에너지 전환 정책 리뷰 EU
목 차
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의 기후변화 대응을 위한 에너지전환 I. EU
온실가스 배출 현황
1. ··· 2 온실가스 저감 목표와 수단
2. ··· 3 정책
3. EU ETS ··· 4 와 그 밖의 보완정책
4. EU Non-ETS ··· 5 의 수송 섹터 에너지전환
II. EU
온실가스 배출 현황
1. ··· 7 온실가스 저감 목표와 평가
2. ··· 8 수송 별 정책방안
3. Mode ··· 9 의 빌딩 섹터 에너지전환
III. EU
온실가스 배출 현황
1. ··· 11 온실가스 저감을 위한 정책 프레임워크
2. ··· 12 주요 과제별 정책방안
3. ··· 13 의 산업 섹터 에너지전환
IV. EU
온실가스 배출 현황
1. ··· 15 온실가스 저감에 대한 평가
2. ··· 16 주요 과제별 정책방안
3. ··· 16 시사점
V. ··· 18
의 기후변화 대응을 위한 에너지전환 I. EU
온실가스 배출 현황 1.
는 세계 온실가스의 를 배출하고 있으며 에너지 관련
EU 8% , CO2
□
배출(energy-related CO2 emissions)이 가장 큰 비중을 차지함
특히, 연료의 연소과정에서 배출된 CO2가 전체 온실가스 배출의 ㅇ
을 차지하고 있음 3/4
에너지 관련 CO2 배출에서 섹터별 비중은 2017년 기준 발전과 열
□
(power and heat)이 35%, 수송 29%, 빌딩 17%, 산업 13% 등 순서임 배출량은 2007-17년간 발전과 열은 27%, 산업은 23% 감소했으나, ㅇ
최근 수송에서 배출 증가로 2014년 이후 전체 배출은 1% 증가함 년 기준 달러당 에너지 관련 배출은 일본
2018 PPP CO2 EU 0.17,
ㅇ
미국 호주 중국 인도 임
0.24, 0.25, 0.29, 0.71, 0.9 (단위: KgCO2/USD)
는 재생에너지 비중이 높아 발전에서 배출량이 적은데 기인 - EU
당 배출량 미국 일본 중국
(kWh (gCO2/kWh): EU 300, 400, 500, 600)
연료별로 에너지 관련 CO2 배출 비중은 2017년 기준 석유 42%,
□
석탄 29%, 천연가스 28% 순서임
최근 추세를 보면 석유와 천연가스는 증가했고, 석탄은 감소했음 ㅇ
온실가스 저감 목표와 수단 2.
는 년 이후 온실가스 배출을 감소해 년 목표치인
EU 1990 23% 2020
□
를 초과달성했고 년 목표는 년 대비 감축임
20% , 2030 1990 40%
월 는 를 제안 년 기후
2019.12 EU European Green Deal(EGD) , 2050 ㅇ
중립(climate-neutral)을 목표로 European Climate Law에 이를 반영
는 년 탄소중립을 장기목표로 설정하고 이를 달성
* European Climate Law 2050 ,
하기 위해 모니터링 시스템 구축, 신규 조치 도입, 투자 촉진 등을 규정함
유럽환경청(EEA)이 회원국의 개별 전망을 취합한 전망에 따르면,
□
현존하는 조치를 유지할 경우 2030년 30% 감축, 추가적인 조치를 취하면 36% 감축이 가능함 목표 미달( )
그러나, EU는 2018년 채택한 목표와 정책을 모두 실행하면 45%
ㅇ
감축이 가능할 것으로 전망하고 있음
는 기후변화 대응이 에너지정책의 주요 원동력이며 온실가스
EU ,
□
저감을 ETS와 non-ETS의 두 가지로 나누어 접근하고 있음 는 역내의 대형 연소시설 EU ETS(Emissions Trading System)
ㅇ (large
combustion facilities)와 항공 섹터에 적용됨
