동북아 물류중심 달성을 위한 국가물류체계 개선대책

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정 책 해 설

동북아 물류중심 달성을 위한 국가물류체계 개선대책

우윤석｜건설교통부 물류기획과 서기관, 도시 및 지역계획 박사

머리말

오늘날 세계경제는 세계화와 블록경제화라는 거대 한 물결에 따라 각종 경제활동에서 국가의 개념이 약화되는 큰 변화가 일어나고 있다. 다국적 기업들 이 상품의 생산·유통·소비에 있어 가장 비교우 위에 있는 지역에 권역별로 집중투자함에 따라 국 가마다 다국적 기업의 투자를 유치하고자 기업하 기 좋은 환경을 제공하기 위해 온갖 지원과 노력을 아끼지 않고 치열한 경쟁을 하고 있는 실정이다. 부 존자원이 부족한 반면 지정학적 위치가 뛰어난 네 덜란드, 싱가포르, 홍콩 등은 세계 유수 다국적 기 업들의 지역본부를 유치하여 이미 커다란 국가발 전을 이룩하였고 장기적으로 자국을 교역, 관광, 그 리고 금융산업의 중심지로 발전시키기 위한 노력 에 더욱 박차를 가하는 중이다. 특히 네덜란드의 경 우 중심항만인 로테르담에서 발생하는 부가가치가 국가 GDP의 12% 수준을 차지할 정도로 물류부문

의 경제적 비중이 크다고 한다. 역사적으로 볼 때도 물류를 지배한 나라가 세계를 지배한 나라였음은 자명하다. ‘모든 길은 로마로 통한다’는 말도 단순 한 수사가 아니라 모든 물적 자원이 로마로 통한다, 즉 로마가 그 당시 세계 물류 네트워크의 중심허브 였다는 것을 말해주는 것이라고 볼 수 있다.

한반도는 EU, NAFTA와 함께 세계 3대 교역권 으로 부상하고 있는 동북아의 중심에 위치하고 있 어, 반경 3천km 이내에 약 14억 명의 인구가 상주 하고 비행거리 3시간 내에 인구 100만 명 이상의 도시 43개가 위치하는 거대한 시장을 배후지로 하 고 있다. 이는 싱가포르의 3억 5천만 명과 유럽의 최대 물류거점인 네덜란드의 3억 7천만 명보다 약

4배 가량 큰 규모다. 더욱이 동북아지역은 세계 전

체 GDP에서 차지하는 비중이 1999년 20%대에서

2020년에는 30%대로, 물동량에서 차지하는 비중

은 2000년 28%에서 2011년 32%까지 증가할 전망 이어서 안정적인 화물수요를 가지고 세계의 성장

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라가 잘 구축되어 있고, 최근 남북간 협력분위기와 경의선 연결 추진에 따라 그간의‘섬경제’를 탈피 하여 유라시아 대륙과 육로로 연결될 가능성이 높 다. 이러한 차원에서 우리나라가 가진 지경학적 이 점을 최대한 활용함으로써 빈약한 물적 자원의 한 계를 극복하고 국민소득 2만 달러를 달성하고자 추 진중인 동북아 물류중심지화 추진전략은 우리에게 주어진 기회이자 새로운 도약을 위한 성장엔진이 라고 할 수 있다.

물류중심지화란 생산·유통·소비에 이르는 전 과정에서 각 기업의 물류비용을 최소화하고 효율 적 경영을 도모할 수 있도록 제반 시설과 지원을 제 공함으로써 국제기업의 투자를 최대한 유치하고 자국의 제조업과 물류산업을 함께 발전시키고자 하는 전략이다. 특히 물류산업은 화물의 운송·보 관·하역·포장 등을 통하여 제조업의 경쟁력 증 가와 소비자 편의 증대에 기여함으로써 막대한 부 가가치와 고용창출이 가능한 분야로서, 물류산업 이 발전하면 기업비용이 절감되고 경쟁력이 제고 되어 국내 제조업 발전에 기여할 뿐 아니라, 외국인

우리나라로서는 새로운 성장을 위해 반드시 필요 한 성장동력 서비스 산업이라고 할 수 있다. 이 글 에서는 동북아 물류중심 추진을 위한 물류시스템 선진화방안에 대해 지난 3월 2일 국무회의에 최종 보고되어 확정된‘국가물류체계 개선대책’의 내용 을 중심으로 논해 보고자 한다.

