항만배후단지
개발방향 모색을 위한 심포지움
A Symposium on the Development of Port Logistics Complex
일 시 : 2006년 6월 30일(금) 14:00~18:00 장 소 : 한국무역협회 51층 대회의실
해 양 수 산 부
Ministry of Maritime Affairs & Fisheries
개 회 사
강무현 해양수산부차관
먼저, 우리나라 항만배후단지 개발방향을 모색하기 위한 심포지움을 개최하게 된 것을 대단히 뜻 깊게 생각합니다.
특히, 해외 항만배후단지 개발현황을 설명하기 위해 찾아주신 배국성 대련 보세구 부국장 등 발표자분들과, 항만배후단지 개발 정책에 대한 고견을 주시고자 참석해주신 전문가 및 참석자 여러분들께도 감사의 말씀을 전합니다.
여러분도 잘 아시다시피, 그간 우리 항만은 수출입 화물의 90%이상을 처리하면서 국가 경 제발전의 성장 동력이었습니다.
하지만, 최근 우리 항만은 안팎으로 크나큰 도전에 직면해 있습니다. 안으로는 국내 경기둔 화와 수출입 품목의 경박 단소화로 항만물동량 증가세가 둔화되고 있으며, 밖으로는 중국을 위 시한 주변국 항만의 경쟁력 제고로 인해, 동북아 물류허브를 선점하려는 경쟁이 그 어느 때보 다 치열하게 전개되고 있습니다.
이런 현실을 직시할 때, 우리 항만이 명실상부한 국제 경쟁력을 지닌 물류 허브로 도약하기 위해서는, 이에 부합하는 우리 항만의 새로운 ‘블루오션’(Blue Ocean)전략의 모색이 필요하다 할 것입니다.
즉, 과거의 항만이 단순히 화물을 하역․처리하는 중계기지 역할에 머물렀다면, 21세기의 항만은 스스로 부가가치와 신규 물동량을 창출함으로써 국가와 지역경제에 이바지하는 공간이 되어야 할 것입니다.
일례로, 부산항에 비해 컨테이너 물동량에서는 현저히 뒤쳐진 네덜란드 로테르담항이 부산항의 8배에 이르는 245억불의 부가가치를 창출하고 있다는 사실은, 항만경쟁력 제고와 지역경제에 이바지하는 항만배후단지의 중요성을 보여주는 단적인 사례라 할 것입니다.
이러한 때에 우리나라 항만배후단지 개발정책을 함께 고민하고, 향후 나아갈 방향을 모색할 자리를 마련하게 된 것은 큰 의미가 있다고 하겠습니다.
정부는 이번 심포지움에서 제시될 항만배후단지 개발방향을 바탕으로 ‘전국 무역항 항만배후 단지 종합계획’을 마련할 예정입니다.
우리 항만과 항만배후단지가 높은 부가가치 창출을 지원하는 진정한 동북아 물류허브로 자 리 매김할 수 있도록, 참석자 여러분의 지속적인 관심과 조언을 당부 드립니다.
끝으로, 오늘 심포지움 준비에 힘쓴 관계자 여러분들의 노고를 치하하면서, 참석하신 여러분 모두의 건승을 기원합니다.
감사합니다.
항만배후단지 개발여건 및 주요방향
(KRIHS 류재영 박사) ···································································1
항만배후단지 전략(함부르크항의 사례를 중심으로)
(국제물류연구회 이호영 회장) ··················································21
대련보세 물류원구
(대련보세구 裵國成 부국장) ······················································33
천진 빈해신구와 천진항의 발전전략
(중국 천진 남개대학 김상욱 교수) ··········································51
항만배후단지 개발규모 산정 기법
(KRIHS 이정윤 박사 & KMI 이성우 박사 & 건일 이욱한) ·····81
항만배후단지 개발의 지역경제 파급효과
(중앙대 박헌수 교수 & KRIHS 임영태 박사) ······················95 항만배후단지 마케팅 전략
(KMI 김학소 박사) ·······································································109
기조발표.
항만배후단지 개발여건 및 주요방향
류재영(KRIHS 연구위원)
항만배후단지 개발여건 및 주요방향 항만배후단지
항만배후단지 개발여건 개발여건 및 및 주요방향 주요방향
류 재 영
해양수산부
2006. 6 2006. 6
For Millennium Port…
Centennial Port
Contents Contents
개 요
Ⅰ.
개발 방향
개발 추진배경 및 현황
Ⅱ.
Ⅲ.