는 수송 빌딩 농업과 폐기물이 해당하며 역내 목표를 non-ETS , ,
ㅇ
등 개별 회원국 역량에 맞춰 분배하는
GDP Effort Sharing
을 활용해 규제함 Regulation (ESR)
그동안 ETS가 적용되는 섹터 중 발전 섹터는 추가 정책과 결합해
□
온실가스 배출이 크게 개선되었으며, 산업, 항공 섹터는 미흡했음 한편, non-ETS가 적용되는 수송, 빌딩 섹터는 배출이 증가했음 ㅇ
정책 3. EU ETS (Emissions Trading System)
는 역내 배출의 에 적용되는데 천개 시설
ETS 40% , 12
□ (installations)와
백개의 항공사
14 (aircraft operators)가 배출하는 온실가스의 총량을 로 규제함
cap-and-trade instrument
배출량이 2005년을 기준으로 2020년 21%, 2030년 43% 저감토록 ㅇ
매년 cap이 감소함 차 거래기간 4
ㅇ (fourth trading phase)인 2021-30년에 cap은 연 평균 감소하게 되어 있음
2.2% (직전 거래기간은 1.74% 감소) 는 시설물과 제품 벤치마크 접근
* ETS (facility-driven and product-benchmark
을 취하는데 여러 섹터에 적용되는 기술이나 전반에
approach) value chain
걸친 측정이 어렵다는 지적도 있음
년 개정 시에 개 저소득 회원국의 발전 섹터 에너지 2018 ETS 10
□
전환을 지원할 목적으로 2021-30년 기간 중에 350억유로 규모의 를 도입함
Modernisation Fund
또, 2020-30년 기간 중에 5억톤 상당의 ETS auction 수익으로 ㅇ
를 조성해 재생에너지 탄소 포집 활용 저장
Innovation Fund , · ·
에너지저장 저탄소 신기술 등을 지원할 것임 (CCUS), ,
발전 섹터의 온실가스 배출은 2018년 총량의 25%를 차지하는데,
□
년 기간 중
2013-18 17%(1.1GtCO2-eq) 감소함 년 이후 발전소
2013
ㅇ (power generators)는 낙후지역 등 일부 예외에 부여되는 할당량(free allowances)를 제외하고 경매(auctions)로 구매 해야 함
산업 섹터의 온실가스 배출은 2018년 총량의 14%를 차지하는데,
□
년 기간 중 감소하는데 그쳐 기여가 낮음 2013-18 0.3%
제조업은 동일 제품을 생산하는 상위 10%
ㅇ (best performing 10%)를
벤치마크로 해서 할량량(free allowances)를 부여하는데, 이 기준에 맞춰 배출량을 줄이거나, 초과하면 배출권을 구매해야 함
항공 섹터는 2010년 수립한 효율 벤치마크에 따른 할당량
□ (free
allowances) 하에서 2011-2020년의 거래기간 동안에 배출량이 25%
증가함
는 역외 배출에 대해서는 국제항공기구 의
EU (ICAO) CORSIA
ㅇ (Carbon
Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation)를 지지함 는 년부터 년 배출량을 기준으로 배출량을 상쇄 ICAO 2021 2020
ㅇ
(offset)하려는 목표를 가짐
해운 섹터는 현재 ETS에는 포함되지 않으나 유럽 그린 딜(EGD)은
□
이를 포함하는 방안을 제안함
한편, 2018년 국제해사기구(IMO)는 배출량을 2050년까지 2008년 ㅇ
대비 최소 50%를 저감하기 위한 전략을 채택함 와 그 밖에 보완정책
4. EU non-ETS
는 앞에 언급한 의 틀에서 회원국이 목표를 Non-ETS ESR(2021-30)
□
정해서 추진 아래 표( )
