해운산업정책

해운산업정책

정 봉 민

제 1 장 해운시장에 대한 정부개입

제 2 장 동북아 물류중심화 정책의 성과와 반성

정의



 시장실패(市場失敗)는 경제학에서 시장기구가 그 기능을 제대로 발휘하지 못하여 자원이 효율적으로 배분되지 못하는 상태(파레토최적이 달성되지 못하는 상태)를 지칭

 파레토최적(Pareto optimum) 또는 파레토 효율((Pareto efficiency) : 하나의 자원배분상태에서 다른 사람에게 손해가 가도록 하지 않고서는 어떤 한 사람에게 이득이 되는 변화를 만들어내는 것이 불가능한 상태

 파레토 개선의 사례: 싫증난 옷을 기부, 수익성이 낮은 부문에 대한 투자를 고수익 부문으로 전환 등

1) 시장실패

원인



 불완전 경쟁

 완전경쟁의 4 조건이 달성되지 못하는 경우

 다수의 수요자와 공급자, 재화의 동질성(완전한 대체성), 자유로운 진입과 퇴거(자원의 완전한 이동), 완전한 정보

 완전경쟁 달성의 효과

 자원 배분의 효율성 달성: 이익극대화하려는 시장참여자의 행위 결집 시장가격 형성시장참여자의 생산/소비행위 조율 경제 내의 자원이 가장 효율적으로 이용되는 상태에 도달

 분배의 형평성 문제 초래

 과당경쟁

 사례

• 시장점유율의 유지 내지 확대: 설비투자 경쟁으로서, 시장의 크기나 동향은 2차적으로 보고, 자기 회사의 시장점유율의 유지 내지 확대를 1차적으로 고려.

국민경제면에서 볼 때 2중, 3중의 투자 결과

• 경쟁기업의 퇴출 도모: 원가 이하의 가격 책정

 공공재의 존재

 공공재의 정의(특성)

 소비의 비배제성

 배제의 필요성?

 소비의 비경합성

 Free rider 문제 - 과소 공급

 공공재의 시장성과에 대한 영향

 공공재의 수요(선호) 파악 곤란

 비효율적인 공공재의 생산/공급 가능성

 공유지(재)의 비극(The Tragedy of the Commons) : 모두가 함께 사용할

수 있는 공유지는 아무도 아껴 쓰려고 노력하지 않으므로 머지않아 황폐해지는

현상 - 불분명한 소유권이 문제

 외부효과 문제의 해결방법 : 외부비용의 내부화

 직접통제(command-and-control)

 오염물질 방출량에 대한 직접적 규제

 특정한 정화장치 사용의 의무화

 오염물질 방출량이 적은 생산기술의 채택을 요구(강제)

 시장유인을 이용한 방법(market based approach)

 환경세, 오염면허 등을 통해 오염자가 오염물질로 인해 사회에 끼치는 비용을 부담하게 함으로써 스스로 정화하게끔 유도하는 방식

 유치산업(Infant industry)

 통상 국제무역과 관련하여 논의되고 있으나, 시장실패와도 관련된 개념

 정부의 보호(지원): 생산경험, 기술개발, 규모의 경제 달성 기회 제공

 외부효과(External effects)

 유형

 외부경제 (external economies)

 외부불경제(external diseconomies)

 외부효과의 영향

정부실패의 정의 및 원인



 정의: 정부가 개입하는 경우, 민간부문의 의사결정을 교란시켜 효율적 자원배분에 오히려 부작용을 초래

 원인

 제한된 정보

 정부개입에 따른 민간부문의 반응에 대한 통제 불가능성

 정치적 제약 : 정치 논리에 의한 정치적 타협

 관료조직에 대한 불완전한 통제

 정부활동의 독점성(제한된 경쟁)

 내부성 : 겉으로는 공식적인 조직목표를 내세우면서 실제로는 비공식적 목표인 자기집단의 사적 이익을 추구하는 도덕적 해이 현상

 파생적 외부효과 : 정부활동의 결과로 나타나는 잠재적· 비의도적 파급효과와 부작용.

임대차보호법 등

 규제기관의 포획현상 : 공익목적을 위하여 존재하는 규제기관 또는 규제관료가 본래의 의도와는 달리 소수 피규제 집단의 이해에 봉사하거나 피 규제 집단의 선호와 일치하는 방향으로 또는 이들에게 동정적인 입장에 서서 규제정책을 펴나가는 현상

 X-비효율성 : 경쟁압력이 떨어짐에 따라 기업조직 내부에 생기는 여러 가지 비효율을 총칭

 지대추구행위(rent-seeking behavior) : 인위적 진입장벽으로 이익을 추구하는 행위.

