국 토 논 단
베세토 비즈니스 회랑의 구축
- 동북아 교통망의 비전과 실천 방안
1)김원배｜국토연구원 동북아발전연구센터 소장, 오성호｜국토연구원 연구위원, 서민호｜국토연구원 연구원
동북아 경제 지역화와 발전적 지역주의의 가능성
최근 나타나고 있는 동북아 지역의 급속한 경제성장 과 지역 내, 국가 간, 상호 경제 의존수준의 심화는 동북아에 있어 새로운 발전적 지역주의를 이끌어낼 수 있는 중요한 계기가 될 것으로 판단할 수 있다.2)
프린스턴대학교의 로즈만3) 교수는 1990년대의 동북아 지역주의를‘결함적 지역주의(flawed
regionalism)’
라고 논평하고 있는데, 이는 동북아 지역의 취약한 국제주의와 국경을 초월한 도시 간 협력을 관리할 수 있는 제도적 역량 부족, 한·중·일 간 배타적 민족주의로 야기된 편협한 도시 간 경 쟁구도, 국가 간 발전 수준 차이와 북한이라는 지정 학적 변수에 의한 물리적 인프라 단절 등에 의한 것 으로 보인다.
이러한 배경에서 1995년 서울시에 의해 제창되 었으나 성공적 결과를 낳지 못했던‘베세토’개념은 사실상 자유화된 동북아 역내 국가 및 도시 간 경제 교류와 인적교류를 체계적으로 지원하는 연계망을 구축한다는 차원에서 새로운 전기를 마련할 수 있는 중요한 키워드가 될 수 있으며, 한국은 중국과 일본 을 연계하는 가교적 위치로 동북아 지역주의 형성에 중심적 역할을 수행할 것으로 판단된다.
로즈만 교수는 베세토 개념을 한국에 유리한 동 북아 지역주의의 선형 모형이라고 평가하고 있다.
동북아 정치·경제공간에서 베세토 회랑 구축의 의의
동북아 발전의 지리적 구도에서 베세토 회랑4)은
‘교역과 수송 경로’, ‘지식과 정보의 관도(官道)’,
1) 국토연구원이 일본 NIRA(National Institute for Research Advancement) 및 중국 ISPRE(Institute of Spatial Planning & Regional Economy, The National Development and Reform Commission)와 국제협력연구로 진행한‘베세토 비즈니스 회랑 구축 제안 - 동북아 교통망의 비전과 실천’연구 결과를 요약·정리한 내용임
2) 2005년 현재 한·중·일 3국의 총 생산[GDP, PPP(구매력) 기준]은 14조 3,175억 달러로 세계 총 생산의 23.4%를 점유하고 있고, 총 교역규모는 3조 777억 달러로 세계교역의 14.75%를 점유함
3) Rozman, Gilbert. 2004. 「Northeast Asia’s Stunted Regionalism」. Cambridge University Press.
‘한-중-일 문화적 학습의 가교’, ‘지역주의와 지 역정체성의 씨앗’이라는 관점에서 의미를 가지고 있으며, 동아시아 전반의 동반 발전관계를 형성할 수 있는‘ASEAN+3(한·중·일)’구도의 시발점 이 될 수 있다. 과거 2000년간 베세토 회랑은 동북 아의 주된 교역·수송경로로 역할을 해왔으며, 현 정보사회에서도 여전히 유효한 지식과 고급 정보 의 흐름을 촉진시킬 수 있다.
현재 한·중·일의 문화나 관습은 유교라는 공 통적 문화기반에도 불구하고 차이를 드러내고 있 는데, 이는 베세토 회랑을 매개로 한 문화적 상호 작용을 통해 상쇄될 수 있으며, 베세토 회랑을 통한 경제·문화·인적교류 촉진은 동북아의 지속가능 한 발전을 위한 발전적 지역주의 형성과 지역 정체 성 확립에 기여할 수 있다.
회랑 구축의 접근방법과 필요 요소
베세토 회랑은 일방주의적 문제해결이 아닌 도시 간 연계를 통해 상호 교류·협력·발전한다는 논 리에서 출발하여 한·중·일 3국의 수도가 가진 역 사적 유산과 문화적 전통의 경험을 공유하는 방식 으로 구축되어야 한다. 한·중·일 수도로서의 지 위를 가진 세 도시 간 네트워크는 3국 간 공식적 외 교경로를 보완하는 비공식적 소통과 교류의 경로 를 제공하며, 각자의 문화와 경제에 대한 상호 이해 를 높여 궁극적으로 동북아 거주민들의 복지를 제 고하는 데 기여할 수 있다.5)
베세토 회랑이 동북아 번영의 초석이 되는 회랑 으로 발전하기 위해서는‘교통회랑’, ‘지식회랑’,
‘도시 간 네트워크’라는 요소가 필요하다.