수송, 빌딩, 농업과 폐기물에 적용되는 non-ETS의 배출가스 저감 ㅇ
목표는 2005년 대비 2030년 30% 감축임
은 아래 가지 유형의 유연한 메커니즘을 가짐
ESR 3
ㅇ
조 회원국 간에 이 가능
- (5 ) borrowing, banking, transfer
조 일부 회원국은 년 기간 중 전체에 대해 최대 - (6 ) 2021-30 EU
의 범위에서 와 상쇄와 신규 할당이 가능함 100Mt ETS
조 회원국은 년 기간 동안 총 까지 사용이 가능 - (7 ) 2021-30 280Mt
배출이 불가피한 농업 등에 대한 배려 차원임
( )
는 탄소 유출 EU
□ (carbon leakage)의 위험을 낮추기 위해 탄소국경조정
(carbon border adjustment mechanism) 도입을 검토하고 있음
탄소 유출의 예로 개혁으로 가격이 년 유로에서 년에
* ETS ETS 2014 8 2019 28
유로로 상승하자, 전력 섹터에서 주변국으로부터 전기수입이 증가했고, 역외 주변국은 석탄발전소 건설과 EU로의 전력망 연결을 검토하고 있음
이런 새로운 매커니즘의 도입은 WTO 등 국제규범에 합치해야 ㅇ
하고, 주요 무역 파트너와도 협상해야 할 것임
년 의 환경세 2018 EU28
□ (environment tax)는 3,700억유로로 EU GDP의 총 세금과 사회기여
2.5%, (taxes and social contributions)의 6%였음
이 중 에너지세는 3,000억유로로 80%를 차지하며 대부분이 석유 ㅇ
제품 소비세(excise duties on oil products)임. 수송 섹터 관련 세금이 나머지 20%를 차지하며, 환경오염 관련 세금은 적음
회원국은 자율적으로 과세하나, 에너지제품과 전기에 대한 세금은
□
최소 수준(minimum tax levels)을 설정해서 조화된 틀을 가짐
그 간 기후, 환경 관련 세금의 조화 시도는 실패하였으나, 현재 ㅇ
는 틀에서 개정을 추진 중임
EU EGD Energy Taxation Directive
의 수송 섹터 에너지전환 II. EU
온실가스 배출 현황 1.
수송 섹터의 에너지소비는 2007년 436Mtoe로 정점을 기록한 이후,
□
년 로 떨어졌다가 년에는 로 증가했음 2013 391Mtoe 2017 422Mtoe
전체 연료에서 석유류가 94%에 달해 아직 바이오연료는 미흡함 ㅇ
수송 섹터는 에너지 관련 CO2의 29%를 배출하는데, 섹터 내에서
□
비중은 2018년 기준 육상이 72%, 해운 14%, 항공 13% 순서임
세부적으로 육상은 승용이 화물이 를 차지하고 항공은 역외
* 44%, 27% , 90%,
역내 10%, 해운은 역외 88%, 역내 12%의 비중임
기간 중 배출량은 항공이 배로 비중은 작지만 빠르게
1990-2016 2
ㅇ
증가했고, 육상은 23% 증가, 해운은 19% 증가함
육상 수송의 배출량이 가장 크므로 저감의 우선순위가 높음
□
육상 수송 주요 연료는 디젤과 가솔린이며, EU는 디젤 비중은 ㅇ
로 중국 미국 보다 소비가 큼 67% 39%, 23%
다만 최근 연료가 가솔린으로 전환되는 추세 년 신규 등록차량의
* , (2019 59%)
바이오연료는 2003년 이후 급증했는데, 디젤과 섞어서 쓰는 바이 ㅇ
오디젤이 2017년 기준 바이오연료의 80%를 차지함
회원국 중 스웨덴 핀란드 프랑스에서 바이오연료의 - (21%), (10%),
비중이 높음 아래 그림( )
바이오디젤은 역내에서 를 조달하고 를 수입함 가솔린과 섞어 쓰는
* 64% 36% .
에탄올은 역내에서 65% 조달, 35%를 수입함
온실가스 저감 목표와 평가 2.