1. 항만배후단지의 개념 및 정의 2. 개발목적 및 기대효과
3. 항만 및 항만배후단지의 기능
1. 추진배경
2. 국내외 물류환경변화 여건 분석 3. 역내 항만 및 배후단지 개발현황
1. 항만과 배후단지간 관계모델 2. 개발방향 설정
3. 항만배후단지 도입기능 설정
4. 항만배후단지 개발규모 산정(수요추정) 방향
개발 목적 및 기대효과 개발 목적 및 기대효과
항만 및 항만배후단지의 기능 항만 및 항만배후단지의 기능
항만배후단지의 개념 및 정의 항만배후단지의 개념 및 정의 1 1
2 2 3 3
Ⅰ. 개 요
Ⅰ. 개 요
Ⅰ Ⅰ . . 개 개 요 요
ⅠⅠ 항만배후단지항만배후단지
개요개요
1. 항만배후단지의 개념 및 정의
다수의 지향지들과 다수의 배후도시(배후지)를 연결하는 결절점(node)으로 항만의 기능을 보완하고 부가가치를 증진하는 항만과 배후도시간의 완충공간
항만배후단지의 개념
Ⅰ Ⅰ . . 개 개 요 요
ⅠⅠ 항만배후단지항만배후단지
개요개요
“무역항의 항만구역 및 임항구역 안에서 지원시설과 항만 친수시설을 집단적으로 설치, 육성 함으로써 항만의 부가가치 및 항만관련 산업활동을 증진하고 항만을 이용하는 자의 편익향상에 이바지하기 위하여 제 36조의 규정에 의하여 지정 및 개발하는 지역” (항만법)
항만배후단지의 정의
Ⅰ Ⅰ . . 개 개 요 요
2. 개발목적 및 기대효과
개발목적
동북아 물류거점 기능 확보를 위한 연계물류거점 기지
인접국가의 부가가치 환적화물 처리 기능 강화
외국기업 및 외국자본유치를 통한 경쟁력 있는 종합물류기지
인접산업단지와 연계된 물류기능 확보 및 가공/포장 기능
여객 및 시민을 위한 풍부한 항만 친수공간 확보
항만배후단지 종합개발계획 수립
기대효과
국가 정책적 측면
• 동북아 물류중심 항만
• 항만 물류비용 절감
산업구조적 측면
• 물류 및 연관 산업 발전 지역 경제적 측면
• 항만, 부대산업 경제적 효과
• 지역내 산업의 지원효과
고부가가치 항만배후단지 실현
ⅠⅠ 항만배후단지항만배후단지
개요개요
Ⅰ Ⅰ . . 개 개 요 요
3. 항만 및 항만배후단지의 기능
항만의 기능과 역할 변화
ⅠⅠ 항만배후단지항만배후단지
개요개요
화물의존형 항만 동북아환적중심 항만 화물창출형 항만 대륙중계 항만
과 거과 거 현 재현 재 중단기(5년)중단기(5년) 장 기장 기
단순수출입 화물 단순 환적 강화 단순 수출입 화물`
재가공수출 강화 단순 환적 강화 단순 수출입 화물`
대륙간 연계기능 강화 재가공 수출 강화
단순 환적 강화 단순 수출입 화물`
수출입화물 + 단순환적화물 + 고부가가치 환적화물 배후단지 연계
Ⅰ Ⅰ . . 개 개 요 요
항만배후단지의 기능
ⅠⅠ 항만배후단지항만배후단지
개요개요
세계 항만간 국제간선물류 네트워크 형성을 강화 ①
국내외 인접 항만간 피더 물류 네트워크 강화 ② ⑧
지향지와 배후지에 대한 물류 지원 기능 강화 ③
항만-내륙-항공 물류 네트워크 강화(국제물류축) ④
Port city, 대도시권의 발전을 지원 ⑤
항만의 물류기능 향상 ⑥
수출입+부가가치 물류기능의 지원 센터 ⑦
① ②
③
⑤
⑦ ⑧
⑥
④ 항만배후단지는 항만-항만배후단지-배후지간 공간적
구조와 상호활동의 기능을 공간적‧기능적으로 통합
Ⅰ Ⅰ . . 개 개 요 요
다기능 복합 물류의 항만배후단지 도입
ⅠⅠ 항만배후단지항만배후단지
개요개요
동북아 항만 물류 중심기지로 발전하기 위하여, 다양한 국제수준의 물류지원 기능을 갖춘 배후단지 개념 도입
동북아 삼국 공동번영을 위한 첨단 종합 연계물류 기능
대중국 및 대일본 환적화물 유치를 위한 지원기능
산업항의 기능을 지원하는 가공·조립·포장기능
동북아 중심물류기지로서 전시 /컨벤션 /판매 등 다양한 교류기능
항만전문인력 양성을 위한 항만관련 교육 /훈련 기능
항만이용자 및 배후도시지역 주민을 위한 항만 친수기능
항만 관련 산업의 활성화 및 지원을 위한 항만 관련 업무기능
다기능 복합 물류 중심
기지화
원자재 · 부품
완성품
• 조립ᆞ가공
• 판매ᆞ전시
• 포장ᆞ보관 반입
반출
환적
항만 자유무역지역
• 선박 수리
• 유류 · 선용품 공급
물류중심지(자유무역지역):
• 물류ᆞ업무ᆞ친수 등 항만관련시설
선박거래, 보험, 금융, 물류교육 · 연구기관 등 항만관련 산업 크러스터 구축
인근산업단지 원자재·부품
완제품 국외 국내
동북아
·
미주
· 유럽 등
Ⅰ Ⅰ . . 개 개 요 요
물류기능 개념도
국내외 물류환경변화 여건 분석 국내외 물류환경변화 여건 분석
역내 항만 및 배후단지 개발 현황 역내 항만 및 배후단지 개발 현황 추진배경 추진배경
1 1 2 2 3 3
Ⅱ. 개발 추진배경 및 현황
Ⅱ. 개발 추진배경 및 현황
Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및 현황현황
1. 추진배경
물류환경 변화에 대한 대응
- 국내외 물류환경 변화에 적극적으로 대응하고 동북아 물류중심 국가 실현을 위해 고부가가치 화물 창출 및 복합물류단지 역할 수행이 가능한 항만배후단지 개발 필요성 대두
세계 경쟁항만의 항만배후단지 개발
- 경쟁 국가인 중국, 일본, 싱가포르 등은 이미 항만물류산업 유치를 위해 항만배후단지 필요성 인식, 대규모 배후단지 개발 및 운영
주변국과 우리나라 항만배후단지 개발 (완료) 현황 비교
Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및 현황현황
2. 국내외 물류환경 변화 여건 분석
SWOT 분석
신 성장동력으로서 물류 등 서비스업 경쟁력 강화 필요성 대두
항만배후단지 개발을 통한 고부가가치 물류산업 활성화 유도
Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및 현황현황
국내외 물류여건 현황 (1)
동북아 환경 변화 : 중국경제의 급격한 성장으로 동북아지역 항만 물동량 급증