우리나라 국가물류체계의 구조 및 문제점

1. 국가물류비 분석

우리나라 국가물류체계의 개략적인 효율성 정도는 국가물류비 수준을 통해 간접적으로 짚어볼 수 있 다. 국가물류비는 수송·보관·포장·하역·정보 취득·일반관리의 물류 전과정에서 발생하는 비용 을 총합한 국민경제적 차원의 물류비용¹⁾이라고 할 수 있다. 이러한 국가물류비는 2001년 현재 67.5조 원으로 GDP의 12.4%에 해당하고 있어 일본의

9.58%, 미국의 9.62%보다 높은 고비용·저효율

요인으로 작용²⁾하고 있다. 국내 제조기업에 대한

1) 최근 국가물류비의 개념과 관련하여 논란이 제기된 바 있다. 운송비 등의 경우 화주입장에서는 비용(cost)인 반면, 운송업체 입장에서는 수입 (benefit)이라는 양면성이 존재하기 때문에 국가물류비가 높다는 것이 반드시 나쁜 의미만은 아니며, 오히려 동북아물류중심국가로 부상할 경우 물류활동이 활발해지면서 물류비가 증가할 수도 있다는 논리가 그것이다. 이러한 논란은 국가물류비 개념이 투입비용(input cost)뿐 아니라 부가 가치(added value)도 포함하고 있다는 점에 기인한다. 실제 물류비 산정(사후적인 정부통계치를 이용하여 물류비를 역산하는 Heskett 방식을 사 용중)과정에서 영업용 도로운송비는 운수업체의 운송수입을 통해, 재고위험비는 제품파손 비용을 통해 산정하는 등 수입과 비용 개념이 혼재되 어 있다는 문제가 있는 것은 사실이다. 따라서 물류비의 증가가 물류활동 확대라는 긍정적 원인에 따른 것일 수도 있고 생산성 저하에 따른 단위 비용 증가에 따른 것일 수도 있으며, 반대로 물류비 감소가 생산성 향상에 따른 단위비용 감소에 의한 것일 수도 있고 물류활동 감소에 의한 것일 수도 있는 것이다. 물류활동은‘제조업 활성화 또는 수요증가→물동량 증가→물류수요 증가’로 이어지는 파생수요이므로, 타 분야의 부가가치 증 가 없이 물류비만 증가하는 것은 물류처리의 비효율을 의미한다고 볼 수 있다. 이런 점에서 건설교통부가 추진하고 있는 국가물류비 절감정책은 물류체계 효율화(저비용 철도수송 확대, 하역작업 기계화 등)를 통해 불필요한 비용발생을 줄임으로써 물류부문과 기타부문의 생산가치를 높이 자는 것으로 이해해야 할 것이다. 따라서 이 글에서 물류비 감축의 개념은 비효율적인 비용발생을 줄이려는 개념으로 사용되고 있다. 건설교통부 에서는 이러한 국가물류비의 개념 및 산정방법과 관련한 문제점을 개선하고자 교통개발연구원과 함께 개선작업에 착수했으며 전문가 워크숍 등 을 거쳐 최종대안을 강구할 예정이다. 참고로 2001년 국가물류비 67.5조 원 중 부가가치 부분(인건비, 영업이익, 임차료, 제세공과금 등)은 약 45%인 30조 원, 순수비용 부분(유류비, 타이어비, 부품수리비, 재고유지비, 제품파손비, 보험료 등)은 55%인 37.5조 원인 것으로 추정되고 있다.

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실태조사(대한상공회의소, 2002)에서도 고물류비 가 기업경영에 큰 부담을 주는 요인 중의 하나로 나 타난 바 있다. 우리나라의 GDP 대비 국가물류비는

<표 1>에서와 같이 지난 10여 년(1991∼2001)간

12%대를 유지하고 있으나 최근 3년(1999∼2001)

간은 감소추세에 있다.

그러나 동기간중 국가물류비가 연평균 10.0%

증가하였고, 특히 물류비의 66.6%를 차지하는 수 송비의 경우 연간 13.3%씩 증가한 것을 볼 때 수송 구조의 개선이 시급한 것을 알 수 있다. 다른 부문 의 경우도 미국이나 일본과 비교할 때 증가율이 높 은 수준³⁾이다.

2. 물류체계의 문제점 분석

1) 시설확충 및 운영측면

철도가 대용량 화물수송에는 도로보다 비용면에서 유리한 데도 불구하고 그간 여객우선으로 운용⁴⁾됨 에 따라 화물수송 분담률이 도로에 비해 매우 낮은 실정이다. 수송단가를 본다면 도로수송비가 지역 간 일반화물의 경우 톤/km당 77원인 반면 철도수 송비는 절반수준인 39원에 불과하므로 경쟁력이 충분하며 도로정체에 따른 혼잡비용 발생도 줄일 수 있는 사회적 편익이 있다고 볼 수 있다. 다만, 철 도의 경우 상하차료, 로컬 운송료, 철도하역료 등이 추가되고 차량과 달리 문전수송(Door - to - Door) 서비스가 불가능하며, 경쟁업체가 많은 화물자동 차운수업계와 달리 요금인하 수준이 자유롭지 않 은 점에서 비교열위가 있다는 점은 고려해야 한다.