주: 한·중·일 3국 간 교역은 1995년 1,140억 달러에서 2004년 2,890억 달러로 10년간 2.5배 증가하였으며, 중국경제의 지속적 성장에 따라 한·
중·일 3국 간 형성되어 있는‘삼각무역구조(triangular trade structure)’체계는 더욱 심화될 것으로 전망됨
한국
일본
역내교역 2.5배 증가 312
171 220
91 67
285
중국
한국
일본 443
217 739
498 278
735
중국
4) 베세토 회랑은 혁신·금융·산업자본의 중심인 동시에 세계적인 제조업과 고급서비스업의 기지로, 단일 회랑으로서는 세계 최대의 인구 집적지 이며, 베세토 회랑의 직접권역에는 인구 100만 이상의 도시가 27개이고, 회랑 인근 중소도시까지 합하면 약 2억 명의 인구가 베세토 회랑에 집적 해 있음(베이징 1,420만 명, 서울 1천만 명, 도쿄 1,250만 명, 도쿄는 세계 3대 금융 중심지이며, 서울은 IT산업 집적도시, 베이징은 제조업 및 고 급서비스업 집산지임)
5) 최근 국제관계의 역학도 일극 중심에서 다극화로 진행되고 있는 사실에서 알 수 있듯이, 세계도시 이론에서 강조하는‘통제’와‘관리’에 의한 도
시 간‘경쟁’을‘다자주의’와‘공동번영’이라는 목표에 부합하는 방식으로 추진할 필요가 있음
1995년 2004년
국 토 논 단
첫째, ‘교통회랑’은 정치적 상황에 영향을 덜 받 으며, 교역과 여행을 직접 지원함으로써 교류행위 의 주역인 사람과 기업의 수요를 충족시킨다는 점 에서 중요한 의미를 지닌다.
둘째, ‘지식회랑’은 한·중·일 삼국의 언어적 장벽이 IT기술의 발전과 영어라는 공용어의 대중 화에 힘입어 허물어져 가는 현 시점에서, 웹 공간을 매개로 한 가상 지식교류 플랫폼을 통해 지식인·
대학·기업에서 일반인에 이르기까지 다양한 주체 들이 저렴한 비용으로 상호 접촉의 기회를 확대할 수 있다는 측면에서 중요한 의의가 있다.
셋째, ‘도시 간 네트워크6)’는 현대 사회와 같이 문화적·정치적·도덕적 다양성을 인정할 수밖에 없는 상황에서, 다수의 중심을 수평적으로 연계하
는 네트워킹을 통해 공공부문 에 그쳤던 교류를 기업·대 학·비정부기구·시민들이 참여하는 포괄적 교류협력체 계로 확대하여 동북아 지역의 유·무형적 전체 자산을 증대 한다는 차원에서 중요한 요소 라 할 수 있다.7)
교통회랑 구축 전략
동북아는 세계적으로 재화·
인적 교류측면에서 중요한 지역으로 평가되고 있 으며, 한·중·일 3국은 급속히 강화되는‘삼각교 역구조’의 체계에서 인적·물적교류가 폭발적인 증가 추세에 있다. 그러나 북핵문제 등의 지정학적 장애요인으로 인해 육상운송체계의 제한적 활용과 국가 간 수송인프라 통합의 장애로 화물수송은 해 상운송에, 여객수송은 항공운송에 전적으로 의존 하는 비효율적 수송체계를 갖고 있다.8)
2005년 현재 동북아(한·중·일) 해상화물수송
물동량은 8,954만TEU로 세계적으로 31%를 점유 하고 있으며, 3국 간 교류 물동량은 774만TEU로 한국의 관점에서 동북아(중·일) 물동량은 전체 교 역수송 물동량의 45%를 점유할 만큼 절대적이다.또한 동북아(한·중·일) 항공여객 수송실적은
<그림 2> 베세토 회랑과 동북아시아 미래 발전 회랑의 형성
6) ‘도시 간 네트워크’는 기본적으로 경제적 의도에 의해 이루어지며, 일반적으로 네트워크의 경제, 거래비용의 감소, 규모의 경제를 달성하기 위해 추진됨(Cappellin, R. 1994. 「Regional Networks, Border Regions and European Integration」. Pion)
7) 좀 더 광의적 관점에서‘도시 간 네트워킹’은 네트워크로 구성되는 지역전체의 통합적이고 지속가능한 발전을 추구하기 위한 것임(Friedmann, John, 2000. 「Global City- Regions. Cambridge University Press」.
