPTER 3

제3장 주요국 SOC 투자 동향

․ 33 CHAPTER 3

주요국 SOC 투자 동향

1. 주요국의 SOC 예산 유형

∙ 해외 6개 주요국 중에서 SOC 예산 유형을 가장 넓게 분류하고 있는 주요국은 미국으로 총 18개 부문이며, 2위로 캐나다가 12개 부문, 공동 3위로 독일, 네덜란드라가 10개 부문으로 조사됨 ³⁾

∙ 미국의 경우, 상업/제조(상업시설, 제조시설), 정보통신(커뮤니케이션, 정보 통신기술), 수리/치수(댐, 수로/용수), 국가운영/안보(정부/공공시설, 긴급 서비스), 에너지(전력공급, 핵 관련 시설), 교통(우편/수송, 교통시스템), 의료 복지(의료보건시설), 군수산업, 기념상징(국가기념/상징시설), 식량(식량/농업), 금융, 화학으로 총 10개 영역 내 18개 부문으로 구성됨

- 미국은 군수산업 시설과 국가기념 및 상징시설 분야를 주요 SOC 유형으로 분류함 으로써 다른 해외 주요국들과 차이점을 보이고 있음

- 18개 부문의 주요 SOC가 독립적으로 운용될 수도 있으며, 원활한 운용과 그로 인한 시너지 효과를 창출하기 위해 각 부문간 상호 연계되거나 상호 의존성을 가지는 영역을 제시하고 있음

∙ 해외 주요국의 주요 SOC 유형을 종합하면 12개 부문으로 분류할 수 있으며, 이에 해당하는 상위 부문은 총 7개로 정보통신, 수리/치수, 에너지, 교통, 의료 복지, 식량, 금융이 해당됨

- 한국의 경우 SOC 분야로 도로, 철도 등의 교통 및 물류와 수자원, 지역 및 도시, 산업 단지의 지역개발로 정의를 한정하고 있으나 해외 주요국의 사례에서 검토되었듯이 향후 정보통신, 에너지, 상업/제조, 의료복지, 식량 등으로 상위부문을 좀 더 포괄적 으로 확대하여 주요 SOC 유형을 폭넓게 체계적으로 관리할 필요가 있음

3) SOC 개념의 구성요소 비교는 부록 2, 해외 주요국 SOC 예산 유형분류의 상세한 사항은 부록 3 참고

34

그림 3-1 | 해외 주요국의 SOC 예산 유형 분류

자료: 권기현 (2012, p.36), 국가별 SOC의 유형구분 및 재정규모 조사연구

제3장 주요국 SOC 투자 동향

․ 35

2. 국가별 SOC 투자 규모 비교

1) OECD 회원국의 교통 SOC 투자 규모 ⁴⁾⁵⁾

□ OECD 회원국별로 단기 및 중·장기적인 SOC 투자 규모의 방향 변화가 상이함

∙ (단기) 국가별로 가장 최근 년의 이용가능한 시계열인 2016년 자료를 사용해 분석(일부 국가는 2016년 데이터가 부재하여 가장 이용가능한 최신 년을 사용) 하였을 때 GDP 대비 교통 SOC 투자 금액이 차지하는 백분율은 평균적으로 0.7%로 분석됨

∙ 최근 OECD 회원국 34개국 간 평균 백분율 비교 결과, 1.09배(영국)에서 2.57배 (노르웨이) 이상 차이가 발생하였음

- 최근 연도의 시계열 관점에서 평균 수치 이상 회원국 중 상위 10개국의 GDP 대비 교통 SOC 투자 금액의 백분율은 노르웨이(1.8%), 아일랜드(1.53%), 스위스 (1.46%), 호주(1.39%), 한국(1.16%), 일본(1.01%), 덴마크(0.95%), 룩셈부르크 (0.95%), 핀란드(0.87%), 영국(0.76%)로 집계되었음

∙ (중·장기) 국가별로 1995∼2016년의 연간 GDP 대비 교통 SOC 투자 금액이 차지하는 백분율을 평균한 값을 분석한 결과, 그 값은 평균적으로 0.9%로 분석됨

∙ 중·장기적으로 최근 OECD 회원국 34개국의 평균 백분율 비교 결과, 1.08배 (스웨덴)에서 2.29배(스위스) 이상 차이가 발생하였음

- 중·장기적 관점에서 평균 수치 이상 회원국 중 상위 10개국의 GDP 대비 교통 SOC 투자 금액의 백분율은 스위스(2.06%), 호주(1.77%), 일본(1.68%), 노르웨이(1.53%), 아이랜드(1.3%), 한국(1.15%), 프랑스(1.06%), 덴마크(1.05%), 룩셈부르크(1.04%), 스웨덴(0.97%)로 집계되었음