전매사업, 학연/지연 인사

 선거구민에 치중된 입법활동

 지나친 공무원 보호로 인한 비신축성

정부실패 대책



 제도개혁

 규제완화

 관료조직의 상호견제기능 강화

 정책의 투명성 확보

 행정정보 공개

 민영화

 공무원

 경쟁원리 도입

 승진, 보수제도 개혁 – 적절한 유인 제공

 공무원 의식개혁

 국민 및 시민단체

 정부와 공기업 활동 감시 비판

 국민의 다양한 의견제시 및 반영

 신자유주의 이론; 프리드만 등 시카고학파

 정부실패에 주목하여 케인즈의 큰 정부이론에 대하여 배격하고, 시장경제 활성화 (국가 개입보다는 시장기능 제고)를 주장

 작은 정부: 국영기업의 민영화, 재정지출규모의 축소, 사회보장 제도의 축소, 경제규제 완화 등

 불완전 경쟁

 담합 가능성

 해운동맹

 전략적 제휴

 과당경쟁 가능성

 경기(운임)의 극심한 변동

 경기 민감 산업: 생산재(간접재), 투자재, 내구 소비재

 서비스산업의 특성: 저장 불가(소멸성)

 높은 고정비 비중

 선박 대형화와 과잉투자

 규모의 경제

 기업 이미지 제고

해운산업과 시장실패 가능성



 공공성의 개념(Haque, 2001)

 전통적인 공사구분 기준: 불편부당성과 공개성, 평등과 대표성, 독점성과 복잡성, 사회적 영향력 등

 서비스수혜자들의 구성으로서 수혜자들의 수와 범위

 공적 소유의 범위 및 시민권의 성격(서비스에 대한 시민의 법적 권리)과 관련

 사회에서 수행하는 역할의 비중

 예를 들면 공공서비스의 비중과 공공성의 정도는 비례

 공적 책임(public accountability)에 순응하는 정도

 입법부, 사법부, 여론, 이익집단, 미디어 등에 의한 통제와 사회경제적 요소들을 반영하는 정도에 따라 공공성의 수준이 달라짐

 공공서비스의 진정성, 리더십, 그리고 반응성에 대한 공적 신뢰(public trust)의 정도

 정부 또는리더가 기업가처럼 행동하거나, 시민의 요구에 적절한 반응을 보이지 못하는 경우 공공성 수준 저하

 해운산업의 공공성

 다수의 기업과 국민에 대한 직/간접 영향이 크고 광범위함

 저렴한 운임 수준 유지를 통한 제조업 국제경쟁력 확보

 경제안보와 관련

 국방상의 기능

 국가경제 활동 유지를 위한 지원기능

해운산업의 공공성



 환경적 측면

 저탄소 운송수단 – 비교적 낮은 외부불경제

 Modal shift 지원

 국위선양을 통한 타업종 지원 기능

해운산업의 외부효과



 1950년대 : 외항해운산업 태동기

 국립해양대학 설립(1945년)

 국영선사 대한해운공사 설립(1950년)

 1960-70년대 : 외항해운산업 육성시기

 해운진흥법의 제정시행(1967년)

 세제지원 및 화물유보제도 시행

 국적외항선사 운임수입 1억달러 돌파(1972년)

 해운항만청의 창설 및 계획조선사업의 시행(1976년)

 국적외항선사 운임수입 10억 달러 돌파(1979년)

 해운/조선 연계 발전 기반 구축

 현대중공업(1973년), 삼성중공업(1974년), 대우조선해양(1978년)

 1980년대 : 해운산업 구조개편(산업체질 개선)

 해운불황으로 해운산업합리화 추진(1984～1985년)

 111개 외항선사 → 33개사로 통폐합

 1990년대 : 해운시장의 개방화와 국제화(해운시장 자유화 시대)

 외국인선원 고용 → 중국선원 양성 및 공급 등에 관한 지침제정(1991년)

 OECD 가입으로 국내해운시장 개방화 급진전(1996년 12월)

 해운산업육성법 폐지(1998년) → 지정화물제도 전면 철폐 (1999년)

 국제선박등록법 제정공포 및 선박도입관세 철폐(1997년)

 2000년대 : 한국해운의 도약기(세계 5대 해운강국 진입)

 해운세제의 선진화

 제주선박등록제도(2002년) 및 톤세제(2005년) 도입

한국 해운시장에 대한 정부개입의 역사



세계 해운시장에 대한 정부개입의 역사



16~18 세기

중상주의 시대

보호주의 시대

19~20 세기초

산업혁명 이후

해운자유주의 시대

1차대전

~ 2차대전

미국해운 발전기

신보조주의 시대

2차대전

~ 1980년대

개도국 부상

신보호주의 시대

1980년대 이후

석유파동 이후

신자유주의 시대

 항해조례

 1651년 영국 공화제 정부에 의하여 제정된 해운 ·무역의 보호입법

 내용

 유럽 이외 지역의 산물을 영국 및 그 식민지로 수입하는 경우 영국이나 그 식민지 선박으로 수송할 것

 유럽의 산물을 영국 및 그 식민지로 수입하는 경우에는, 영국 선박이나 산지국 선박으로 수송할 것 등을 규정

 19세기에 들어와 자유주의경제 풍조가 높아지면서 1849년 폐지

 개도국의 해운산업 정책

 1960년대: 운임수준의 안정화 촉구

 교역조건, 국제수지 개선 추구

 1970-80년대: 자국선대의 확보 해운시장 참여 추진

 UN Liner Code( UN Convention on a Code of Conduct for Liner Conference ): 40-40-20