특히 장거리 수송이 아닌 경우에는 그러한 비교열

2) 일본·미국과는 국가물류비 산정방법에 차이가 있어 단순비교는 곤란한 것이 사실이다. 아울러 세계 15개 국가의 국가물류비를 비교한 논문 (Bowersox et al, 2003)에 따르면 우리나라보다 물류선진국으로 볼 수 있는 싱가포르, 홍콩, 독일, 아일랜드 등의 물류비가 우리나라보다 높은 것 으로 나타나고 있으므로 국가물류비 개념 자체를 물류체계의 효율성지표로 바로 사용하기는 한계가 있다고 볼 수 있다

3) 그러나 동기간중 GDP 증가율도 9.7%에 이르고 있으므로 GDP 증가율이 낮은 선진국과 단순히 물류비 증가율만 비교하는 것은 무리가 있을 수 있다고 보여진다

4) 서울∼대전간 철도용량 총 148회 중 화물열차 운행은 24% 수준인 35회에 불과함(건교부 내부자료)

연평균증가율( ’91∼’01) 한국 미국 일본

수송비 13.3 5.4 0.3

재고유지관리비 3.04 2.5 -1.3

일반관리비 10.9 5.8 -0.6

국가물류비 전체 10.0 4.3 -0.2

연도 ’91 ’92 ’93 ’94 ’95 ’97 ’97 ’98 ’99 ’00 ’01

물류비율 12.0 12.5 12.3 12.4 12.8 12.6 12.5 12.6 12.9 12.8 12.4

<표 1> GDP 대비 국가물류비 추이

(단위: %)

출처: 건교부 내부자료

<표 2> 부문별 물류비 증가율 국제비교

(단위: %)

주: 일본은 ’91∼’97년의 자료임 출처: 건교부 내부자료

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않은 것도 이용확대를 저해하는 요인으로 작용하 고 있다.

도로수송의 경우 의존도가 높아질수록 적체 해 소를 위한 도로투자 확대가 필요하므로 정체수준 또는 도로이용 수요가 계속 높아지는 악순환이 반 복되기 쉽다. 대량 화물수송 거점역할을 수행하는 터미널도 부족하여 전국 5대 권역권 복합화물터미 널 확충계획 중 현재 수도권·부산권만 운영되고 있으며 그나마 운영률이 90%를 상회하는 등 시설 포화상태에 이른 실정이다.

물류시설의 운영효율을 높이려면 물류관련 정보 망이 유기적으로 연계되어야 하나 물류주체별로 별 도의 정보시스템을 개별 구축⁵⁾하고 있어 통합시스 템이 구비되어 있지 않고, 기 구축된 화물차량 추적 정보망의 경우 이용자인 화주나 운송사업자의 정보 이용 마인드가 부족하여 활용도가 매우 낮다. 물류 표준화의 경우 표준팔레트(1,100mm×1,100mm) 이용률이 31.7% 수준에 불과하여 미국의 60%, 유 럽의 90% 수준에 비해 저조하고 항만의 하역기계 화율도 50% 정도에 불과하여 시간당 처리량(TEU) 이 홍콩의 46∼75% 수준에 그치고 있다.

2) 시장 및 제도측면

물류시장의 주체는 물류기업임에도 제조업체들이 물류를 직접 수행하거나 자회사 형태로 운영하는 후진적 자가물류 시스템을 유지하고 있고, 대부분 의 물류기업들도 단순히 운송회사 수준에 그치고

취약한 실정이다. 그 결과 자산 1조 3천억 원 규모 의 식품제조회사가 1988년 이후 3천억 원을 물류 부문에 투자하는 일이 발생하고 있으며, 기업들의 물류업무 아웃소싱 비율도 전반적으로 25.7%에 불 과하여 미국(80%)이나 유럽(90%) 같은 물류선진 국에 비해 매우 낮은 실정이다.

우리나라의 제3자 물류발전이 미약한 원인은 그 간 물류비 절감에 대한 기업들의 관심이 적었고 물 류업체도 기존 업역에 안주하여 새로운 비즈니스 전략창출에 소홀했다는 점, 그리고 물류관리를 중 시하는 업체의 경우에도 기업활동이 공개되는 것 을 꺼리는 폐쇄적 기업문화가 지배적이어서 자가 물류 시설에 대한 투자확대나 자회사 물류를 선호 했다는 점을 들 수 있다. 물류업체는 화물운송업이 나 주선업 외에 터미널운영, 통관, 컨설팅, 재고관 리, 사후관리 등에 이르는 전방위 서비스를 제공하 는 것이 필요한 데도 불구하고 업역간 경쟁과 기득 권 고수 등이 종합서비스 출현을 저해하였고 기업 가정신(entreprenuerhip)을 가진 업체의 선도적 역 할도 많이 부족했다고 볼 수 있다. 그렇다면 제3자 물류 활성화가 왜 필요한 것인가? 우선 화주기업 측면에서는 물류시설 확충 등 기업물류비를 절감 하여 고부가가치 사업에 재투자하고 기업본연의 업무와 소비자 만족 극대화에 전념함으로써 경쟁 력을 향상시키고 결과적으로 국가경제 발전에 이 바지할 수 있게 된다. 이상근(1999)의 연구에 따르 면 미국의 경우 제3자 물류 도입결과 물류비 14.6%