- 동북아 ‘컨’ 물동량(89백만 TEU)은 전세계(301백만 TEU)의 약 29.7%이며, 향후 지속적인 증가 전망(Containerization, ’05)
- 중국 컨테이너 물동량(세계 1위)의 높은 증가세 - 중국, 일본 환적 가능 물동량 지속 증가
0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000
중국 싱가폴 일본 한국 대만 말레이시아
2001 2002 2003
17.4%
8.8%
7.7% 27.2%
14.9%
5.3%
중 국
한 국
2, 10 3
일 본(3 17 )
1, 64 8 (2 52 )
1,018 (156)
(216) 986
1,82 7 (526 )
778 (201 )
(단위: 천TEU) 2004년
(1995년)
자료 : Port-MIS 자료 정리 및 日本郵船株式會社 조사월보
Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및 현황현황
국내외 물류여건 현황 (2)
동북아 3국(한-중-일) 역내 컨테이너 물동량의 급증
- 동북아 3국의 대외 및 역내 교역규모의 지속적 증가(’00년~’05년 평균 16.9% 증가) - 우리나라와 대중국, 대일본 연도별 환적화물 규모의 급속한 성장
Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
BESETO Corridor
Million
1 2 3
4 5
PACIFIC OCEAN
S.KOREA N.KOREA
JAPAN RUSSIAN
FEDERATION
MONGOLIA
CHINA
LAOS
TAIWAN Khabarovsk
Sapporo
Vladivostok Harbin
Qiqihar
Jilin Changchun
Fushun Anshan Shenyang
Pyongyang Seoul Inchon
DaejonDaegu Busan
•
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••••
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Ulsan
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•
Ulaanbaator
Baotou Beijing
Taiyuan ShijiazhuangTainjin
Tangshan Dalian
Qingdao Jinan Zibo
Handan Xuzhou Zhengzhou Luoyang Xian
Wuhan
Nanjing Shanghai
Hefei Wuxi Hangzhou Nanchang Changsha
Fuzhou Taipei Kachsiung Chongqing
Guiyang Chengdu Lanzhou
Kunming Nanning
Hongkong Shenzhen Guangzhou
Fukuoka Niigata•
Kita-Kyushu
HiroshimaKyotoKobeOsakaNagoyaYokohamaTokyoKawasaki Sendai
? Rajin-Sonbong
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및
현황현황
Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및 현황현황
국내외 물류여건 현황 (3)
최근 세계 물류환경은 교역구조 변화 및 선박 대형화에 따른 직기항 체제 확산으로 다극항만 체제로의 전환과 부가가치 물류 발전을 초래
교역구조의 변화 선박의 대형화 직기항체제의 확산
▪ 세계교역 개도국 비중 증대
▪ 세계 해상네트워크는 BRICs 국가 중심으로 재편
▪ 중국/인도 비중 급속히 증대
▪ FTA체결로 권역별 협력증가
▪ 중ㆍ근거리 수송수요 증가
▪ 촉진 요인
- 항만물동량 증가 - 하역생산성 향상 - 인건비/연료비의 상승
▪ 항만시설,장비 규모증대 초래
▪ 규모의 경제달성을 위해 항차 당기항항만 감소
▪ 하역시스템의 고도화 추진
▪ 촉진 요인
- 개도국의 물동량 증가로 다수의 중심항만 탄생
▪ 다양한 간선항로 형성
- 항로교차형 환적 증가 유발
해운동맹체제의 와해 부가가치 물류의 확산 정보체제 및 수송기술의 발전
▪ 전략적 제휴 또는 M&A 가속화
▪ 대형선사 항만시장 지배력 강화
▪ 신속/안전한 통합서비스에 대한 화주의 수요증대
▪ 물류,제조활동 연계발전 강화
▪ 항만배후단지개발 중요성 부각
▪ 새로운 소득 및 고용창출 등 성장의 동력 기능
▪ 물류망의 체계화/밀도 증가 및 복합운송체제의 발달
▪ 항만 운영시스템의 정보화 초래
▪ 자동화 터미널의 진전
Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및 현황현황
국내외 물류여건 현황 (4)
동북아 물류체계 변화
- 중국을 위시한 동북아 지역 ‘컨’물동량의 증가로 대형모선의 직기항 체제 확산 - 단일이 아닌 다극 항만체제로의 전환으로 새로운 대형항만 탄생
▪ 동북아 지역의 항만은 슈퍼메가허브포트(super mega-hub-port) 보다 다극체제로 전환 - 과거 : 물류중심의 극소수 초대형 중심항만체제
- 최근 : 다수의 중심항만이 상호 연계를 강화해 나가면서 발전하는 체제
▪ 동북아 지역에 상하이, 부산, 톈진, 도쿄, 요코하마, 나고야, 다리엔 등의 항만이 부상
▪ 300만TEU 이상 처리 항만 : 1990년대 2개(홍콩, 카오슝)에서 2004년 10개 항만으로 급증
▪ 수출입 컨테이너 물동량 증가로 대형모선 직기항체제 확산
▪ 과거 중심-지선(Hub&Spoke) 네트워크의 분산/피더형 환적은 감소, 대신 항로교차형 환적 비중 증대
▪ 중국의 칭다오, 톈진, 다이렌, 닝보 등 과거 피더항만이 물동량 증가와 시설확충에 따라 모선 직기항의 새로운 대형항만으로 탄생
환적 환적
(피더항로)
(간선항로) (간선항로)
피더항
중심항 분산/피더형 환적
환적
(간선항로) (간선항로)
중심항
중심항 (간선항로) (간선항로)