 1974년 채택, 1983년 발효

 편의치적선 추방운동

 1980-90년대 이후: 자유화 시기

 비교우위이론의 재검토

 과거

 개도국: 노동집약재

 선진국: 자본집약재

 기술, 자원 등은 자본으로 대부분 구입(확보) 가능한 것으로 판단

 현재

 개도국: 자본집약재

 선진국: 첨단기술제품, 농산품(미국, 유럽 등 선진국은 넓고 비옥한 토지 보유)

 자본의 국제이동 용이, 국제이동 어려운 요소는 노동

 동태적 측면: 개도국의 자본축적, 기술 개발 등 고려

 한국은 개발초기부터 자본집약재 산업 투자-대만과 반대

 유치산업 보호: 경험과 기술축적 기회 제공

 경쟁력 결정의 기타이론

 제품차별화

 규모의 경제

 국제분업을 통하여 실현

 국가별 선호도 차이 반영(미국 대형차, 유럽 소형차)

 대부분의 경우 분업 패턴은 예측 곤란

 클러스터 형성

해운산업의 경쟁력 결정 요인



 경쟁력 제고를 위한 여건의 조성

 인력/기술개발

 기반시설 확충

 환경성 제고

 법적/제도적 장치 마련

 혁신을 통한 경쟁력 확보 지원

 기업가정신 제고를 통한 혁신의 촉진을 위해 사회경제적 환경(시장, 제도) 조성과 혁신에 대한 보상체계(이윤)를 갖춤

 그 과정에서 시장실패와 정부실패를 최소화하는 민간과의 긴밀한 협력 필요

 슘페트의 창조적 파괴(creative destruction)

 낡은 것을 파괴, 도태시키고 새로운 변혁과 창조를 유도

 로드릭의 자기발견(self - discovery)

 기회 기회 요인과 비용 요인을 드러나게 함으로써 사전적으로 알려지지 않은 내재적 정보(성장잠재력)를 발견

해운시장에 대한 정부개입의 기본방향



물류중심 활동의 내용



 환적화물의 유치/처리

 동북아시아지역에서 이동하는 화물의 국내 항만 및 공항 환적기능의 강화

 환적 물동량 증가에 따른 하역 및 기차 화물취급관련 부가가치 및 고용창출 도모

 부가가치 물류의 활성화

 화물의 단순한 통과기능(환적) 이외에 항만배후단지(물류단지)에 각종 부가가치물류활동을 유치

 원자재, 부품, 완성품 등을 항만 및 공항 등을 통해 조달하며 제조·조립·가공·포장·라벨링 등 부가가치 물류서비스를 제공

물류중심 정책의 개념

1) 동북아 물류중심화정책의 개념 및 주요 내용

동북아물류중심 정책의 비전, 목표 및 과제



동북아 물류중심화 정책의 7대 추진과제



추진과제 세부방안

교통시설 투자배분 조정

ㆍ철도와 연안해운의 수송부담률 제고 ㆍ선점효과가 큰 거점항만 조기 확충

ㆍ복합화물터미널 등 내륙거점물류시설 확충 및 기능제고 국제경쟁력을 가진

물류전문기업 육성

ㆍ시장기능에 의한 운송시장 질서 재편

ㆍ물류업체 지원강화로 대형화ㆍ종합화ㆍ거래투명화 유도 ㆍ영세업체의 신뢰성 제고, 개별 차주의 화물확보 지원 ㆍ물류위기(집단운송거부 등)에 대비한 비상대책 강구 물류거래

투명화

ㆍ신용카드결제유도·확산을 통한 물류거래의 투명성 제고 ㆍCyber 거래 확산

ㆍ3자물류기업 이용확산을 통한 거래투명화 유도 물류인력 양성

ㆍ국제물류활동을 할 고급전문인력 양성 ㆍ물류전문대학원 설립

ㆍ컨테이너 부두와 배후단지 운영에 대비한 전문 기능인 양성 국제물류 지원제도

개선 및 물류 기업 유치

ㆍ 관세자유지역법과 자유무역지역법을 통합ㆍ보완 ㆍ 통관절차를 물류흐름 위주로 전면 개편

ㆍ 세계적 물류ㆍ제조기업의 동북아물류센터 유치 유도 막힘없고 서류없는

물류정보시스템 구축

ㆍ 공항ㆍ항만 물류정보화 제고

ㆍ 화물운송시스템의 표준화ㆍ정보화 추진 ㆍ 물류정보 연계ㆍ통합시스템 구축

ㆍ 국가 기간물류 DB 구축 동북아 철도망 구축

ㆍ 북핵문제 등으로 인한 불확실성을 감안하여 단계적으로 추진 ㆍ 동북아 국가 간 국제적 협조체계 구축

ㆍ 남북철도 표준화 및 북한철도 현대화 사업추진

동북아 물류중심화 실현을 위한 3대 전략



동북아 물류중심 항만정책의 세부 추진과제



세부 추진 전략 내 용

항만시설 조기확충 ․ 2011년까지 부산항신항 30개 선석 ․ 광양항 33개 선석 건설 - 상하이 신항만 개장에 앞서, 부산신항 3선석 조기 완공('05.12)