유럽 그린 딜(EGD)은 2050년까지 수송 섹터에서 배출가스를 90%
□
저감하는 것을 제안하고 있음
이를 위해서는 내륙 화물운송의 75%를 철도로 전환
ㅇ (2016년에 10%,
나머지는 트럭 등)하고, 2025년까지 13백만 친환경차(전망치)를 위한 백만개의 충전소가 필요함
1
수송의 탈탄소화는 매우 어렵고, 목표와 실제 간에 괴리가 있음
□
현재 자동차 제조사가 2021년의 연료효율 목표
ㅇ (95gCO2/km)를 달성
하기 위해서는 대량의 전기차를 판매해야 함
전기차는 가 적용되서 판매량 계산에 혜택을 - super credit system
주고 있는데, credits은 2020년 2, 2021년 1.67, 2020년 1.33임
또, 재생에너지 사용을 진흥하고 있으나 진전은 기대보다 더디고, ㅇ
첨단 바이오연료(advanced biofuels) 기술은 아직 상업화되지 못함 이는 별다른 대안이 없는 항공과 해운 섹터를 위해 중요한데 -
는 현재 지속가능한 항공 연료
EU (ReFuelEU Aviation), 해운 연료
(FuelEUMaritime) 관련 작업을 추진 중임 수송 별 정책방안
3. Mode
전기차는 2019년 기준 Battery EVs와 Plug-in Hybrid EVs를 합쳐서
□
백만대가 운행되고 있고 충전기는 만대가 설치되어 있음
1.3 , 18.4
전기차 비중은 노르웨이가 만대 로 최고이고 네덜란드가 임
* 55%(32.5 ) , 10%
전기차가 증가하면서 충전기당 전기차 비율은 2016년 1:4에서 ㅇ
년 로 증가했으나 아직은 목표치
2019 1:7 , (1:10)보다는 낮은 수준임
다만 전기차가 년까지 백만대 급증할 것으로 전망됨에 - , 2025 13
따라, 충전기가 전기차 보급속도를 못 따라갈 가능성 있으며, 충전기가 고르게 분포하지 않아서 장기리 여행이 어려움
이에
- EU EPBD(Energy Performance of Buildings Directive)는 회원국이 개 이상의 주차공간을 가진 비거주 건물에 최소 개 이상의
20 1
전기차 충전기 설치를 도입토록 함
는 년 을 발표해서 전기차 배터리 기술 EU 2018 Battery Action Plan
ㅇ
개발을 지원하는 한편, EU Battery Alliance가 배터리 양산 관련 프로젝트의 컨소시엄을 형성토록 지원 중임
EU RED II
□ (Renewable Energy Directive)는 연료공급자가 2030년까지 육상, 철도 수송에 쓰이는 연료의 최소 14%를 재생에너지로 공급 토록 함 (2018년 8%, 2010년 5% 도달)
이와 함께, crop-based biofuels는 2020년 육상, 철도 수송 소비의 ㅇ
이내 최대 로 제한함 1%p , 7%
또한, Clean Vehicles Directive는 친환경차의 정의를 도입하고 각 ㅇ
회원국이 공공조달 최소목표를 설정토록 함 자동차 제조사의 평균배출목표
□ (fleet-wide average emissions target)는 년 이후 로 설정됨
2021 95gCO2/km (기존에는 147gCO2/km)
이 목표를 기준으로 승용차는 2025년까지 15%, 2030년까지 37.5%
ㅇ
밴(vans)은 2030년까지 31%, 화물차는 2019.7-2020.6월을 기준으로 년까지 년까지 를 연료효율을 개선해야 함
2025 15%, 2030 30%
연료효율 미달 시에는 벌금 을 부과함
* (excess emissions premium)
또한, 자동차 동역학에 영향을 미치는 Weights & Dimensions ㅇ
를 개정해서 효율을 강화 중임 Directive, Energy labels for tyres
항공은 2012년 ETS가 적용되었는데 배출량의 80% 이상이 할당량
□
(free allowances)으로 제공되고, 54%가 항공사간 거래되었음 (2019년)
는 국제항공기구 가 채택한 신규 항공기 를
EU (ICAO) CO2 standards
ㅇ
년 법제화함 2019
는 연료효율을 년까지 매년 개선하는 방안 추진 중
ICAO 2050 2%
ㅇ
해운 섹터에서는 국제해사기구(IMO)가 선박연료에 황 사용을 퇴출
□
하는 방안을 2020년 시행함
또한, 신조 선박에 대한 강제적인 최소 효율기준을 적용, 2019년 ㅇ
이후 선박의 연료효율 보고 의무 등을 추진 중임
의 빌딩 섹터 에너지전환 III. EU
온실가스 배출 현황 1.