4) OECD Statistics에서는 ’18년 10월 기준 도로, 철도, 공항, 항만 등 교통부문 SOC 투자와 유지보수 금액에 대한 연간 데이터를 축적하여 일반에게 공개하고 있지만 국가재정운용계획 상의 수자원, 지역개발, 산업단지 등에 대한 금액 자료는 제공하고 있지 않기 때문에 본 장에서는 SOC를 교통부문 SOC로 한정하여 분석을 수행하였음 5) OECD 회원국내 분야별 재정지출에 관한 내용은 중앙대학교의 류덕현 교수의 원고의뢰 결과를 반영해 부록 4에

작성함

36

표 3-1 | GDP 대비 교통 SOC 투자 금액이 차지하는 백분율 (1995∼2016년)

(단위: %)

년도

국가 1995 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 연평균 추이

호주 1.89 1.59 1.98 1.95 2.12 2.22 1.71 1.49 1.33 1.39 1.77 오스트리아 1.07 1.26 1.09 0.83 0.77 0.58 0.56 0.55 0.54 0.52 0.78 벨기에 0.69 0.69 0.50 0.53 0.44 0.51 0.47 0.38 0.46 0.43 0.51 캐나다 1.26 0.76 0.79 1.47 1.35 1.21 1.07 0.46 0.50 0.50 0.94 체코 0.95 0.98 1.42 1.00 0.71 0.52 0.41 0.44 0.79 0.56 0.78 덴마크 1.87 1.14 0.93 0.69 0.92 1.03 0.90 0.98 1.04 0.95 1.05 에스토니아 0.36 0.58 0.78 0.74 0.93 0.88 0.76 0.53 0.62 0.51 0.67 핀란드 1.34 0.90 0.78 0.76 0.71 0.80 0.87 0.92 0.89 0.87 0.88 프랑스 2.16 1.35 1.14 0.99 0.87 0.89 0.94 0.80 0.76 0.69 1.06 독일 1.22 1.12 0.72 0.63 0.59 0.56 0.55 0.52 0.50 0.50 0.69 그리스 - 1.45 0.74 0.64 0.64 0.57 1.01 0.80 0.75 - 0.83 헝가리 0.57 0.60 1.54 0.64 0.35 0.34 0.53 0.94 0.94 0.52 0.70 아이슬란드 1.92 1.82 1.34 0.80 0.36 0.32 0.32 0.31 0.39 - 0.84

아일랜드 0.88 1.50 1.53 - - - 1.30 이탈리아 0.97 1.17 1.51 0.49 0.49 0.41 0.39 0.48 0.45 - 0.71 일본 3.60 2.85 1.70 1.31 1.20 1.15 1.19 1.15 1.01 - 1.68 대한민국 - - 0.98 1.33 1.12 1.19 1.19 1.09 1.16 - 1.15 라트비아 0.22 0.36 1.06 0.69 0.82 0.77 0.67 0.76 0.94 0.47 0.68 리투아니아 0.10 0.52 0.55 1.06 0.79 0.62 0.60 0.71 0.64 0.61 0.62 룩셈부르크 1.54 1.41 1.18 0.97 0.93 0.81 0.80 0.78 0.95 - 1.04 멕시코 0.26 0.17 0.29 0.31 0.29 0.26 0.27 0.31 0.27 0.26 0.27 네덜란드 - 0.86 0.66 0.61 0.59 - - - 0.68 뉴질랜드 0.41 0.36 0.48 0.67 0.67 0.45 0.48 0.55 0.63 - 0.52

제3장 주요국 SOC 투자 동향

․ 37 그림 3-2 | GDP 대비 교통 SOC 투자 금액이 차지하는 백분율 (가장 최근년 기준)

주: 국가별로 2016년 자료를 사용하여 분석하였는데 다음의 국가는 데이터가 부재하여 그 다음 차 순위의 최신 연도를 사용하여 분석하였음: 그리스 2015년, 아이슬란드 2015년, 아일랜드 2005년, 이탈리아 2015년, 일본 2015년, 한국 2015년, 룩셈부르크 2015년, 네덜란드 2011, 뉴질랜드 2015년, 노르웨이 2015년, 포르투칼 2013년, 스위스 2014년, 미국 2015년