배후단지 물류거점화

․ 2013년까지 부산항신항․광양항에 766만㎡(232만평) 배후단지 건설 - '05.9. : 부산항신항 6.6만㎡(2만평)

- '08. : 부산항신항 66만㎡(20만평), 광양항 195㎡(59만평) 우선 완공 세계 최고 수준으로

항만생산성 제고

․ 3년내 싱가포르항․로테르담항 수준으로 항만생산성 제고

․ 마케팅․경영능력이 대폭 강화된 부산항 항만운영공사 설립(‘04년 초)

․ 평가지수를 개발하고, 매년「한국 최고의 컨테이너부두 」선정 발표

환적화물 확대방안 강구

․ 공동운항(Alliance) 참여선사를 한 묶음으로 하여 터미널 운영사를 선정하는 등 다양한 터미널 마케팅 전개

․ 동북아 컨테이너항로 변화와 경쟁항의 환적화물 유치전략을 주기적으로 모니터링하고 대응방안 마련

해운업 육성 ․ 국제기준에 맞는 톤세제 도입, 선박투자회사제 활성화 등 해운의 국제경쟁력 강화 연계 수송망 확충 ․ 중국의 항만개발 및 외국적 선사의 직기항에 대응하여 북중국․일본 연계수송망 확대

․ 피더선사의 안정적인 화물처리를 위하여 전용터미널 확보 지원

자료 : 동북아경제중심추진위원회, 동북아 물류중심 추진 로드맵(7대 추진과제), 2003. 8.

동북아 물류중심 항만정책의 수량적 목표



수량적 목표 부산항신항 광양항

항만 2005년 3선석 조기 완공 -

2011년 30개 선석 33개 선석

배후단 지

2005년 6.6만㎡(2만평) -

2008년 66만㎡(20만평) 157만㎡(59만평) 2013년 ․ 부산신항․광양항에 766만㎡(232만평) 개발

기타 ‘컨’

물동량

1,100만TEU, 환적물동량 40%('03) → 3,000만TEU, 환적물동량 45%('11)

자료 : 동북아경제중심추진위원회, 『동북아 물류중심 추진 로드맵(7대 추진과제)』, 2003.

항만 배후단지 개발계획



항만 2011년 2015년 2020년(장래)

부산항신항 4,650(1,406) 6,703(2,028) 7,890(2,387)

광양항 3,878(1,173) 3,878(1,173) 5,465(1,653)

기타 7,231(2,579) 9,725(2,942) 13,316(4,028)

합계 15,759(4,766) 20,306(6,143) 26,671(8,068) 단위: 천 m ² (괄호 안은 천 평)

자료 : 해양수산부, 항만배후단지 종합개발계획, 2006^.

물류비즈니스모델 추진전략(사례)

구분 내용

개요 - 기업의 글로벌 인사이트(insight)를 반영한 비즈니스 모델 발굴을 통해 해외물류기업들의 우리 항만배후단지 투자유치 추진

추진 경위

- ‘07년 부산‧광양항 배후단지 전체면적 25%조성, 46개 기업, 5천억원 유치

- ‘04년 MCC모델(1개), ’05년 한중일협력물류모델(10개), ‘07년 FTA활용모델(6개)등 발굴

Biz 모델

자유무역지역의 지정 및 운영



자료 : 김형태 외, 동북아 물류중심항만정책의 평가, 한국해양수산개발원, 2009.

항목 지원 내용

관세유보 ￮ 시설재, 원자재 등 생산․제조 등에 필요한 물품

￮ 물류업․무역업자가 일정기간 보관하는 물품(중계무역 물품 등)

세제혜택

￮ 천만딜러투자 제조업, 5백만 딜러 이상 물류업 등에 대해(외국인투 자기업)

- 법인세, 소득세 : 3년간 100%, 2년간 50% 감면

- 재산세, 취득세, 등록세, 종합토지세 : 최장 15년간 100%~50%

￮ 부가가치세 영세율 적용

- 수출하기 위하여 자유무역지역으로 공급하는 내국물품 - 입주업체간 공급하는 물품, 용역 등

기타 ￮ 건축허가, 공장설립, 조세감면, 외국인투자신고 등 One-Stop서비스

물류비즈니스모델 추진전략(사례)

구분 조 건 임대료 적용기

간

부산항(북항)

기본 임대료 기본적으로 적용되는 일반 입주기업 ㎡당 월 300원

3년 우대 임대료 외국인투자기업 중 물류기업 ㎡당 월 150원

복합물류창고 입주기업 ㎡당 월 641원

부산항 신항

기본 임대료 기본적으로 적용되는 일반 입주기업 ㎡당 월 260원 우대 임대료 외국인투자기업 중 물류기업 ㎡당 월 40원

복합물류창고 입주기업 ㎡당 월 641원

광양항

기본 임대료 기본적으로 적용되는 일반 입주기업 ㎡당 월 200원 우대 임대료 외국인투자기업 중 물류기업 ㎡당 월 30원

복합물류창고 입주기업 ㎡당 월 510원

자료: 항만자유무역지역 국유 항만배후단지 및 건물의 임대료 (공고 제2007-215호).

경제자유구역의 지정 및 운영



자료 : 김형태 외, 동북아 물류중심항만정책의 평가, 한국해양수산개발원, 2009.