5) 수출입화물의 경우 건교부는 종합물류정보망, 해수부는 항만운영정보망, 산자부는 무역정보망, 관세청은 통관망, 철도청은 철도운송망 등을 개 별 구축중

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감소, 물류자산 25.8% 감소, 배송기간 12일→7일 로 5일간 단축 등의 효과가 있었던 것으로 나타나 고 있다. 물류업체의 경우 업종 전문화와 규모의 경 제달성으로 이윤극대화를 달성하게 되며 국민경제 적 차원에서 볼 때 국가물류비 절감 및 고부가물류 서비스 확대로 경제성장과 국가경쟁력 향상에 기 여할 것으로 기대된다.

물류기업이 화주기업보다 비용측면에서 유리하 지 않은 규제도 많기 때문에 국제물류 처리에 필수 적인 통관업의 경우 운송·보관·하역업종을 영위 하는 법인에게 제한적으로 허가되고 있어 진입장 벽이 높고 기타 업종의 경우 사실상 통관업 진입이 불가능한 실정이다. 산업단지의 경우에도 제조업 과 불가분의 관계를 갖는 물류기업의 공장시설 용 지에 입주가 곤란하여 지원시설 용지에 격리되어 있기 때문에 추가적인 운송·하역비용 등이 소요 되고 물류공동화 추진이 곤란하다.

주요 물류시설을 연계하는 정책통합기능도 취 약하다. 항만·산업단지 등의 건설일정에 맞추어 배후 수송망 구축이 동시에 이루어져야 하나, 사업 주체가 상이하여 추진과정에 협의지연이 야기되 고, 예산확보 시점도 달라서 전체계획의 통합성이 결여되는 문제가 발생하게 된다. 부산신항의 경우 배후도로를 건설하는 주체와 사업예산 확보시점, 완공시점 등이 상이하여 부산신항 개항일정과 완 공시점에 차이가 날 것으로 우려된다.

물류전문인력도 매우 부족한 형편이다. 물류분 야 전문자격증인 물류관리사의 경우 실무능력이 취약하고 자격증 미소지자와 차별성이 미약하다는 지적을 받고 있다. 참고로 물류현황조사 결과(교통 개발연구원, 2001)에 따르면 100인 이상 고용업체

634개사 중 물류관리사 고용업체는 48개사(7.6%)

에 불과한 것으로 나타나고 있다. 아울러 물류분야 업무가 3D 업종으로 인식되고 있어 글로벌시대의 국제물류업무를 수행할 수 있는 우수인재 확보가 곤란하다는 것도 문제라고 할 수 있다.

국가물류체계 개선대책의 주요과제

이번에 수립된 국가물류체계 개선대책의 기본방향 을 간단히 요약하면‘대량수송망 구축과 물류시장 선진화’라고 할 수 있다. 과다한 수송비를 절감하기 위해서는 거점 내 소량·단거리 운송은 도로운송으 로, 거점간 대량·장거리 운송은 철도운송으로 전 환하는 한편, 동북아 물류중심 추진을 뒷받침할 수 있도록 항만·산업단지 등의 물류시설 연계체계를 구축해야 할 것이다.

낙후된 물류시장 개편을 위해 제조업은 생산활동 에 역량을 집중하고 물류시장은 물류기업이 담당하 도록 하면서 물류전문인력 양성과 물류관련 규제개 혁을 함께 추진해야 할 필요가 있다. 아울러 물류흐 름을 효율화하기 위해서 물류정보화와 표준화·기 계화에도 역점을 두어야 할 것이다. 이하에서는 이 러한 기본방향을 중심으로 부문별 주요과제를 상세 히 살펴보고자 한다.

1. 국가 수송망을 대량화물 수송체계로 개편

철도를 통한 대량운송·연계망 확충을 위해 고속 철도 개통 이후 기존 철도를 화물중심 노선으로 단 계적으로 전환하여 2004년 말까지 화물차 운행을 현 434회에서 489회까지 증편할 계획이다. 아울러

2004년중 화물중심 수송망 구축방안을 수립하여

2005년부터는 역정비 사업을 추진함으로써 2010년

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업(대구∼부산)도 2010년까지 마무리되도록 차질 없이 추진하고, 호남고속철도 노선확정을 위한 기 본계획(안)도 금년중에 마련하기로 했다.