항로교차형 환적
다 극 중 심 항 만 체 제 직 기 항 체 제 의 확 산
Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및 현황현황
국내외 물류여건 현황 (5)
최근 항만물류산업을 통합하여 종합적인 서비스를 제공함으로써, 화주와 선사의 SCM 요구에 부응하기 위한 항만클러스터가 등장
공간적 집적 정보의 집적 교육/교류의 집적
▪ 집적공간 확보가 우선
▪ 관련기관 유치
- 업계, 연구소, 행정기관 등
▪ 시설의 대규모화
▪ 업종별 집적화 지역
▪ 다수 업종으로 분산된 항만 산업을 하나로 통합, 종합적인 서비스를 제공함으로써 화주와 선사의 SCM 요구에 대한 대응 가능
▪ 제3세대 항만의 출현은 항만 물류산업의 중요성을 심화시킴
▪ 항만 물류산업은 단순한 입출항 선박의 지원 개념을 초월한 수요창출의 원동력
▪ 기항지수의 축소와 함께 단일 기항지에서 항만관련 서비스가 일원화 항만물류
산업의 대두
Terminal Cargo Handling 위주
▪ 기업별 정보화 추진
▪ 기업간 B2B 및 정부와 기업간 G2B 시스템 구축
▪ 업계, 연구소, 행정기관 등
▪ 기업간 정보와 노하우 교류
▪ 신기술 개발 및 교육
▪ 인력개발 및 양성
- 교육 기관 및 프로그램 확보 - 다양한 교류기회 제공
항 만 클 러 스 터 등 장
최근 국제교역의 주도적 역할로 전환 항만의
기능변화
Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및 현황현황
인접국 항만개발 현황
동북아 환경 변화 : HUB항 육성을 위한 각국 경쟁이 활발히 진행
- 중국 : 양산(상해)항 및 북중국 지역 항만들(대련, 청도 등)의 대규모 개발
· 상해항 : 52선석, · 선전항 : 52선석, · 대련, 천진, 청도항 : 총 57선석 개발 예정 - 일본 : 주요 항만을 집중 육성하는 슈퍼중추항만계획을 통해 자국항만 경쟁력 제고 - 대만 : 카오슝항 대규모 개발 추진 ( 26 → 41선석 )
3. 역내 항만 및 배후단지 개발현황
¾
현재 : 8선석¾
향후 : 21선석(‘09)¾
능력 : 1,000만TEU 천 진 항¾
현재 : 22선석¾
향후 : 52선석(양산)¾
능력 : 3,000만TEU 상 해 항¾
현재 : 8선석¾
향후 : 16선석(‘10)¾
능력 : 700만TEU 청 도 항¾
현재 : 9선석¾
향후 : 20선석(‘08)¾
능력 : 1,000만TEU 대 련 항¾
현재 : 12선석¾
향후 : 40선석(장래)¾
능력 : 2,000만TEU 선 전 항Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및 현황현황
오사카항 (면적: 212천평)
주변국 항만배후단지 현황 및 조성 계획
주변국 항만배후단지 현황 및 조성 계획
상하이항 (면적 : 총 3,592천평) - Waigaoqiao Free Trade
Zone Logistics Center - Shanghai Port Pudong
Logistics Center 대련항 (면적: 908천평)
- Dalian Int’l Logistics Park
중 국중 국싱가포르싱가포르
싱가포르항 (PSA) (면적 : 1,266천평)
일 본일 본
고베항 (면적: 총 4,786천평) - Kobe Port Island 내
KIDC(Kobe Int’l Distribution Center)
- Rokko Island
도쿄항 (면적 : 4,150천평)
요코하마항 (면적 : 554천평) Yokohama Port Center
※원의 크기는 항만배후단지의 면적을 표시 자료: ADL(2003) 및 해외조사 결과를 재구성
인접국 항만배후단지 개발 현황
대 만대 만
카오슝항 (면척 ; 총 2,723천평 ) - Container Center / Talin CHA 천진항 (면적 : 2,119천평)
Tianjin Int’s Logistics Center
현재 5개 컨테이너터미널에서 총 26개 컨테이너 전용부두 운영
미래 물동량 증가에 대비, 제2항로 출입구 외측 900ha (2,723천평) 준설토 투기장 활용 계획
Talin 상업항구역 (573ha) + 컨테이너센터(322ha)
- 광업, 제조 및 석유화학센터 조성, 항만의 적정이익 확보를 위한 465ha 부지 포함 사례 1) 대만 카오슝항
Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및
현황현황
수출입 및 물동량 제고를 위한 제도적 노력
항만구역 또는 배후권역에 수출가공구 조성(현재 총 10개 지역 256만평)
제조업, 국제무역업, 물류업,
기타산업 등의 기능 수행 중도수출가공구
(카오슝 항내) 중도수출가공구
(카오슝 항내)
Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
사례 1) 대만 카오슝항 (계속)
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및
현황현황
Keppel Distripark
- 다기능의 광범위한 창고시설을 갖춘 초현대식 복합물류센터
- Keppel 물류센터 중 CDC면적은 1,000~3,000m2, 처리능력 연간 160만 TEU
- 케펠 터미널과 전용통로 연결, 업무중심 및 금융가와 10분 거리, 창이 공항과 25분 거리
Jurong 산업단지
- 대단위 물류시설이 산재, 약 50개 물류센터 운영 중(연간 120만 TEU처리)
OCDC Logitiscs Hub
Jurong Logistics Hub
Keppel Distripark
Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
Jurong 단지내 물류시설
사례 2) 싱가포르 케펠항
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및
현황현황
항만과 물류, 도시계획 및 도로와의 관계