구분 내용

세금감면 ․ 수입자본재에 대한 관세･특소세･부가가치세 3년간 면제

․ 외투기업에 소득세․법인세 등 5년간 100%, 2년간 50% 감면

각종 자금지원

․ 개발사업 시행자에 농지조성비 등 부담금 감면

․ 기반시설에 대한 국고지원

․ 외투기업에 임대료 감면(최대 100%)

경영환경 개선

․ 외투기업 공장총량제 등 수도권규제 배제

․ 외투기업 국가유공자․장애인 의무고용제 배제

․ 외투기업 주휴무제, 근로자 파견 대상 업종․기간 확대

․ 입주기업 출자총액제한제도 배제

생활환경 개선

․ 외국교육기관 설립 허용(초․중․고․대학)

․ 외국병원 설립 허용(한국인 진료 가능)

․ 관공서의 외국어 서비스

행정절차 간소화 ․ 38개 법률의 인허가 일괄 의제

․ One-stop 서비스 제공기관으로 경제자유구역청 설치

물류중심 항만의 추진전략



동북아 경제중심 정책 추진의 비전과 과제



자료 : 동북아경제중심추진위원회, 「동북아 경제중심 추진의 비전과 과제』, 2003.8.

2) 동북아 물류중심화정책의 추진여건

한국의 동북아물류중심 발전잠재력 평가



• 입지여건은 외생적으로 주어진 것으로서 장기적 관점에서 볼 때 물류경쟁력을 결정하는 근본적 요인이 됨

• 한국은 우수한 해ㆍ공 연계성을 확보하고 있으며, 향후 철도 및 도로를 이용한 국제연계수단도 확보될 것임

• 대외지향적 경제구조상 자체 수출입화물도 많아서 주요선사들의 주기항지가 되고 있음

우수한 입지여건(중계성 및 중심성) 확보

• 한국은 전반적으로 높은 학력수준의 고급인력을 풍부하게 확보하고 있음

• 이는 중장기적으로 물류산업 발전에 크게 기여할 수 있을 것임

우수한 인적자원 기반 확보

• 한국의 정보통신산업은 세계 최고수준이며, 급속한 발전을 지속하고 있음

• 따라서 이러한 정보기술 기반을 활용하여 물류관리의 정보화 뿐만 아니라 정보기술을 이용한 부가가치물류 서비스를 다양하게 개발할 수 있을 것으로 판단됨