또한 2020년까지 총 25조 원을 투자하여 기존 경부·호남선과 연결하는 남부·서부·동부 철도 망을 구축함으로써 고속물류 간선철도망 체계를 마련할 계획이다. 남부축의 경우 동북아 해운물류 거점간의 연계수송망 구축차원에서 1단계로 2008 년까지 부산신항·광양항 연계 및 전라선 전철화 를 추진하고 2단계로 2015년까지 경전선을 복선전 철화하게 된다.

이에 따라 전주·순천은 2006년까지, 마산·창 원은 2008년까지, 진주는 2011년까지 고속열차 투 입이 가능해지므로 호남·영남 내륙지방까지 고속 열차 서비스가 제공될 전망이다. 서부축의 경우 중 국과의 물류·산업협력 증진을 위한 간선망 구축 차원에서 1단계로 2007년까지 목포∼군산∼예산

∼천안∼경부선축을 연결하고 2단계로 2015년까 지 인천∼목포를 연계하는 수송망축을 구축한다.

동부축의 경우 남북관계 진전상황을 보아가며 한 반도종단철도(TKR)를 시베리아횡단철도(TSR)와 연계하기 위해 중장기적으로 사업을 추진할 예정 이다. 이에 따라 부산∼울산 복선전철화는 2010년 까지, 기타 강릉·저진까지 이어지는 노선은 2015 년까지 단계적으로 추진할 방침이다. 이를 정리하 면 <표 3>과 같다.

주요 간선망과 항만·산업단지·복합화물터미 널(ICD) 등 주요 물류시설을 연결하는 지선·인입 선도 확충할 계획이다. 이를 위해 부산신항과 광양 항 인입철도를 2010년까지 건설하고 기타 주요 항

단의 경우 경제자유구역 인근 공단을 우선적으로 하고 기타 공단은 단계적으로 연결할 예정이다. 한 편 소량 다빈도 운송을 다량 소빈도 운송으로 전환 하여 수송부문 물류비를 절감하기 위해 전국 5대 권역에 복합화물터미널 건설을 지속적으로 추진하 고 대도시 주변에 유통단지도 확충하여 대량수송 거점을 마련할 방침이다.

이와 함께 연안해운 활성화, 동북아 물류거점 확 보를 위한 공항·항만시설의 적기완공을 추진하고 배후도로 연계망 구축과 부산신항·광양항 환적화 물 유치 등도 차질 없이 추진하고자 한다. 인천공항 의 경우 4조 7천억 원의 예산을 투입하여 2008년까 지 2단계 확충사업을 차질 없이 추진하고 접근성 제고를 위해 2007년까지 공항철도 1단계(인천공항

∼김포공항), 2009년까지 2단계(김포공항∼서울 역) 구간건설을 완료할 예정이다. 인천공항의 종토 세 분리과세 적용시한도 확장사업 완료시까지로 연장하여 세제부담을 경감하도록 할 방침이다. 부 산신항·광양항은 2006년까지 1단계 사업을 완료 하여 부산신항에 6선석, 광양항에 8선석을 추가완 공하는 한편, 부산신항에 22만 평, 광양항에 20만 평의 배후부지도 조성하여 글로벌 물류기업을 유 치할 예정이다. 부산신항 가락IC∼초정IC간 배후 도로는 2008년까지, 광양∼전주간 고속도로는

2010년까지 완공하여 원활한 연계수송에도 만전을

기할 계획이다.

이를 위해 그간 편중되었던 도로투자비율을 축 소하고 철도와 항만에 대한 투자비율을 확대하는 재원배분 비율조정을 통해 소요재원을 확보하고 국가물류정책의 일관성 유지를 위한 통합조정기구

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도 구성하여 운영할 계획이다.

2. 물류전문기업 육성

물류업이 제조업의 부담요인으로 작용하는 구조를

탈피하여 제조업을 지원하고 리드하는 새로운 성 장동력 산업으로 발전시키기 위해 종합물류업을 적극 육성할 계획이다. 이를 위해 우선 운송·보 관·포장·하역·통관·정보처리·컨설팅 등 물 류업무를 3개 업종 이상 수행하는 업종 등으로 종