- 일본 동경항의 경우, 장래 종합물류시스템 구축을 위해 항만과 광역도로망의 네트워크 형성을 주요 과제로 제시
- 향후 광역물류네트워크는 항만 및 항공 물동량과 도시교통량의 원활한 처리를 위해
“3환상 9방사형 고속도로망” 형성을 목표로 하고 있음 사례 3) 일본 동경항 배후지역의 교통-물류네트워크 구축
Keppel Distripark
5년 목표 :
「점」의 문제점 해소 10년 목표 :
물류네트워크 형성 20년 목표 : 육‧해‧공
광역물류네트워크 형성
병목지점의 교량
운영효율화 -> 시간단축
도로망과의 접속강화 효율적인
주행 실현
외측, 중앙 어느 쪽이 든 9개 방사도로에 접속가능 한 환상선
Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
도로망과의 접속강화
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및
현황현황
Ⅱ Ⅱ . . 개발 개발 추진배경 추진배경 및 및 현황 현황
ⅡⅡ 개발개발 추진배경추진배경
및및 현황현황
국내 항만배후단지 조성 현황
현재 국내 주요항만의 배후단지 개발은 초기단계로 매우 미미한 실정임
부가가치 창출 및 항만 경쟁력 강화를 위해 조속한 배후단지 개발이 요구됨
※ 급변하는 물류환경 변화에 대처하고 고부가가치형 항만 전환을 위하여 항만배후단지 개발의 체계적이고 조속한 추진이 필요
선진 항만(로테르담)과 부산항의 부가가치 창출액 비교
개발방향 설정 개발방향 설정
항만배후단지 도입기능 설정 항만배후단지 도입기능 설정
항만과 배후단지간 관계 모델 항만과 배후단지간 관계 모델 1 1
2 2 3 3
Ⅲ. 개발 방향
Ⅲ. 개발 방향
항만배후단지 개발규모 산정 (수요추정) 방향
항만배후단지 개발규모 산정 (수요추정) 방향
4 4
Ⅲ Ⅲ . . 개발 개발 방향 방향
ⅢⅢ 개발개발 방향방향
1. 항만과 배후단지간 관계 모델
고부가가치 위주 항만 구조 재편
항만 생산성 경
쟁력 증가 총물동량 증가
선사 직기항 및 기항 빈도 항만물류관련 증가
기업 혁신 활동 증가
항만의 경제적 성장성
산·학 ·연 ·관 지원체계 구축 Cluster 형성
및 발전 기업활동
환경개선
항만배후단지 매력도
부가가치 물류기능
증가
기반시설 정비 관련기업
입주 및 투자증가 환적 물동량
증가
배후시장 확대
고급인력 유입
상호 보완적 동반 상승 관계
상호 보완적 동반 상승 관계
C. 유통시설(ICD, 유통단지 등)과 차별화된 기능 확보 B. 효과적인 항만배후단지 개발 및 관리 · 운영 체계 확보
Ⅲ Ⅲ . . 개발 개발 방향 방향
ⅢⅢ 개발개발 방향방향
2. 개발방향 설정
A. 배후단지 종합 물류기지화를 통한 기능강화 및 보완
항만과 배후단지 통합을 통한 기능 극대화
관련기관 군집화(Port cluster)를 통한 시너지 효과 도모
부두시설과의 접근성 극대화 도모 (물류비 절감효과)
글로벌 기업의 요구를 수용할 수 있는 다양한 공간 개발
단지유형, 지역특성 등에 따른 배후단지 개발과 지원방식 차별화
장래수요에 대처 가능한 개발의 유연성 확보
효율적인 일괄 관리ㆍ운영이 가능한 항만배후단지 체제
항만배후단지-배후물류기지-산업유통단지 연계체계 구축
환적화물 및 수출입화물 중 신부가가치 물류기능의 집중 확보
다양한 지원제도 도입으로 국내외 항만ㆍ물류업체 활동보장
Ⅲ Ⅲ . . 개발 개발 방향 방향
ⅢⅢ 개발개발 방향방향
항만배후단지 개발방향
Ⅲ Ⅲ . . 개발 개발 방향 방향
ⅢⅢ 개발개발 방향방향
3. 항만배후단지 도입기능 설정
글로벌 유형에 해당하는 로테르담, 싱가포르항, 상하이항 개발사례를 통한 도입기능 도출
항만배후단지의 핵심적기능(CFS, 보관, 집배송) 및 조립, 가공 등의 부가생산활동 고려
도출된 기능과 항만법상의 구분 및 기존계획의 기능별 구분 재검토 후 도입기능 재구성
복합물류용지 - 물류유통용지 - 컨지원용지 - 가공·포장용지
항만지원용지 - 전시·교류용지 - 상업·업무용지
항만배후단지공공시설용지
- 도시기반시설용지 - 공원·녹지용지 유보지 및
친수용지
항만
배 후 도 시
항만배후단지 도입기능별 검토 시설
물류유통물류유통 물류유통지원물류유통지원 물류지원교통시설물류지원교통시설
환적, 보관, 조립 등 물류서비스
기능 및 컨테이너 부두기능 지원 -트럭, 철도, 항만, 항공화물터미널 -CY(CFS), 창고단지
-도매단지
-공동배송센터, 유통센터 -국제물류센터
물류 및 유통업무 지원 서비스 물류서비스 산업 기능
-정보 통신시설, 전시장
-물류설비시설:포장기기, 팔레트 등 -물류행정서비스: 검수, 검정, 통관 -항만부대서비스: 급유, 청소 -회의장, 연구소, 관련회사 사무실 -정비시설
물류 지원 교통시설 부지 활용 -고속도로, 인터체인지
-철도 조차장, 철송장, 인입선 -국제물류단지 전용컨테이너터미널 -주운 터미널, 수로부지
-항공화물전용공항 -공항물류단지
국제교류/상업, 업무, 문화 국제교류/상업, 업무, 문화 친수위락 및 연구벤처
친수위락 및 연구벤처 부가가치물류
부가가치물류
기본적인 물류 기능 외 대단위 부가가치 물류서비스 수행 -가공, 조립, 개발 시설 -인근 공업단지연계 시설 -첨단산업
-연구개발 지원 및 부대시설
주변의 우수한 친수공간시설 활용 -산책로, 여가시설, 해양공원 -위락시설, 마리나
상품의 판매, 전시, 회의 및 관련업무 대규모 환적 및 보관기능 수행
-국제금융센타, 국제교류협력센타 -마케팅센타
-전시관, 업무시설, 회의장 -숙박위락시설, 테마파크 물류 및 항만발전 위한 교육, 연구
-교육시설, 연구시설 -벤처시설
개발 개발 방향 방향
Ⅲ Ⅲ . .
ⅢⅢ
개발개발
방향방향
철도 페리와 버스 페리
개발 개발 방향 방향
Ⅲ Ⅲ . .
유럽북구의 철도 페리
유럽북구의 철도 페리 뱃부에서 히로시마간 버스 페리뱃부에서 히로시마간 버스 페리
요코하마 항만배후지의 도로 철도망
개발 개발 방향 방향
Ⅲ Ⅲ . .