우수한 정보 인프라 기반 확보

한국의 동북아 물류중심화

잠재력은 큰 것으로 판단됨

한국의 환적화물 유치 가능성



긍정적 요인

• 다수의 관문항만이 발전하는 다극체제화

• 항로교차형 환적의 증가

• 중국 항만의 발전은 전체 환적시장의 증대에 기여

• 한국의 우수한 입지여건

부정적 요인

• 동북아 물류중심이 중국으로 이동

• 한국의 동북아지역 환적화물 유치전망은 밝음

• 다만, 한국이 동북아의 물류중심을 독점하는 것은 아니며, 복수의 물류중심 가운데 하나로 발전 긍정적

요인 우세

• 분산피더형 환적의 감소

구

분 주도국 동북아 지역 물류 특색 세계 물류 동향

19 70 년 대

일본

∘2차대전후 세계물동량에서 아시아비중 증가

∘동아시아 역내 교역비중 증가

∘일본이 전후 경제부흥에 힘입어

동아시아지역 무역에서 큰 비중을 차지함

∘’70년 부산항에 최초로 컨테이너선 입항

∘’78년 중국의 개방

∘국제물류체계: 수출지원 위주의 물류

∘세계적으로 무역량 증가

∘석유파동 이후 물류가 기업경영에 본격적으로 도입되고 총 물류비용을 최소화시키기 위한 계획․관리가 중시됨

∘컨테이너화 급속 진전

- ’71년 13개 주요 국제항로에 컨테이너선 운항,

19 80 년 대

일본

∘’80년대 후반부터 아시아지역 컨테이너 물동량이 급증

- ANIEs의 수출확대가 물동량 증가 유발 - 홍콩, 싱가포르 등 아시아 항만이 5대 항만으로의 입지를 굳힘

∘국제물류체계: 로지스틱스 관리의 개념 정립. 물류합리화를 위한 노력

∘’80년대 초반 선진공업국의 경제가 저성장기에 들어서면서 해상물동량 감소, ’83년 이후 완만한 회복세

∘’84년 4000TEU급 선박 출현, 대만의 에버그린사 세계일주 서비스 시작

19 90 년 대

홍콩/

싱가포 르

∘홍콩, 싱가포르 물동량 급격히 증가, 후반부터 중국의 가파른 성장

- 일본과 ANIEs의 수출신장이 둔화된 반면 중국과 ASEAN의 발전이 현저해짐

∘’95년 고베 대지진 이후 일본의 컨테이너 물동량이 다소 줄어듬

∘국제물류체계: 거점물류체계, 아웃소싱, 3자물류 활성화

∘5000, 6000TEU급 선박 출현

∘우루과이 협상 타결, WTO 출범과 개방화정책, 교통통신 발달 등으로 무역량 증가

∘SCM개념이 기업 경영에 도입

∘전자상거래, 디지털경제의 발달로 물류산업의 중요성 부각

20 00 년 대

중국

∘동북아 경제권과 중국의 지속적인 성장

∘동북아국가간 경제협력 가시화 - 역내 물동량 급증 예상

∘직기항체제의 확산

∘상하이, 센젠, 칭다오, 닝보 등 다수의 역내 중심항만 탄생

∘국제물류체계: 4자물류 등장

∘수송기술의 발전

- 8000TEU급 선박 출현 및 항차당 기항지 축소

∘다양한 간선항로의 탄생 및 이들 항로를 연결하는 항로교차형환적의 증가

∘부가가치물류활동의 중요성을 새롭게 인식

<동북아 해상물류 주도권의 변화와 그 특색>

구

분 추진방향 특 징 추진전략 비고

중 국

물류시설 부 족 해소 및 시장개방을 통한 자국 물 류산업의 경 쟁력 향상

･개방과 외국인직접 투자에 따른 고도성장 및 물류수요 급증

･거대한 국토와 인구에 의한 발전 잠재력 보유

･외국인직접투자를 적극 유치함 으로써 국제물류와 제조업, 국제 비즈니스 기능의 조화로운 발전을 도모

･중앙정부와 지방정부가 협조하여 항만운영의 민영화 진행

･항만통합정책의 시행

･시설확충의 추진으로 조만간 시설부족 문제 해소 기대

일 본

효율성 향상 과 환경보전 추구

･풍부한 자본을 바탕으로 시설공급 과잉상태

･확충된 물류기반시설의 운영시스템 개선과 비용절감 추구

･원가의 열위를 극복하기 위한 서비스 중심의 사고

･글로벌화, 정보화, 환경문제에 대한 대책 강구

･선택과 집중에 의한 항만개발로 규모의 경제 도모(수퍼중추항만 개발)

- 2009년 전략항만계획으로 변경(1-2개 항만 집중개발)

･경제적 규제를 완화하고 시장기구를 활성화함으로써 물류산업의 경쟁력 제고 도모

･서비스 개선 및 물류비 용 하락의 효과는 제한 적임

한 국

국가경제활 동을 지원하 기 위한 물류 발전 추구

･중국과 일본 사이에서 차별화 된 전략 추구

･가격경쟁력 향상에 치중하는 비용중심의 사고

･지정학적 우위를 활용하고 외국인 친화적인 여건을

조성하여 물류 및 금융의 동북아 중심으로 성장한다는 전략

･부산․광양권 및 수도권을 중심으로 동북아 비즈니스 중심기지화 전략 추진

･물류 비교우위부문의 역할 분담을 통하여 동북 아 물류효율화 및 공동 이익의 증대에 기여하는 방향으로 정책전환

<동북아 국가의 물류정책 비교>

<중국의 항만통합정책(2006)>

주요 내용

목표

• 지역 경제발전 및 종합운송네트워크에 따른 연해 항만군의 계획

• 항만운송의 전체 국민경제기여 효과 극대화

• 국가계획 및 민생과 관련된 석탄 등의 주요 운송화물에 대해 경제적이고 합리적 인 운송방법 강구

추진전략

• 해안선자원의 합리적인 이용을 촉진하고 지나친 경쟁을 방지

• 국가 경제안전을 보장하고 국력을 향상시킬 수 있도록 뒷받침

• 국가종합운송시스템의 건설 및 개선

• 항만간 협력과 경쟁을 통한 항만경쟁력 향상

<일본의 수퍼중추항만 지정기준>

항목 내용

국가경제･사회에 미치는 효과 광역연대와 목표(비용의 30% 감소, 리드타임 1일) 달 성을 향한 명확한 전략

컨테이너 항만의 규모 5년후의 목표 연간 400만 TEU

차세대 고규격 컨테이너 터미널 개발

◦ 고규격 터미널 구축 - 안벽길이 1,000m 이상 - 수심 15m 이상

- 터미널 폭 평균 500m 이상의 장치 능력

◦ 터미널의 통합 운영

터미널 운영업체의 경영환경 조성

◦ 관민 일체의 협력 체제 구축

◦ IT 기반 및 배후교통망과의 원활한 접근수단확보

◦ 항만을 핵으로 하는 로지스틱스 기능 확충

한국의 물류경쟁력 비교 분석



내부환경

외부환경

강점(S)

▫양호한 지정학적 입지

- 우수한 중심성(막대한 물류수요) - 우수한 중계성(동북아의 중심)

▫우수한 정보통신 인프라

▫저렴한 항만비용

▫기업 내 구조조정으로 인한 체질 강화

약점(W)

▫물류산업의 후진성

▫물류인력 전문성과 외국어능력 미흡

▫노동시장의 경직

▫물류 정보화, 표준화 미흡

▫비효율적인 행정절차 및 제도

▫항만 및 배후단지 시설부족 기회(O)

▫동북아 경제의 고성장

▫한․중․일 경제협력 강화

▫북한과 육로연결의 가능성

S-O 전략(활용)