자료: OECD (2018), Statistics, 2018년 10월 2일 접속: https://stats.oecd.org/

년도

국가 1995 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 연평균 추이

노르웨이 2.33 1.41 1.16 1.38 1.25 1.29 1.49 1.68 1.80 - 1.53

폴란드 0.66 0.49 0.58 1.12 1.32 0.65 0.36 0.23 0.30 0.41 0.61 포르투칼 1.23 1.09 1.45 0.82 - 0.15 0.11 - - - 0.81 슬로바키아 0.96 0.94 0.87 0.57 0.63 0.45 0.55 0.63 1.05 0.62 0.73 슬로베니아 - 2.02 1.47 0.77 0.45 0.35 0.46 0.74 0.87 0.33 0.83 스페인 1.53 1.23 1.60 1.30 1.06 0.84 0.57 0.56 0.52 0.39 0.96 스웨덴 1.95 0.91 1.16 0.99 0.91 0.89 0.75 0.74 0.77 0.61 0.97 스위스 3.06 2.56 2.46 1.93 1.75 1.65 1.59 1.46 - - 2.06 터키 0.24 0.27 0.36 0.65 0.58 0.49 0.61 0.55 0.65 0.59 0.50 영국 1.12 0.71 0.63 0.71 0.68 0.63 0.61 0.67 0.75 0.76 0.73 미국 1.02 0.97 0.67 0.59 0.53 0.51 0.49 0.48 0.53 - 0.64 연평균 1.25 1.09 1.06 0.91 0.84 0.75 0.73 0.73 0.76 0.59 0.90 주: 부록 5에는 각 회원국의 연도별 교통 SOC 투자 및 유지보수 금액, 국내총생산(GDP)의 세부사항을 참고 자료: OECD (2018), Statistics, 2018년 10월 2일 접속: https://stats.oecd.org/

38

그림 3-3 | GDP 대비 교통 SOC 투자 금액이 차지하는 백분율 (1995∼2016년 기간 연평균)

주: 국가별로 1995-2016년의 연간 GDP 대비 교통 SOC 투자 금액이 차지하는 백분율을 평균한 값을 의미 자료: OECD (2018), Statistics, 2018년 10월 2일 접속: https://stats.oecd.org/

2) OECD 회원국의 교통 SOC 유지보수 규모 ⁶⁾

□ OECD 회원국별로 단기 및 중·장기적인 SOC 유지보수 규모의 방향 또한 변화가 상이함

∙ (단기) 국가별로 가장 최근 년의 이용가능한 시계열인 2016년 자료를 사용해 분석(일부 국가는 2016년 데이터가 부재하여 가장 이용가능한 최신 년을 사용) 하였을 때 GDP 대비 교통 SOC 유지보수 금액이 차지하는 백분율은 평균적으로 0.36%로 분석됨

∙ 단기적으로 최근 OECD 회원국 34개국의 평균 백분율 수치는 1.11배(일본)에서 2.85배(노르웨이) 이상 차이가 발생하였음

- 최근 연도의 시계열 관점에서 평균 수치 이상 회원국 중 상위 10개국의 GDP 대비 교통 SOC 유지보수 금액의 백분율은 노르웨이(1.03%), 이탈리아(0.71%), 스위스 (0.64%%), 라트비아(0.63%), 캐나다(0.6%), 핀란드(0.52%), 뉴질랜드(0.52%), 체코(0.49%), 리투아니아(0.46%), 슬로베니아(0.41%), 일본(0.4%)으로 집계 되었음

6) OECD내 교통 SOC 투자 및 유지보수 데이터 담당자인 Barreto Mario는 유지보수의 개념을 시설물의 기대수명 까지 일반적 성능을 유지하기 위한 보수·보강 등의 일상적인 수선 활동을 의미한다고 언급하였으며, 시설물의 성능을 증대시키거나 또는 기대수명을 변화시키는 대규모 리모델링, 또는 재건축은 유지보수가 아닌 투자 활동으로 분류하였음. 영어 원문의 Maintenance and Repairs와 Renovations or Enlargement에 대한 세부 사항은 부록 6를 참고

제3장 주요국 SOC 투자 동향

․ 39

∙ (중·장기) 국가별로 1995∼2016년의 연간 GDP 대비 교통 SOC 유지보수 금액이 차지하는 백분율을 평균한 값을 분석한 결과, 그 값은 평균적으로 0.44%로 분석됨