드골공항 주변부의 물류단지, 업무단지, 주변도시와의 조화
개발 개발 방향 방향
Ⅲ Ⅲ . .
Ⅲ Ⅲ . . 개발 개발 방향 방향
ⅢⅢ 개발개발 방향방향
4. 항만배후단지 개발규모 산정(수요추정) 방향
개발규모 산정원칙
향후 여건 변화에 탄력적으로 대응하고, 미래지향적인 항만배후단지의 개발 명분에 부합 하도록 항만배후단지 개발계획 수요를 ‘예측수요’와 ‘전략수요’로 구분하여 산정
예측수요 산정방향 : 항만물동량 기준
항만배후단지 유형 도입기능 및 경유비율 설정
항만내부 기능을 고려한 물동량 분담률 및 화물 특성별 면적 원단위 적용
물류 시설 특성(건폐율, 용적율, 렉층수, 건물층 등) 현실적 반영 전략수요 산정방향 : 항만 유형별 특성 반영
해외 경쟁항만 사례를 고려한 적정 수준의 미래확장부지 확보와
항만별 특성을 고려한 마케팅 유치 수요 고려
감 사 합 니 다
감 사 합 니 다
Session Ⅰ.
항만배후단지 전략
- 함부르크항의 사례를 중심으로 -
이호영(국제물류연구회 회장)
2006. 6 2006. 6
항 만 배 후 단 지 전 략
-함부르크항의 사례를 중심으로-
항 항 만 만 배 배 후 후 단 단 지 지 전 전 략 략
-함부르크항의 - 함부르크항의 사례를 사례를 중심으로- 중심으로 -
국제물류연구회장 이 호 영
해양수산부
Contents Contents
Ⅰ.
Ⅱ.
Ⅲ.
서 론
함부르크항 개요
함부르크항의 Port Area (항만구역) 항만구역(Port Area) 특기사항
함부르크항의 항만배후지 전략 우리가 참고로 해야 할 교훈
Ⅳ.
Ⅴ.
Ⅵ.
3
『
함부르크항』공식명칭은 “함부르크自由한자市“로서 독일연방의 하나의 州이자 市.
- 한자동맹 도시국가 시절부터 상공업 중심지로 발전, 금년으로 개항 818년이 되는 동안 독일, 나아가 유럽을 대표하는 항만도시와 상공업의 중심도시로 성장하였음
상공업을 주로 하는 쾌적한 도시발전과 항만/물류발전이라는 두 가지 목표가 오늘날 함부 르크를 이룩한 두 축임.
원래 함부르크항은 어항 및 무역항, 지난 800년간 변모하는 물류체제에 대응하여 시대를 앞서가는 물류형 항만 체제로 탈바꿈하였음.
- 이의 원동력은 일찍이 항만구역(Port Area)을 설정하여 항만 산업이외의 어떤 용도로도 이 지역의 사용을 금지하여 왔기 때문
개발 유보된 항만구역을 장구한 세월 속에 필요한 만큼씩 항만 산업 용도로 개발함.
☞ 현재 항만확장 예정지구(유보지)는 전체 항만 배후지의 26%에 해당하는
886ha(1,650,000평)정도 남아 있고, 213ha(640,000평, 전체의 12%)의 공지와 녹지를 보유함
Ⅰ Ⅰ . . 서 서 론 론
ⅠⅠ
서서
론론
2005년에 8,100,000TEU를 취급한 함부르크항이 2010년에는 13,000,000TEU, 그리고 항만확장 예정지구가 개발되면 연간 17,700,000TEU를 처리하는 항만으로 변모하게 됨
유럽에는 과거 번성했던 항만이 시대의 흐름 속에 새로운 물류형 항만으로 거듭나지
못하여 쇠락의 길을 걷는 사례도 많음. 이의 가장 중요한 원인은 Port Area내에 여유부지 가 없고 시가지화 되어 항만의 확장이나 Layout 변경 등의 변화를 수용하지 못함으로써, 비능률적인 물류시설로 전락해 버렸기 때문임
함부르크항은 역사가 오래된 항구이지만 Port Area에 여유공간을 지켜왔기 때문에 시대 적 변화요구를 수용할 수 있었다는 점에서 성공적인 사례로 꼽을 수 있음
Ⅰ Ⅰ . . 서 서 론 론
ⅠⅠ
서서
론론
5
개항 818주년
2005년 8,100,000 TEU (독일 1위, 유럽 2위, 세계8위)
2010년 목표 : 13,000,000 TEU
미래를 위한 확장계획 : 17,700,000 TEU Close Partnership with Associated Ports
북해의 항구이면서 발틱 항구 (Ruebeck과 Rail Shuttle)
12,000 TEU이상 선박 대상 엘베강 입구 Wilhelmshafen 개발 중
Cuxhaven 대지매입 위성항만
Ⅱ Ⅱ . . 함부르크항 함부르크항 개요 개요
Port of Hamburg = Millenium Port
ⅡⅡ
함부르 크 항 함부르 크 항
개요개요
Hamburg – Gateway to Europe
Feeder Railway Barge Munich
Posen
Lodz Brest Gdynia
Gdansk Kalinigrad
W roclawGleiwitz Slawkow Sestokai
Dresden Leipzig
Sopron Salzburg Graz
Zagreb Nuremberg Augsburg Passau
Zurich
Milan Basel
Frankfurt Mannheim
Dortmund Düsseldorf
Amsterdam Kiel Arthus
Helsingborg
Malmö Klaipeda
Lübeck
함부르크항의 Main Markets
극동 : 3.5백만 TEU
발틱해지역 : 1.9백만 TEU
중부유럽지역 : 1.0백만 TEU
Hinterland Connection
연결수송로(Intermodal transportation) - Feeder
- Rail
- Express High way - Inland Waterway
Ⅱ Ⅱ . . 함부르크항 함부르크항 개요 개요
ⅡⅡ
함부르 크 항 함부르 크 항
개요개요
7
Port of Hamburg: Multimodal Hub
30 containers
to European Hinterland (70% by rail, long distance)
30 containers
Hamburgs economic catchment area (80% by truck)
30 containers
Transit Baltic Sea / Scandinavia (80% by feeder)
10 containers
stuffed/unstuffed within the port
100 containers passing through the Port of Hamburg...