▫물류 및 관련 산업기지의 확충

▫항만배후단지의 부가가치물류 기지화

▫해외 물류단지 개발 및 기업활동 강화

▫동북아 협의체 구성을 통한 물류협력

▫남북 연계 육상 간선수송망 확충

W-O 전략(탐구)

▫시장기구(자유경쟁)를 통한 물류산업 경쟁력 강화

▫물류인력의 양성

▫내외국인 투자환경 조성

▫외국인 생활여건 개선

▫단계적 물류기반시설 확보 위협(T)

▫치열한 물류중심 경쟁

▫대북 관계의 불확실성

▫중국과 일본 사이에서

S-T 전략(맞섬)

▫물류비교우위 부문의 발굴 및 투자

▫물류시설운영의 효율화 및 서비스 개선

W-T 전략(회피)

▫정부 물류정책의 효율성 제고

▫노사관계 개선

▫표준화, 정보화 추진

항만시설의 확충



물류중심 정책의 추진성과

구분 기간 선석 수 비고

부산항

계획 2005-2011 30

실적 2011년 말 21 - 다목적부두 2 선석 제외 - 70.0%

광양항

계획 2003-2011

33

실적 2011년 말 16 - 48.5%

주 : 1. 계획은 수정항만개발계획(해양수산부, 2001.01)의 수치.

2. ( )는 누계숫자.

3) 동북아 물류중심화정책의 추진 성과와 문제점



연도

전국 부산항 광양항

전체 환적 환적

비율 전체 환적 환적

비율 전체 환적 환적 비율 1990 4,058 75 1.8 2,348 75 3.2 0 0 0.0 1995 4,488 430 9.6 4,130 430 10.4 12 0 0.0 2000 7,959 1,264 15.9 6,383 1,232 19.3 678 32 4.7 2001 9,990 3,111 31.1 8,073 2,943 36.5 887 166 18.7 2002 11,890 4,205 35.4 9,453 3,888 41.1 1,126 314 27.9 2003 13,186 4,599 34.9 10,408 4,252 40.9 1,235 344 27.9 2004 14,523 5,159 35.5 11,492 4,792 41.7 1,349 360 26.7 2005 15,216 5,533 36.4 11,843 5,180 43.7 1,461 343 23.5 2006 15,965 5,673 35.5 12,039 5,208 43.3 1,770 448 25.3 2007 17,544 6,155 35.1 13,261 5,811 43.8 1,737 314 18.1 2008 17,927 6,186 34.5 13,453 5,808 43.2 1,822 322 17.7 2009 16,341 5,719 35.0 11,980 5,371 44.8 1,830 306 16.7 2010 19,369 6,642 34.3 14,194 6,277 44.2 2,088 314 15.0 2011 21,611 7,719 35.7 16,185 7,353 45.4 2,085 328 15.7

단위: 1,000TEU, %

41



전체 항만물동량 환적 물동량 환적 비율

상하이 29,132 6,263 21.5

싱가포르 28,413 24,000 84.4

홍콩 23,699 58,061 24.5

선전 22,341 2,681 12.0

부산 14,194 6,272 44.2

닝보 13,071 1,830 14.0

광조우 12,487 6,119 49.0

두바이 11,576 5,498 47.5

로테르담 11,146 3,344 30.0

카오슝 9,181 4,866 53.0

포트클랑 8,872 5,437 61.3

안트워프 8,468 2,286 27.0

함부르크 7,908 2,610 33.0

탄정펠레파스 6,299 5,988 95.1

(세계 전체) (548,500) (161,797) (29.5)

구분 부산 광양 싱가포르 로테르담 홍콩 상하이 도쿄 처리물동량

(만TEU) 1,345 181 2,992 1,080 2,425 2,798 372

선석수 28 16 59 26 24 44 16

선석당 생산성

(만TEU) 48.0 11.3 50.7 41.5 101 63.6 23.3

국토해양부, 항만 컨테이너 물류 주요통계, 2009.4

주요 항만의 선석당 생산성 비교(2008 기준)



<기존 동북아중심화정책의 주요 소프트웨적 추진실적>

부문별 추진실적

교통세 투자배분 조정 -항만과 철도에 대한 배분 상행조정

-교통세․교통시설 특별회계 존치기간 연장 항만운영시스템의 개선 -부산항과 광양항의 선석 통합운영

-항운노조의 노무공급 독점권 폐지

자유무역지역의 지정 -관세자유지역을 자유무역지역으로 통합․일원화.

-부산항, 광양항 및 인천공항에 자유무역지여 지정

물류 및 통관관련 제도개선

-인천공항 특송화물에 대한 24시간 통관체제 구축 -보세운송절차의 간소화

-성실 납세자의 수입제세 월별 사후납부제의 시행 -환적화물의 국내항만간 외항선에 의한 수송을 허용 -인터넷 수출신고시스템 개발 및 시행

물류전문기업 육성 -종합물류기업 육성을 위한 인증기준 마련 -물류기업에 대한 지원 강화.