구분 사 업 명 거리(㎞) 사업기간 소요예산 국가기간교통망계획

남 부

전라선복선 전철화

익산∼순천 단선전철화 154.2 ’04∼’06 3,738 -

익산∼순천 복선전철화 154.2 ’04∼’10 7,940 후반기

광양∼순천 광양∼순천 복선화 9.2 ’01∼’06 3,258 후반기

광양∼순천 전철화 9.2 ’11∼’15 316 -

부산신항∼한림정 신설 38.8 ’01∼’08 9,062 전반기

삼랑진∼진주 복선전철화

삼랑진-마산 복선전철화 34.5 ’02∼’08 8,164 전반기 마산-진주 복선전철화 66.9 ’02∼’11 8,878 전반기 순천∼여수

개량

순천∼여수 개량 40.0 ’01∼’08 5,303 후반기

순천∼여수 전철화 40.0 ’07∼’14 1,200 후반기

진주∼광양 복선전철

진주∼광양 복선화 56.1 ’03∼’12 9,898 후반기

진주∼광양 복선전철 56.1 ’11∼’15 2,064 -

부전∼마산 복선전철 51.4 ’04∼’13 13,962 후반기

서 부

장항선 개량

군산∼장항 철도연결 17.1 ’00∼’06 3,000 전반기

장항∼예산∼온양온천 개량 126.6 ’01∼’06 11,330 전반기

온양온천∼천안 복선전철화 16.5 ’97∼’06 3,935 전반기

군산∼예산∼온양온천 복선전철화 126.6 10년 13,724 후반기

익산∼군산 복선전철화 13.0 7년 4,062 전반기

예산∼야목 복선전철 75.5 10년 23,254 중장기

야목∼인천 복선전철화 43.5 ’95∼’08 12,593 전반기

부곡∼능곡 복선전철 45.8 10년 15,913 -

동 부

부산∼울산 복선전철화 72.1 ’93∼’10 15,805 전반기

울산∼포항 복선전철화 73.2 ’03∼’12 20,594 후반기

포항∼삼척

포항∼삼척 단선연결 171.3 ’02∼’14 24,410 중장기

포항∼삼척 복선전철 171.3 2020까지 9,391 -

삼척∼강릉 복선전철화 58.0 10년 8,966 후반기

강릉∼저진

강릉∼저진 단선연결 113.4 10년 17,462 -

강릉∼저진 복선전철 113.4 2020까지 14,261 -

<표 3> 남부·서부·동부 물류철도망 구축안

(단위: 억 원)

※ 전반기(2000∼2009년), 후반기(2010∼2019년): 완공 연도 기준

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을 허용하여 국제물류기업으로 발전할 수 있도록 지원하고 산업단지 공장시설 용도지역에 종합물류 기업 입주를 허용하여 제조업과 동일한 혜택을 받 을 수 있도록 할 방침이다. 종합물류업체에는 세제 지원도 대폭 확대할 계획이다. 물류업무 아웃소싱 확대를 위해 기업이 물류비의 일정분(70%) 이상을 종합물류업체에 위탁할 경우 3년간 한시적으로 물 류비의 2%를 세액공제하고, 기업의 연구 및 인력 개발 준비금과 연구 및 인력개발비에 대한 세액공 제 대상에 물류관리 업무를 포함하기로 하였다.

한편, 사업용 자산에 해당하는 시설을 새로이 취 득할 경우 임시투자세액공제 대상을 확대하여 현 행 운반용 화물차, 포장기, 무인반송차, 자동분류 기, 팔레트, 선반(랙) 등의 유통산업합리화 시설에 탱크시설, 컨테이너와 컨테이너 하역·운반장비, 무선상품 리더기 등을 추가할 방침이다. 공장용지 와 달리 별도합산 방식으로 과세되는 물류시설용 지(공장용지 0.3%, 화물터미널 0.3∼2%)에 대해 서도 분리과세 세율을 적용하여 물류시설 보유에 따른 세금부담을 경감시킬 예정이다. 산업단지에 공장용 건축물 등을 신·증축하는 경우 취득·등 록세 면제, 재산세·종토세 50% 감면과 마찬가지 로 산업단지 내 물류시설에 대해서도 공장용 건물 과 동일한 혜택을 부여하고, 물류기업간 합병시 법 인세 과세시점을 조직합병 시점이 아닌 종국적 이 익이 실현된 시점(자산의 제3자 양도 등)으로 이연 하여 대형화 유도를 추진하고자 한다. 아울러 제 조·유통기업의 물류시설 투자자금 지원시 종합물 류업 참여를 의무화하는 방안도 강구할 예정이다.