Modal Split
40%만이 local 화물, 60%가 경유화물 (부산항 비율의 반대)
장거리 육상화물의 70%가 철도화물
(철도가 아니면 장거리 육상수송은 경쟁력이 없음을 의미)
DB(독일국영철도)
- 항만 주변의 철도터미널에서 출발
Block Train
- 부두에서 직발, 하수인의 터미널이나 Door까지
Source: Wasserstraßenneubauamt Berlin 94/ HHVW 9/95
¾ 참고
운송모드별 비교 경쟁력 비교
Modal Split
Ⅱ Ⅱ . . 함부르크항 함부르크항 개요 개요
ⅡⅡ
함부르 크 항 함부르 크 항
개요개요
Aerial View of Port Area 함부르크항의 Port Area 지도
북해(대양)에서 엘베강 안으로 100km 안쪽에 위치한 하항(River Port)
엘베강 북쪽 지류와 남쪽 지류 사이에 복잡한 지류(수로) 사이에 발달한 항만(넓은 친수면적)
확장의 여지가 아직도 많은 항구
Ⅲ Ⅲ . . 함부르크항의 함부르크항의 Port Area ( Port Area ( 항만구역 항만구역 ) )
ⅢⅢ
함부르 크 항의 함부르 크 항의
P o r t A r e a ( P o r t A r e a
항만구 역 항만구 역 (
9
Port Area(항만구역)의 제원
※ 계획상 한도 수치임
Ⅲ Ⅲ . . 함부르크항의 함부르크항의 Port Area ( Port Area ( 항만구역 항만구역 ) )
ⅢⅢ
함부르 크 항의 함부르 크 항의
P o r t A r e a ( P o r t A r e a
항만구 역 항만구 역 (
)
)
Free Port Area
1881. 5. 25일 체결된 독일제국과 함부르크 자유시 사이에 체결된 조약에 의하여 19세기 말까지는 함부르크 전체가 Free Port City였음
1888. 10.15일 발효된 독일제국과 함부르크 자유시 사이에 체결된 조약에 의해 시의 일부 를 독일제국 관세법에 의한 자유항으로 지정 하였음
☞ 이것이 Old Free Port로 현재 Free Port의 시발점
20세기초에 이르러 교역량이 급격히 증가하자 Waltershop Free Port를 확장, 포함하여 오늘 날 Free Port 모양을 갖춤
함부르크의 Free Port는 세계최대의 유서 깊은 Free Port지대로 관세유보상태의 보관, 재포장 등 Value Added Logistics로 큰 역할을 했으나 EU의 출현과 Seamless Logistics의 지향으로 용도가 줄어 새로운 곳으로 이전을 검토 중
Ⅳ Ⅳ . . 항만구역 항만구역 ( ( Port Area) Port Area) 특기사항 특기사항
약 15 square kilometer (현재)
ⅣⅣ
항만구 역 항만구 역
( ( P o r t A r e a ) P o r t A r e a
특기사 항 특기사 항 )
11
Hafen City
Elbe강 북안에 발달한 함부르크 시가지에 가장 가까운 섬 같은 곳인 Speicherstadt가 있는데, 이곳은 예부터 항만지대이면서 고전적인 사무실 건물과 창고보관단지가 있던 곳임.
이곳에 예전부터 있던 건물과 근대적인 새로운 건물이 조화를 이루도록 주거시설 등을 건설하여 인구 10,000~
12,000명 정도의 쾌적한 해양도시를 건설하고 40,000여 개의 일자리를 창출하고 있음.
또한 해양박물관, 해운업, 항만업, 복합운송업 등 항만클러스터에 관계되는 업종의 사무실을 제공하고 있음.
Ⅳ Ⅳ . . 항만구역 항만구역 ( ( Port Area) Port Area) 특기사항 특기사항
이는 항만클러스터 업종간 유기적인 협력과 친현장성을 강화하기 위한 것으로서, 요즈음 우리나라에서 성행되는 주변 땅값상승을 노린 알박기식 아파트단지 개발과는 성격이 다름.
이 곳은 면적이 제한되어 있고 섬으로 격리되어 있어 항만지대로 확장될 수도 없고, 이 곳의 지가상승이 항만구역의 지가에 영향을 줄 수도 없기 때문임.
ⅣⅣ
항만구 역 항만구 역
( ( P o r t A r e a ) P o r t A r e a
특기사 항 특기사 항 )
철도위주의 교통편의 시설
Traffic Infrastructure Area : 전체 항만구역의 14%
항만구역내 도로 및 철도 총연장 : 170 km, 350km
항만구역 곳곳에 DB(Deutch Bahn)의 Rail Terminal
Ocean Terminal마다 Block Train Terminal(부두 직발)
연간 처리능력 1,770만 TEU로 확장 진행중
Ⅳ Ⅳ . . 항만구역 항만구역 ( ( Port Area) Port Area) 특기사항 특기사항
ⅣⅣ
항만구 역 항만구 역
( ( P o r t A r e a ) P o r t A r e a
특기사 항 특기사 항 )
13
IA P H In d ia 0 4 /2 0 0 5 S lid e N o .1 5 S p u r 18 m V erk eh rs - u n d L a g e rb e re ich S tra d d le
C arrier ca. 10 m
S p u r 35 m V erke h rs b ereic h S tra d d le C arrie r
L a g erb ereic h m it S ta p elk ra n en
15,1 m
K ai-V o rs c h u h u n g
H e u tig e S itu a tio n
N a c h A u s b a u
T e rm in a l B u rc h a rd k a i
C ro s s -s e c tio n o f q u a y s id e a n d s to ra g e a re a s
C u r re n t S itu a tio n
A fte r E x te n s io n
T ra ff ic a n d s to ra g e a re a S tra d d le C a rrie r T ra c k 1 8 m
N e w q u a y c o n s tru c t io n T ra c k 3 5 m T ra ff ic a r e a
S tra d d le C a rrie r
S to ra g e a re a w ith g a n tr y c ra n e s
Terminal 확장의 대표적인 예
대형선 접안시설확장, Traffic Area 신설
Terminal 면적 확장, 작업효율 향상
수변 쪽으로 Quay 지역 확장
중앙에 철도시설과 서비스면적 확대
Ⅳ Ⅳ . . 항만구역 항만구역 ( ( Port Area) Port Area) 특기사항 특기사항
Burchardkai의 터미널 확장의 예
ⅣⅣ
항만구 역 항만구 역
( ( P o r t A r e a ) P o r t A r e a
특기사 항 특기사 항 )
역시 수변 쪽으로 Quay Area 확장
중앙에 철도 환승시설 확장
Ⅳ Ⅳ . . 항만구역 항만구역 ( ( Port Area) Port Area) 특기사항 특기사항
Tollerort Terminal의 터미널 확장의 예
ⅣⅣ
항만구 역 항만구 역
( ( P o r t A r e a ) P o r t A r e a
특기사 항 특기사 항 )
15
역사적 고찰
함부르크항의 Port Area를 언제 누가 최초로 정하여 어떤 법적, 제도적 변화를 거쳐 오늘에이르렀는지 그 경위를 완전히 밝히기는 어려움.