물류전문인력 양성 -해운항만 전문인력 양성기관 선정

-물류특성화 대학으로 한국외국어대학교, 대진대학교 등 추가선정 -기존 대학내 물류전문대학원 설립 지원 추진

물류정보시스템 개선 -유사․동일 정보의 중복신고 해소

-해수부와 관세청의 수출입화물 추적서비스 시스템을 연계 -수출화물 단일통관창구 구축사업을 추진

물류중심화 정책기조와 관련된 문제점



* 한편 한반도의 “동북아물류중심화”라는 용어는 중국, 일본 등 인근 국가들의 저항을 야기하므로 이를

• 기존의 물류중심화 정책은 물류기능의 선점과 쟁취에 초점이 맞추어져 있음

• 그러나 이러한 물류중심화 전략은 경쟁국의 도전을 유발함으로써 효율적 실현이 어려울 뿐만 아니라 장기적 관점에서 지속 가능성도 낮음

물류기능의 선점과 쟁취에 치중

• 기존의 물류중심화 정책은 향후 상당기간 중국의 항만시설공급이 수요에 미치지 못할 것이라는 예측에 근거하고 있음

• 그러나 향후 20년 또는 그 이상의 장기간을 대상으로 하면 중국의 시설부족문제는 결국 해소된다고 전제해야 할 것임

중국항만의 시설부족을 전제

• 또한, 기존의 물류중심화 정책은 일본항만의 경쟁력이 향후에도 우리나라 항만에 미치지 못할 것이라는 가정 하에 수립 추진됨

• 그러나 일본에서도 자국의 문제점을 인식하고 다양한 개선대책을 강구하고 있음

일본항만의 경쟁력 열위를 전제

한반도 물류중심화 정책의 근본적 패러다임

개편 필요

여건변화 가능성 고려

물류중심 정책의 문제점

 과당경쟁의 유발

 시설과잉

 항만운영사의 난립

 부산 북항 컨테이너부두의 경우 11개 하역사가 17개 선석 운영

 고부가가치 물류 비즈니스 미흡

 항만배후단지에 대한 글로벌 물류기업 유치 미흡

 일본 및 중국 편중

 배후단지 부가가치물류활동의 미흡

 통관, 보관, 배송 등에 편중됨

 선택과 집중에 의한 개발 미흡

 당초 계획했던 부산 및 광양항의 2개 중심항 이외에 다수 지방항만 기타 문제점



기존 물류중심화정책의 개선방향



<동북아 물류중심화 정책의 패러다임 변화>

선점, 쟁취 중심

경쟁중심

(Competition)

독자 생존, 발전 중심

폐쇄적 접근

과거의 패러다임

기능분담 중심

경쟁 + 협력 중심

(Co-opetition)

상호 공존, 발전 중심

개방적 접근

새로운 패러다임

기능분담 중심

경쟁 + 협력 중심

(Co-opetition)

상호 공존, 발전 중심

개방적 접근

향후의 정책과제

4) 향후의 정책방향

동북아 물류중심화의 비전 재정립 비전의 설정



공존공영의

윈-윈(win-win) 전략

지식, 기술집약적인 선진물류

육ㆍ해ㆍ공을 연계한 통합물류

동북아 번영을 창조하는

부가가치물류의 중심



• 물리적 물류중심의 실현뿐만 아니라 사이버 물류중심을 달성함으로써 화물흐름의 관리 및 최적화를 통하여 고부가가치를 창출

• 동북아지역 뿐만 아니라 세계 물류를 관리/통제하는 두뇌로서의 역할을 수행

물리적•사이버(Cyber) 중심기능 동시수행

• 단순한 환적기지로 기능하기보다는 부가가치 물류활동의 기지로 가능

• 전기ㆍ전자, 의료ㆍ광학 정밀기기 등의 부가가치 물류비교우위부문 발전

부가가치물류 위주의 물류중심 기능수행

• 한국의 물류중심화 실현은 물류관련 지식과 기술의 우위확보에 기초

• 확고한 해운항만물류관련 지식ㆍ기술을 바탕으로 관련산업 클러스터를 구축

지식기반의 물류중심 기능수행

한반도의 물류중심화 잠재력을 최대한 활용

- 한반도는 중국, 일본 등 거대경제권의 중심에 위치하여 물류중심화 잠재력이 큼 - 따라서 정책당국의 일관되고 적극적인 물류중심화 정책 추진이 요구됨



공존과 공영의 관점에서 윈-윈(win-win)전략 추구

- 동북아 공동이익을 극대화하는 관점에서 물류전략을 추진함으로써 정책의 효율성 및 지속가능성 제고



양적 성장보다는 질적 고도화 추구

- 경제구조의 고도화 등을 감안할 때 단순한 물동량 유치에는 한계 예상

- 비교우위가 있는 부가가치물류부문의 발굴 및 육성을 통하여 소득 및 고용창출 도모



지식기반에 기초한 물류중심화의 추구

- 지식, 기술에 기초한 물류중심화를 달성함으로써 ㄱ여제적 효과 극대화 및 지속가능성 제고

- 항만물동량과 선대(fleet)가 빈약함에도 불구하고 세계해운의 중심기능을 수행하고 있는 런던의 사례 벤치마킹 필요



수요자 위주의 물류 정책 시행

- 행정편의보다는 업계 및 서비스 이용자의 관점에서 물류정책 수립/추진



맺음말