종합물류업뿐만 아니라 물류업 전반의 경쟁력

한도도 확대(보증한도 확대: 매출액 1/4 한도→매 출액 1/3)하는 한편, 해운산업 경쟁력 강화를 위한 금융·세제지원 차원에서 수출입은행의 선박운용 회사 출자를 허용한다. 입항 전 적하목록 미제출 화 물 관리방법도 전송분과 미전송분을 구분하여 관 리하는 방식으로 개선하고 수출입 통관관련 EDI 전송료도 약 20% 가량 인하할 방침이다. 철도운영 효율화 차원에서 화물처리 실적이 적은 역을 단계 적으로 축소(2002년 330개역→2010년 220개역→

2020년 180개역)하고 고속철도를 이용한 택배·특

송서비스를 실시하며, 거리비례제에 근거한 철도 화물 단일운임을 거리체감제에 기준한 탄력운임제 로 전환추진하거나 대량 화주에 대한 할인운임 등 을 도입하여 이용 활성화를 유도할 계획이다. 아울 러 단기적으로는 시장수요에 맞는 경영활동 확대 와 경쟁력 강화를 위해 철도청에 물류사업본부를 설치하고, 장기적으로 철도공사 출범이후 화물사 업을 별도 자회사로 설립하는 등 철도청을 철도물 류전문기업으로 육성하는 방안도 추진한다.

물류분야 대외협력 강화와 우리 기업의 중국진 출 확대를 위한 한·중 협력확대를 위해 정부차원 의 유통물류 교류협력체제를 구축하고, 다국적 기 업 등이 물류부문 투자시 인허가 등 관련절차를 일 괄처리할 수 있는 단일창구 역할을 하도록 국제물 류지원센터 설립을 추진하여 선진 물류기법이 국 내에 도입되도록 유도할 방침이다. Sea & Air 환적 화물에 대한 일괄운송절차도 마련하여 중국→인 천·평택항→인천공항 반입 환적화물은 하선신고 만으로 운송이 가능하도록 허용할 예정이다.

물류분야 전문인력 양성을 위해 특성화 대학 선

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정 책 해 설

정시 물류분야 지원을 확대하고 수도권 내 대학정 원 조정시에도 물류관련 학과신설을 적극 권장하기 로 했다. 1997년부터 자격시험을 통해 배출된 5,437 명의 물류관리사 자질향상을 위해 이론과 실무를 겸비한 전문인력이 배출될 수 있도록 현행 자격시 험제도의 문제점 및 개선방안을 금년중 마련하고 자격취득자에 대한 사후교육 프로그램(실무 및 소 양교육)을 개발하는 한편, 전문교육기관 지정도 검 토할 예정이다. 병역특례인 전문연구요원 대상에 물류업을 포함하여 물류전문인력이 군복무 대신 물 류연구에 전념하도록 하는 방안도 추진된다.

이직률이 높아 심각한 인력난을 겪고 있는 물류 분야 현장인력 확충을 위해서는 물류산업 근로자 의 초과 근로수당 비과세 대상에 수화물운반원·

물품배달원 등을 추가로 포함하기로 하였다. 외국 인 고용허가 업종에 물류현장 업무를 포함하여 우 선 인력부족률이 높은 냉장 및 냉동창고업에 도입 하는 한편, 운송사무 종사자와 수화물운반 종사자 등을 근로자 파견업종에 포함하여 원활한 인력수 급이 이루어지도록 할 방침이다.

3. 물류정보화·표준화·기술개발 추진

물류주체(정부·물류거점·화주·물류업체)간 물 류정보를 연계·통합하는 통관단일창구(Single

window)

역할을 담당하게 될‘수출입 국가물류 종

합정보망’을 구축하기 위해 유관부서 합동으로 업 무재설계 및 정보화전략계획(BPR/ISP) 사업을 추 진한다. 동 사업을 통해 유사서식을 통폐합하고 따 로 제출하는 화물정보 서류도 한 번에 제출하도록 하는 한편, 통합정보를 바탕으로 선사 운항스케줄 조정, 운송사차량 수배송계획 수립, 터미널운영사

컨테이너 야적장(CY) 활용계획 등에 활용함으로 써 연간 350억 원에 이르는 비용절감 효과가 발생 할 것으로 기대된다. 국내 물류정보망 구축을 위해 서는 주요 물류거점시설인 화물터미널 내 입주회 사별 정보관리방식을 통합하여 화물반출입·철 송·수배송 정보 등을 제공하도록 하고 이를 금년 중에 의왕·양산 내륙컨테이너기지(ICD)에 우선 적용한 후 중부·영남·호남권 등으로 확대할 방 침이다.

한편 물류정보화 기반인프라 보급확대를 위해 현재 부가가치통신망(VAN) 사업자(K-L Net, K-T

Net)를 통한 전송시스템을 인터넷 기반으로 전환

하여 약 100억 원의 비용절감을 도모하고, 물류바 코드·전자문서 등 도입시 업체당 20억 원 한도에 서 소요비용을 지원할 예정이다. 택배 등 화물배달 시 현재의 지번(地番) 체계로는 목적지를 쉽게 찾 기가 어려워 시간이 지체되는 점을 감안, 현행 지번 체계를‘도로명+건물번호’방식(예: 4. 19길 275 번)으로 변경하는 방안도 추진된다.