빌딩은 최종 에너지소비가 가장 큰 섹터로 에너지소비의 80%는
□
난방과 온수로 열 공급의 탈탄소화가 주요한 도전임
에너지 소비량은 1998-2007년 평균 434Mtoe, 2008-2017년 평균 ㅇ
로 안정적임 440Mtoe
연료별로는 2017년 기준 전기
ㅇ (가전소비 포함)가 1/3, 천연가스 1/3,
석유, 바이오에너지, 지역난방 등 나머지가 1/3을 차지함
빌딩 섹터의 온실가스 직접 배출은 1990년대초 750Mt에서 2017년
□
으로 감소함에 따라 에너지 관련 배출 비중도 에서
550Mt CO2 19%
로 감소했으나 배출량은 정체되었음 17%
여기에 간접 배출 300Mt을 합하면 2017년 전체 에너지 관련 CO2 ㅇ
배출의 30%를 차지함
온실가스 저감을 위한 정책 프레임워크 2.
□ EU 차원에서 빌딩 섹터에 대한 특별한 기후정책 목표는 없으나, EPBD(Energy Performance in Buildings Directive)의 틀에서 정책을 추진
는 신축 건물에 대해 일부터 를
EPBD 2020.12.31 nearly zero-energy ㅇ
충족하도록 하고 있음
는 주요하게 냉난방 개보수 에너지효율 금융조달에 중점을
EPBD , ,
ㅇ
두고 있는데 2018년 개정한 주요 내용은 아래와 같음 장기 개보수 전략을 세워서 개보수를 가속화하도록 함 - △
공공자금 활용 투자위험 경감 등을 통해 금융조달 원활화 - △ ,
효율 측정에 있어 투명성 제고 - △
데이터 수집 모니터링 검증 강화 - △ , ,
전기차 인프라 강화 - △
를 만들어서 정보를 수집하고 에너지효율을 측정 * Building Stock Observatory
건물의 에너지효율이 떨어지고 에너지효율이 우수한 건물 75%
□
(A-label)은 3% 미만임
건물의 가 에너지 요건이 느슨하거나 없었던 년 이전에 지어진 것임
* 40% 1970
건물 개수 주거용 건물 백만개 비주거용 건물 백만개
- : 301 , 46
이에 EU는 2020년 Renovation Initiative를 채택해 건물의 개보수 ㅇ
비율을 두 배로 늘리려고 함
현재 회원국의 개보수 비율은 수준이며 신규 건물보다
- 0.4-1.2% ,
기존 건물에 엄격한 기준을 적용하기에 어려움이 있음 한편, EED
ㅇ (Energy Efficiency Directive)는 회원국이 공공건물에 대해 매년 바닥면적 기준 최소 3%를 개보수토록 함
주요 과제별 정책방안 3.
의 냉방기 설치 용량은 로 미국 중국
EU 847GW 4,726GW, 2,092GW
□
다음의 세 번째임 (네 번째는 일본)
냉방 섹터 에너지소비는 2000-2016년 사이 연간 1.4% 증가했고, ㅇ
년까지 증가할 전망인데 과
2050 1.5% Eco-design Energy Labelling 제도가 소비 저감에 크게 기여하고 있음
지역난방은 북유럽, 발틱, 동유럽 국가에서 활발하게 활용되는데,
□
덴마크, 에스토니아, 핀란드, 라트비아, 리투아니아, 스웨덴에서는 최종 에너지소비의 15% 내외를 차지하고 있음
지역난방에 사용되는 연료는 2017년 기준 천연가스 37%, 석탄 ㅇ
바이오연료 폐기물 순서임 25%, 20%, 10%
바이오연료, 폐기물, 천연가스가 석유와 석탄을 대체하고 있으며, ㅇ
스웨덴, 덴마크, 프랑스, 오스트리아, 핀란드가 바이오연료를 많이 사용하고 있음
는 년 처음으로 를 발표해 EU 2016 Strategy on Heating and Cooling