8) 2004년 현재 한·중·일 역내 화물물동량은 774만TEU로 3국 총 화물물동량의 9.5% 수준이나, 중국경제의 급속한 성장을 감안한다면 향후 약 40%(EU 및 NAFTA 수준)까지 확대될 것으로 보임
2005년 현재 4,245억km로 세계적으로 11.4%를 점
유하고 있으며, 동북아 지역 내 항공여객 수송실적 은 과거 10년간 연 23%의 성장을 기록하고 있다.9) 그러나 북한이라는 지정학적 장애요인으로 한반도 육상운송망이 단절되어 있고, 중국 동북부 지역의 인프라 시설노후로 인해 육상운송체계(도로·철 도)의 활용은 제한적이다. 따라서 단기적으로 베세 토 회랑 내 주요 교통 결절점을 대상으로‘열차-페 리시스템(Train-Ferry System: TFS)’10)과 트럭일관 복합수송체계(Road-Feeder System: RFS) 등의 복 합수송체계 구축에 힘써야 하며, 현재 서울-도쿄 구간에서 운영 중인 에어셔틀(Air-Shuttle)을 서울- 상하이·베이징, 도쿄-상하이·베이징 구간으로 확대 운영하고 베세토 특별 패스(Pass)나 복수 비 자(Visa) 제도를 도입하여 베세토 항공회랑을 구축 할 필요가 있다.동북아의 열차-페리시스템(TFS)11) 운영과 관련 한 기존 연구에서는 후쿠오카(일)-부산(한), 인천 (한)-옌타이(중) 구간에 투입할 경우 운임대비 수 송시간 절감효과가 뛰어나고 경제적 타당성도 충 분한 것으로 분석되고 있다.
최근 한·중·일 3국은 동북아 수송체계에 있어 서‘열차-페리’의 효율성에 주목하여 본격적 적용 을 추진 중에 있는데, 그 대표적 사례로 한-일 열 차-페리 복합운송이 2007년 중 부산-후쿠오카 구 간에서 시행될 예정이며, 한-중 열차-페리 복합운 송은 2007년 4월 양해각서(MOU)를 체결하고 인 천-엔타이 구간에서 시범운영을 추진 중에 있다.
또한 트럭복합수송체계(RFS)는 고부가가치 화물 을 대상으로 한 베세토 회랑 내 화물수송 능력보강 과 수송수단 간 기능분담에 의한 화물수송 효율성 향상 효과가 있을 것으로 판단된다.
9) 2005년 현재 베세토(한-중-일) 항공회랑의 여객수송규모는 서울-도쿄권 역이 연간 352만 명, 서울-베이징권역이 143만 명 수준이며, 최근 7 년간 연평균성장률은 서울-도쿄권역이 23%, 서울-베이징권역이 12% 수준임
10) 열차-페리시스템(TFS)은 해상수송과 철도수송이 갖는 육상 및 해상의 대량수송과 운임상의 장점을 접목시킨 복합일관수송방식으로 열차와 페 리를 RO/RO(Roll-On and Roll-Off)방식으로 결합하며, 트럭일관복합수송체계(RFS)는 공항의 환적화물을 공항까지 트럭으로 운반하고 항공기 로 환적하여 수송하는 체계를 말함
11) 2007년 시행될 부산-후쿠오카 간 열차-페리 복합운송(코레일-흥아해운-JR화물)은 고부가가치 수송용 컨테이너 화물을 항공운송보다 훨씬 저 렴하면서도 60시간 이내에 배송할 수 있는 장점이 있으며, 한-중 열차-페리는 한·중 양국이 사업추진과 관련한 경제적 타당성이 충분하다고 판단하여 양해각서(MOU)를 체결하였고, 인천-엔타이 구간에서 사업이 추진될 경우 포장 및 하역 비용 등을 포함하여 약 40% 이상의 수송비용 절감효과가 있을 것으로 추정
다롄- 엔타이(중국)
베이징 텐진
지난 칭다오
대련
인천
서울
부산
후쿠오카
고베 오사카
요코하마 도쿄 서울- 부산
코레일, 8시간
부산- 후쿠오카(하카타항) 홍아해운, 12시간
통관 및 환적 9~16시간
통관 및 환적 9시간
후쿠오카- 도쿄 JR, 20시간 한- 중 열차- 페리 논의 중
엔타이- 인천
국 토 논 단
에어셔틀은 2003년 김포(서울)-하네 다(도쿄) 노선이 개항한 이후 한·중·
일 정상회담에서도 주요 의제로 논의될 만큼 성공한 역내 항공수송 방식으로, 도심 내 국내공항을 활용하여 비용대비 시간효용 가치가 매우 높아 베세토 회 랑 내 일일 비즈니스 활성화를 위한 최 선의 여객수송방식으로 평가된다.