한가지 분명한 것은 현재의 Port Area가 무려
800여년간 시가지나 다른 산업 용도로 침범당하지 않고 비어 있는 곳은 비어 있는 대로 오늘날까지 보존 · 발전되어 왔다는 것이며, 이를 통해 다시 미래의 변화에 대응할 여지를 여전히 확보하고 있다는 사실임.
이에 관한 최초의 법령은 1189년 5월 7일자 독일황제 Fredrich Barbarosa 의 서한 (Free Letter = Freibrief)에 의한 것임.
☞ 법령의 요지는 함부르크시에 이르는 엘베강 수로 통행을 면세, 자유화하며 함부르크에 항구를 두고 사법권을 갖게 한 최초의 법적 문서임. 이에 해당하는 지역이 바로 지금의
항만구역(Port Area)임.
Ⅴ Ⅴ . . 함부르크항의 함부르크항의 항만배후지 항만배후지 전략 전략
ⅤⅤ
함부르 크 항의 함부르 크 항의
항만배후지항만배후지
전략전략
현재 유효한 항만구역을 관리하는 법은 Hamburg Port Development Act (Hafenentwic -klungsgesetzu)이며, 이는 함부르크 Port 당국에서 수립한 Master Plan에 기초하여
Senat(i.e. the local government on federal level-not the state level)에서 1982 년 제정한 것임.
☞ 1982년 이전에는 물론 다른 Port Development Act가 존재했으며, 이는 매 5년마다 손질을 하는데, 가장 최근에 개정한 것이
2005. 6. 29. Version임. 오늘날의 Port Area의 Boundary가 확정된 것은 가장 최근에 수립한 Master Plan에 의하여 2004년에 확정된 것임.
☞ 이는 40년 전에 수립한 rough한 Boundary에서 그간 아주 조금씩 변화하여 온 것임.
Ⅴ Ⅴ . . 함부르크항의 함부르크항의 항만배후지 항만배후지 전략 전략
ⅤⅤ
함부르 크 항의 함부르 크 항의
항만배후지항만배후지
전략전략
17
IAPH India 04/2005 Slide No.3
Le g a l F ra m e wo rk fo r P o rt De ve lo p m e n t
P o rt Affa irs : R e s p o n s ib ility o f th e in d ivid u a l s ta te s
Bu t: F e d e ra l R e s p o n s ib ility fo r - Ma ritim e a c c e s s
- Hin te rla n d C o n n e c tio n s : n a tio n a l ro a d s , ra ilwa ys a n d in la n d w a te rwa ys
C ity S ta te
F re e a n d Ha n s e s tic C ity o f H a m b u rg
E u ro p e a n F e d e ra l La w La w
G o ve rn m e n t P a rlia m e n t
오늘날 항만지역관리 제도
Port Development is a public task - Land rented out to port companies
Universal Port
Economical Port Concept - Sharing of Investment
• Infrastructure : City State / HPA
• Suprastructure : Private Enterprises (operators)
Internal Competition → Hamburg »
Port Development Plan « (=Masterplan), up-dated about every 5 years
Political Principles for Port Development
Hamburg Port Development Act
Definition of Port Area
No selling of land owned by City State
Right of preemption for City State, when private land is sold
Port Development is a public task
Definition of Port Activities
Special planning rules
Legal Framework for Port Development
Ⅴ Ⅴ . . 함부르크항의 함부르크항의 항만배후지 항만배후지 전략 전략
ⅤⅤ
함부르 크 항의 함부르 크 항의
항만배후지항만배후지
전략전략
Responsibilities for Infrastructure / Superstructure –after reform-
함부르크항의 Infrastructure는 HPA (Hamburg Port Authority)에서(2005년부터), Superstructure 는 220여 개의 민간회사들이 담당하는데 그 중간에 HHM(Port of Hamburg Marketing)이 존재하여 계약에 의해 함부르크항을 대외적으로 대표 (Marketing & P.R.)
Political Principles for Port Development
Infrastructure
⇒ municipal: City of Hamburg, e.g.
⇒ site construction
⇒ traffic links (road, rail)
⇒ bridges
commercial : Hamburg Port Authority, e.g.
- quay walls
- berths for rental
Ⅴ Ⅴ . . 함부르크항의 함부르크항의 항만배후지 항만배후지 전략 전략
Superstructure
⇒ Private Enterprises
⇒ pavement
⇒ gantry cranes
⇒ straddle carrier
⇒ stock equipment
Urban Development Minister 와 Port Development Minister 가 별도로 존재,
상충되는 점은 Parliament ( Hamburg City Parliament) 에서 조정