□
관련 냉난방 정책의 통합과 지역난방, 열병합 발전을 강조함
은 열 공급이 를 초과하는 시설의 신축 개보수시에
EED I 20MW ,
ㅇ
열병합 발전과 비교해서 비용편익분석을 하도록 함
이상 지역냉난방 네트워크를 구축할 때도 주변 산업시설 - 20MW
에서 폐기되는 열의 활용 가능성을 비용편익분석토록 함
는 일 이후 새로 설치되는 열계량기가 원격으로 EED II 2020.10.25
ㅇ
데이터를 수집해서 소비자에게 제공할 수 있어야 하고, 2027.1.1 일까지는 모든 계량기를 이런 형식으로 교체토록 함
RED II
□ (Renewable Energy Directive)에 따라서 지역냉난방 공급자는 소비자에게 웹사이트, 청구서 등을 통해서 공급자의 재생에너지 비중과 에너지효율 정보를 제공해야 함
또한, 소비자가 이런 정보를 토대로 더 효율적인 경우에는 자가 ㅇ
공급을 선택할 수 있도록 함
회원국은 2021-2030년 기간 중 냉난방에 있어 재생에너지 공급을 ㅇ
년 기준 연평균 늘려나가야 하고 증가분 중 폐기물은
2020 1.3%p ,
최대 40%까지만 가능함
가전과 관련해서 Ecodesign Directives는 최소 에너지효율 요건을
□
정하고 미달하는 경우 퇴출시키고 있음 (push the market)
은 제조사가 소비자에게 Energy Labelling Framework Regulation
ㅇ
에너지효율정보를 제공토록 하고 있음 (pull the market)
는 새로 를 구축
* EU European Product Database for Energy Labelling (EPREL)
의 산업 섹터 에너지전환 IV. EU
온실가스 배출 현황 1.
산업 섹터는 최종 에너지 소비는 크지만,
□ 에너지 관련 CO2 배출의
12.6%(400Mt)만을 차지함
산업 섹터에서는 전기, 천연가스, 석유가 주요 연료로 사용되고 ㅇ
있는데, 천연가스의 1/2, 석유의 75%가 원료(feedstock, non-energy purposes)로 사용되고 있음
재생에너지의 비중은 1990년 3%
ㅇ (13Mtoe)에서 2017년 6%(23Mtoe)로
증가했는데, 94%가 바이오연료로 주로 제지 산업에서 쓰임
섹터별로 보면, 화학과 석유화학, 제지, 비철광물, 철강, 식음료와
□
담배 순서로 에너지소비가 많음
화학과 정유화학에서는 소비의 60%가 원료
ㅇ (feedstock)로 사용됨
비철광물, 철강은 소비가 크게 감소했고, 식음료와 담배는 정체됨 ㅇ
산업 섹터의 온실가스 배출은 지속 크게 감소해 왔는데, 화학과
□
정유화학, 비철광물, 철강이 각 20% 정도씩 배출하고 있음
화학과 정유화학은 많은 에너지원이 원료로 사용되므로 배출이 ㅇ
적고, 제지는 바이오연료와 전기를 사용하므로 배출이 적음 철강은 연료로 석탄을 사용하므로 온실가스 배출이 큼
ㅇ
온실가스 저감에 대한 평가 2.
□ 산업 섹터에는 ETS가 적용되지만, 특정한 배출감축 목표나 에너지 효율, 재생에너지 공급에 대한 목표가 있지는 않음
유럽환경청(EEA)에 따르면 2013년 이후 ETS 할당
□ (free allowances)이
반으로 줄었지만 2013-2018년 기간 중에 CO2 배출은 0.3% 감소에 불과한 것으로 나타남
한편, IEA는 EU가 산업 섹터에서 2040년까지 대략 32Mtoe 에너지
□
소비를 줄일 수 있는 잠재력이 있다고 평가함 주요 과제별 정책방안
3.