대표적 사례로 김포-하네다 에어셔 틀12)은 도심 내 공항 이용에 따른 접근 성 향상 및 소요시간 절약을 주 요인으 로 2003년 11월 개항(8회/일) 이후로
현재 증편(16회/일)되어 성공적으로 운영되고 있 으며, 폭발적 수요증가로 연평균 52%의 성장을 기 록하고 있다.13) 따라서 단기적으로 베세토 회랑 내 항공회랑 활성화를 위하여 김포(한)·하네다(일)- 홍차오(상하이, 중), 김포(한)·하네다(일)-수도 (베이징, 중) 노선까지 에어셔틀을 확충해야 하며, 장기적으로 베세토 회랑 내 주요 거점 간 직접연계 를 위하여 타 도시 간 노선까지 에어셔틀 확대를 고 려하는 것이 바람직하다. 또한 베세토 회랑 내 비 즈니스 및 단기 여행 목적의 여객을 대상으로 무비 자 입국을 허용하는 베세토 특별 패스나 복수 비자 제도를 도입하여, 통관 및 수속 절차의 간소화를 통한 입·출국 효율성 향상 및 인적교류 활성화를 꾀할 필요가 있다.
지식회랑 구축 전략
베세토 지식회랑은 동북아 역내 시민단체를 육성 하고 지역 내 물리적 교류와 기업 간·대학 간·연 구기관 간 네트워크를 강화시킬 수 있으며, 이를 위 해 단기적으로 정책정보를 공유하기 위한‘협력 플 랫폼14)’을 구축하고 장기적으로 웹 기반의‘초국경 적 기업·시민사회 네트워크’를 수립하는 방향으 로 추진될 필요가 있다.
단기적 지식회랑 구축전략인‘협력 플랫폼’은 한국어·중국어·일본어를 공히 사용할 수 있는 정책 포털 사이트를 보급·확산하여 국제공동연구 및 지적교류를 확대하고, 이를 위한 시스템 설계와 개발, 효과적인 운영 및 평가체계를 도입하는 방안 이다. 장기적으로는 구축된‘협력 플랫폼’을 활용
12) 서울-도쿄 간 항공노선인 김포-하네다 에어셔틀은 인천-나리타 노선 이용에 비해 총 소요비용도 저렴(김포-하네다 270달러, 인천-나리타 290달 러)하고 총 소요시간도 3/5 수준으로 절약(김포-하네다 220분, 인천-나리타 360분)되는 장점을 갖고 있음
13) 2006년 현재 김포-하네다 전 노선 탑승률이 85%(만석 수준)에 달하며 서울-도쿄권 항공시장의 37.5%(연간 142만 명)를 점유하고 있고, 에어셔틀 개설 전 연 3.3%에 그쳤던 서울-도쿄권 항공여객수요 성장률을 에어셔틀 개설 이후에는 연 10.9%까지 끌어올리는 시너지 효과까지 창출하고 있음 14) ‘협력 플랫폼’은 베세토 회랑 내 약 2억 명의 인구가 웹 공간상에서 다양한 시민운동과 민주화된 시민사회를 체험하고 환경·관광·문화 등과
관련된 교류활동을 활발히 수행할 수 있는 중추체계의 역할을 수행할 수 있음
김포- 하네다 에어셔틀 노선 개설 인천국제공항 개항
연평균 증가율 5.06%
연도 연평균 증가율
3.3%
연평균 증가율 10.9%
2,295 2,553
2,796
3,818
<그림 5> 서울-도쿄권 항공수송 수요 변화
(단위: 천 명)
자료: 한국항공진흥협회. 2007. 항공정보포털시스템 항공통계(http://www.airportal.
co.kr/ knowledge/statistics)
하여 공간과 언어적 제약을 극복하고 국제교류의 밀도를 증대할 수 있는‘초국경적 시민사회 네트워 크’를 수립하는 방안을 고려할 수 있다.