물류표준화를 통한 일괄 화물수송체계 확립을 위해서는 인증마크를 부착한 물류설비 도입시 유 통합리화자금 대출한도를 확대(20→30억 원)하고 금리도 인하(5.5%→4.5∼5%)하도록 하며, 표준형 팔레트·컨테이너 풀(pool)시스템 확대 운영을 위 해 팔레트·컨테이너 구입비의 50% 이상을 렌탈 회사에 지원함으로써 팔레트 사용률을 2003년

31%에서 2006년 60%까지 높일 계획이다.

상대적으로 비중이 적었던 첨단 물류기술 개발 을 위해 화물차헤드 경량화, 화물열차 고속화, 초고 속선 도입 등 첨단물류시설·장비개발 추진전략을 수립하는 한편, 무선정보인식기술을 이용한‘지능 형 물류시스템’개발을 차세대 성장동력산업으로

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산성 향상을 위해 하역장비의 증설 및 고효율화(2 개의 컨테이너를 동시에 들어 올릴 수 있는 Twin-

lift

컨테이너 크레인 도입 등), 고단적 적재시스템, 무인자동화 하역시스템 도입, 연안전용선에 롤온 롤오프(RO/RO) 투입 등도 적극 추진할 계획이다.

맺음말

이상과 같은 국가물류체계 개선대책이 차질없이 추진될 경우 낙후된 물류부문이 선진화됨으로써 제조업 등 경제전반의 선도부문 역할을 수행함과 아울러 동북아 물류중심 국가건설도 적극 뒷받침 할 수 있을 것으로 기대된다. 물류처리 시간단축 (10% 수준)에 따라 기업의 재고감축 효과가 발생 하는 것은 물론 2009년부터 연간 약 8조 원 수준의 국가물류비도 절감될 것으로 예상되며 우리기업이 글로벌 Top 10에 진입하는 계기도 마련될 수 있을 것으로 본다. 정부는 이러한 대책의 차질 없는 추진 을 위해 관계부처 1급을 위원으로 하는 추진기획단 을 구성하고 정기적인 추진실적 점검과 함께 현장 의 애로사항을 지속적으로 발굴하여 개선대책의 수정·보완에도 만전을 기할 예정이다.

앞으로는 신속, 정확, 저렴한 물류서비스가 기업 의 경쟁력을 좌우하게 될 것이다. 즉, the right

product, in right place, at right price를 통해 기업의

생산요소 조달에서 물품배송, 나아가 A/S까지 일 관된 물류시스템을 구축하는 것이 기업의 경쟁력 을 높이고 소비자 만족도를 높이는 데 필수적이라 는 것이다. 제조부문에서 비용을 절감하거나 고객 에 대한 서비스를 높이는 것은 한계에 도달하였기

치다. 다양한 개성을 추구하는 소비자 행태변화에 따라 다품종 소량 소비가 늘고 있고 전자상거래와 홈쇼핑, 인터넷 거래의 발전에 따라 B2C는 물론

B2B에서도 물류서비스에 대한 수요가 급증하고

있는 점을 감안할 때 물류의 중요성은 더욱 크게 인 식되고 있다. 21세기에도 한국이 지속적인 성장을 계속하기 위해서는 낙후된 국내물류체계 개선과 기업의 물류활동 지원으로 경쟁력을 강화하고, 동 북아 물류중심 구현을 통해 새로운 성장동력을 확 보하는 것이 필요하다. 그러나 우리나라의 우수한 지정학적 입지조건이 충분조건이 될 수는 없으므로, 우리보다 한발 앞서 허브경쟁에 뛰어든 홍콩과 싱가 포르, 그리고 세계의 공장으로 자리잡은 중국 등을 제치고 동북아 허브국가로 자리잡으려면 우리의 미 래가 여기에 달려 있다는 인식하에 정부와 기업, 국 민 모두 하나가 되어 노력해 나가야 할 것이다.

참고문헌

건설교통부 물류개선기획단. 2003. 「물류개선 종합대책(안)」

교통개발연구원. 2003. 「물류체계 혁신 및 물류경쟁력 강화방안 연구」

교통개발연구원. 2001. 「국가교통DB 물류현황조사」

대한상공회의소 유통물류팀. 2002. 「기업물류비 실태조사 보고서」

신동선. 2003. 「2001년 국가물류비 산정 및 추이분석」

이상근. 1999. 「물류아웃소싱과 제3자 물류」. www.sytpl.com/jaryo/

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Bowersox, D. J. et al. 2003. Estimation of global logistics expenditures using neural networks. 「Journal of Business Logistics」. Vol. 24. No. 2