∙ 중·장기적으로 최근 OECD 회원국 34개국의 평균 백분율 수치는 1.15배 (일본)에서 2.58배(이탈리아) 이상 차이가 발생하였음

- 중·장기적 관점에서 평균 수치 이상 회원국 중 상위 10개국의 GDP 대비 교통 SOC 유지보수 금액의 백분율은 이탈리아(1.14%), 노르웨이(0.99%), 스위스(0.83%), 핀란드(0.77%), 캐나다(0.76%), 라트비아(0.68%), 뉴질랜드(0.62%), 룩셈 부르크(0.58%), 스웨덴(0.53%), 덴마크(0.51%), 일본(0.51%)으로 집계되었음

□ GDP 대비 SOC 투자와 유지보수 금액의 백분율을 단기와 중·장기 관점을 포함하여 각각 비교하였을 때 두 기간 동안 유사하게 약 2배 정도의 차이가 나는 것으로 분석되었음

∙ 한국의 경우, 금융위기 이후 2010년부터 2015년까지 SOC 투자금액이 24∼

25조원 수준이어서 단기적 관점에서는 GDP 대비 교통 SOC 차지 비중이 약 1.1% 대로 높은 수준을 유지할 수 있었으나 향후 감소하는 교통 SOC 투자 규모와 증가하는 국내총생산 추이를 봤을 때 1% 대 미만의 교통 SOC 투자 비중이 예상됨

∙ 유지보수 금액의 경우, OECD 회원국 대비 중장기적인 관점에서 평균 수치와

비교하였을 때 약 2.93배 이상 차이가 발생하였으나 최근에 증가하는 유지보수

예산 금액 때문에 그 차이가 1.81배 정도로 줄어들은 것으로 분석되었음

40

표 3-2 | GDP 대비 교통 SOC 유지보수 금액이 차지하는 백분율 (1995∼2016년)

(단위: %)

년도

국가 1995 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 연평균 추이

오스트리아 0.58 0.64 0.40 0.32 0.30 0.29 0.29 0.31 0.32 0.33 0.38

벨기에 0.31 0.10 0.08 0.14 0.12 0.11 0.11 0.12 0.17 0.18 0.15 캐나다 1.09 1.18 0.82 0.93 0.64 0.68 0.50 0.56 0.64 0.60 0.76 체코 0.83 0.67 0.45 0.45 0.38 0.38 0.37 0.42 0.52 0.49 0.50 덴마크 0.96 0.66 0.61 0.55 0.42 0.43 0.41 0.34 0.35 0.38 0.51 에스토니아 0.70 0.20 0.16 0.16 0.14 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.20 핀란드 1.71 1.11 0.92 0.72 0.67 0.55 0.53 0.50 0.50 0.52 0.77 프랑스 0.03 0.30 0.43 0.33 0.32 0.31 0.30 0.26 0.27 0.26 0.28 헝가리 0.69 0.30 0.43 0.45 0.38 0.40 0.41 0.39 0.37 0.39 0.42 아이슬란드 0.36 0.35 0.30 0.29 0.27 0.25 0.21 0.22 0.25 - 0.28 아일랜드 0.03 0.34 0.26 0.13 0.12 0.08 0.07 0.04 0.03 - 0.12 이탈리아 1.18 1.67 1.93 0.93 0.88 0.92 0.97 1.05 0.71 - 1.14 일본 0.84 0.71 0.52 0.39 0.41 0.41 0.46 0.42 0.40 - 0.51 대한민국 0.01 0.01 0.15 0.20 0.19 0.19 0.20 0.19 0.20 - 0.15 라트비아 0.70 0.67 0.89 0.71 0.70 0.61 0.59 0.64 0.66 0.63 0.68 리투아니아 0.21 0.46 0.57 0.62 0.52 0.46 0.43 0.44 0.48 0.46 0.47 룩셈부르크 1.20 0.80 0.71 0.46 0.42 0.42 0.42 0.38 0.38 - 0.58 멕시코 0.06 0.05 0.05 0.06 0.05 0.05 0.06 0.06 0.06 0.06 0.05 네덜란드 - 0.34 0.41 0.48 0.34 0.28 0.26 - - - 0.35 뉴질랜드 - - 0.79 0.66 0.62 0.64 0.55 0.56 0.52 - 0.62 노르웨이 1.51 1.06 0.95 0.89 0.87 0.81 0.81 0.93 1.03 - 0.99 폴란드 0.77 0.21 0.37 0.44 0.42 0.11 0.12 0.13 0.13 0.14 0.28 슬로바키아 0.23 0.26 0.19 0.18 0.15 0.17 0.17 0.14 0.16 0.16 0.18 슬로베니아 0.55 0.45 0.32 0.45 0.43 0.42 0.37 0.40 0.43 0.41 0.42 스웨덴 0.72 0.64 0.63 0.53 0.45 0.47 0.48 0.49 0.50 0.39 0.53