도시 간 네트워크 구축 전략
베세토 도시 간 네트워크15)는 경제 개발, 정보와 지 식 사회, 문화와 교육, 도시 거버넌스를 포함하는데, 한·중·일 3국의 수도를 연계한다는 측면에서 동 북아 지역에 있어서 큰 상징적 의미를 가질 수 있다.
따라서 정치적 변수에 좌우될 가능성이 높은 정
부 간 외교협력체계 이외에 국경을 초월하여 지속 가능한 지역 발전에 대해 폭넓게 교류·협력할 수 있는 유럽의 유로리젼(Euroregion)16)과 같은 다자 간 교류협력체계가 동북아에도 베세토 도시 간 네 트워크 구축을 통해 형성될 필요가 있다.
베세토 도시 간 네트워크는‘기존 초국경적 도 시네트워크의 확장’, 자매도시17)재구축에 의한‘새 로운 다도시 간 네트워크 형성’, ‘기업·대학 및 시 민 주도의 교류 네트워크 구축’, 중앙정부 등에 의 한‘지방 중심 교류지원’의 단계를 거쳐 구체화될 수 있으며, 이러한 과정은 도시 간 상호 이해 증진
15) 도시 간 네트워크를 통해 개별 도시들은 정보와 경험을 교환하고, 상이한 접근방법을 비교하거나 최상의 사례를 분석하는 것을 통해 서로를 배 울 수 있으며, 베세토 회랑 내 도시 간 기구(포럼 등)를 통해 동북아 지역 내 여론 형성과 지역적 정체성을 확보할 수 있음
16) 유로리전은 EU와 같이 정치적 영향력을 발휘하지 않는 유럽 지방정부 간 초국경적 협력체계이며, 유사한 사례인 유로시티(Eurocities)는 수평적 이고 다양성을 인정하기 위한 도시 간 네트워크의 형태로서, 공통의 문제 해결이나 기회 포착을 위한 새로운 생각이나 혁신적 해결책을 모색하 기 위해 구성되었음
17) 자매도시와 관련하여 일본은 중국의 320개 도시, 한국의 114개 도시와 결연을 맺고 있으며, 이 같은 일대일 초국경적 관계는 유로리전과 같은 다 각적인 관계로 강화될 수 있을 것으로 전망됨
국 토 논 단
은 물론 동북아 지역 내 공통 합의를 도출하는 데 공헌할 수 있다.18)
현재 동북아에는 몇몇 초국경적 도시네트워크가 실적을 쌓아가고 있으며, 더 많은 도시가 참여할 수 있도록 기구 확장 및 구조조정이 필요하며, 보다 광 역적이고 활동적인 플랫폼을 재구축할 필요가 있다.
지역적 근접성을 갖는 도시 간 협력을 강화하기 위 해서 중앙정부뿐만 아니라 지역의회의 협력 및 지 원, 다도시 간 상시적 회의 개최가 필요하다. 또한 도시 간 네트워크 구축의 근본요인인 시민 주도의 활동과 적극적 참여를 이끌기 위해, 전통적 교류 형 태인 지방정부·비즈니스 그룹·대학 및 연구기관 중심의 교류 외에 다양한 시민참여를 꾀할 수 있는 새로운 교류협력체계의 개발이 필요하다 하겠다.
맺음말
향후 한·중·일을 주축으로 하는 동북아의 발전 적 지역주의 형성과 지속가능한 발전은 초국경적 도시 간 교류·협력체계를 통해 실현될 수 있으며, 베세토 회랑을 중심으로 교통 및 지식회랑의 구축 과 동북아 주요 도시 간 네트워크 형성을 통해 구체 화할 수 있다.
이를 위해 한국은 중국과 일본을 연계하는 가교 적 위치를 공고히 하여 동북아 지역주의 형성의 구 심점이 될 필요가 있다. 또한 초국경적 도시 간 인 프라 기반 보강 및 개발을 포함하는 주요 과제들에 대해 중앙정부 및 관련 조직들의 협력과 지원이 지
속적으로 필요하다 하겠다.
18) 현재 동북아 지역에는 소수의 도시 간 네트워크가 있으며, 동북아경제개발기구(Organization for the Northeast Asia Economic Development)지역(황 해 및 동해 주변)을 중심으로 동북아시아 지역정부협회(The Association of Northeast Asia Regional Government)와 동해지역대도시협회[(The Conference of Major Cities in the East Sea(Japan Sea) Rim Region)] 등이 동북아 지역의 초국경적 도시 간 네트워크 형성을 위한 노력을 경주하고 있음
참고문헌
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