에 따라 대규모 기업은 년 처음으로 에너지효율 감사를
EED I 2015
□
받았고, 매 년마다 감사를 받아야 함4
아직까지 에너지효율 감사가 온실가스 저감에 미치는 영향은 확실치 않음 *
기준에 부합하는 에너지관리시스템 ISO 50001
ㅇ (EMS)를 갖추면 감사
의무가 면제되는데, 역내 ISO 취득은 2015년 10,152개에서 2018년 개로 증가함
12,845
인증수는 독일이 가장 많고, 영국, 이탈리아, 프랑스가 뒤따름 ㅇ
수소가 산업 섹터에서 효과적인 탈탄소화 방안으로 부상하고 있어
□
오스트리아, 독일, 네덜란드, 영국이 관련 전략을 수립함 는
EU Fuel Cell Hydrogen Joint Undertaking
ㅇ (공공 민간 파트너쉽- )을
통해 산업화 연구개발을 지원하고 있으며, 수소의 생산을 평가해 인증을 부여하는 CertifHy project를 추진 중임
다수의 회원국이 탄소 포집·활용·저장(CCUS)을 적용해서 가스 ㅇ
로부터 수소를 생산하는 방법을 가장 비용효과적인 방안으로 봄
* CCUS: Carbon Capture, Utilisation and Storage
현재 노르웨이에 2개의 대형 CCUS 시설이 가동되 연간 1.6Mt을
□
포집하고 있고, 추가로 개의 대형 프로젝트가 추진될 계획임6
이와는 별개로, 산업단지 인근에 CCUS hubs를 개발하는 방안도 ㅇ
일부 회원국에서 추진되고 있음
네덜란드가 로 로테르담에 프로젝트를 추진 중인데 주변
* CCUS Hubs Porthos
산업단지에서 파이프라인으로 CO2를 포집, 수송해 일부는 온실에 사용하고 나머지는 지하에 저장하는 것임
영국도 를 위한 잠재 후보지로
* CCUS Hubs Teeside, St. Furgus, Grangemouth, 를 지정했음
Humberside, Merseyside, South Wales
시사점 V.
가 온실가스의 배출을 줄이기 위해서는 가장 높은 비중을 차지 EU
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하는 에너지 관련 CO2 배출을 낮추는 것이 핵심 과제임
가 년 목표치를 초과달성한 성과로 볼 때 그동안 의
EU 2020 , EU
ㅇ
관련 정책과 조치가 잘 작동해 왔다고 볼 수 있음
또한, 유럽 그린딜(EGD)을 제안해서 2050년 탄소중립 실현이라는 ㅇ
선도적이고 강력한 목표와 정책의지를 예고하고 있음
의 온실가스 저감을 위한 정책의 가지 축은 와 로
EU 2 ETS non-ETS
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볼 수 있는데, 이러한 분류에 따른 성과는 크게 갈림
우선 ETS가 적용되면서 강력하고 추가적인 조치가 도입된 발전 ㅇ
섹터는 배출가스를 크게 줄임
다음으로, ETS가 적용되지만 산업 섹터는 미흡했고, 항공 섹터는 ㅇ
배출이 증가해 이들 섹터가 온실가스 저감에 기여하고 있지 못함 한편, ETS보다는 느슨하고 유연한 수단인 non-ETS에 해당하는 ㅇ
수송, 빌딩 섹터는 오히려 배출이 증가함
에 속하는 산업 항공 섹터가 배출을 줄이지 못한 것으로 보아
ETS ,
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할당량(free allowances)이 충분히 제공되는 것으로 보이는데, 배출을 줄이기 위해서는 보다 엄격한 기준이 필요해 보임
그러나, EU는 산업 섹터에 대해서는 산업 경쟁력 유지 측면에서 ㅇ
신중하게 접근하고 있는데, 배출가스 저감과 산업경쟁력 유지의 두 가지 목표를 동시에 추구하기 위해 탄소국경조정을 논의 중임
이러한 탄소국경조정은 통상마찰을 예방하기 위해 WTO 규범에 ㅇ
합치해야 하고, 주요 무역 파트너와의 협상도 필요함
가 중점을 두는 정책 방안은 수송 섹터에서는 화물수송에서 EU
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철도 비중 확대(2016년 EU 10%, 세계 평균 28%), △전기차 보급임
노후 건물 비중이 높고 회원국별로 사용하는 연료가 다양한 빌딩 ㅇ
섹터에서는 건물의 개보수 가속화에 노력을 기울이고 있음 산업 섹터에서는 수소 활용과 CCUS에 기대를 걸고 있음
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작성: 김용태 참사관 원소속( : 산업통상자원부),
※ ytkimm18@mofa.go.kr
