Executive Summary

중대형 모빌리티의 수소 전환 (Hydrogen Transformation)

1. 왜 중대형 모빌리티로서의 수소를 말하는가?

• 운송분야의 신재생 에너지 비중이 가장 낮다

• Grid Parity로 그린 수소가 가능해진다

2. 주요국의 수소 전략 강화

• 미국 제로 배출 트럭 전환

• 중국은 상용차 중심의 수소 굴기 진행 중

• 범유럽 수소전략으로 확대

• 한국판 그린뉴딜 통한 미래 모빌리티 보급 확대

3. 중대형 모빌리티가 수소전기차 트리거

• 중대형 중장거리에 유리한 수소전기차

• 니콜라의 등장, 수소 플랫폼 기업으로서의 가능성

• 니콜라를 보면 부족해 보이지 않는 현대차

4. 관심 기업

• 현대차

• 기아차

• 현대모비스

Executive Summary

중대형 모빌리티의 수소 전환(Hydrogen Transformation)

• 글로벌 전체 최종 에너지 소비에서 신재생에너지가 차지하는 비중은 2018년 11%로 2013년 9.6%에 비해 약간 높아진 정도에 불과. 신재생에너지가 다른 에너지원보다 빠르게 증가하고 있지만 여전히 전 체 수요 증가분의 1/3에 못 미침. 전체 최종 에너지 소비에서 냉난방(Heating & Cooling)이 51%, 운 송(Transportation)이 32%, 전력(Power)이 17%를 차지하고 있는데 특히 운송 분야에서 신재생 에 너지 비중이 가장 낮음

• 신재생 에너지 발전 비용의 지속적인 하락으로 육상 풍력과 유틸리티 규모의 태양광 같은 특정 기술이 특정 환경하에 전통적인 발전원과 비교해 비용경쟁력을 갖추게 되었음. 신재생 발전 비용이 낮아지면 그린 수소도 경제성을 갖출 수 있음. 대략 2030년 정도면 그린수소도 비용경쟁력을 갖출 것으로 예상

• 이에 따라 주요국의 수소전략이 강화되고 있음

• (미국)은 H2USA를 통해 수소기반을 확장 중에 있는 가운데 최근 캘리포니아 대기자원 위원회(CARB) 는 2020년 6월 25일 트럭 제조 업체에게 2024년부터 더 많은 수의 제로 배출 차량을 판매하고, 2045 년까지 거의 모든 대형 트럭에 전동화를 요구하는 정책을 발표. 캘리포니아주의 제로 배출 트럭(zero emisson trucks) 전환 발표 이후 미국 15개주와 워싱턴 D.C.가 동참

• (중국)은 전기차와의 간섭을 피하면서 버스, 트럭 등 상용분야에 수소전기차를 집중하는 모습이고 대도 시를 중심으로 보급 확대하며 수소 굴기 진행 중

• (유럽)은 그동안 독일과 북유럽 일부 국가들의 각 국가별 수소 전략에서 벗어나 범유럽 연합 차원의 수 소 전략으로 확대

• (한국)은 한국판 그린 뉴딜을 발표하면서 친환경 모빌리티 보급 확대를 추진. 수소차는 SUV 중심 승용 과 함께 중장거리 버스 및 화물차 등으로 확대

• 수소는 배터리보다 더 높은 무게당 에너지 밀도를 갖고 있어서 장거리 및 무거운 차량에서 우위를 지님.

수소전기트럭, 배터리 전기트럭, 디젤트럭의 기술 비교를 보면 수소전기트럭이 전기트럭에 비해 충전 시간이 짧고 장거리를 주행하며 전력망에도 도움이 되고 운반능력도 더 뛰어남. 결국 중대형 상용차가 수소차 트리거가 될 것으로 전망

• 미국에서 수소전기차 업체 니콜라의 등장이 시장의 주목을 받음. 니콜라는 전략적 파트너쉽을 통한 플 랫폼 전략 구사하고 있으나연료전지 제원 공개가 안되는 등 실제 수소 밸류체인 제조 노하우가 없다는 점에서 일부 우려도 제기되는 상황

• 현대차는 이미 엑시언트 개조 수소트럭을 스위스에 수출 시작. 일반적인 판매 방식이 아닌 운행한 만큼 사용료를 지불(Pay-Per-Use)하는 모빌리티 서비스 형태로 각 기업에 제공 등 중대형 수소 모빌리티 기 업으로서의 가능성을 보여줌. 수소차 밸류체인을 갖추고 있어서 향후 경쟁력있는 수소전기트럭 전용모 델 넵튠 출시가 기대됨

• 이제 다시 자동차에 주목할 시점. 하반기 판매실적 회복, 내년 이후 전기차 전용 플랫폼 출시와 중대형 수소 모빌리티 기업으로서의 경쟁력이 부각될 것으로 판단

Executive Summary

왜 중대형 모빌리티로서의 수소를 말하는가?

I. 운송분야의 신재생 에너지 비중이 가장 낮다 II. Grid Parity로 그린 수소가 가능해진다

I. 운송분야의 신재생 에너지 비중이 가장 낮다

• 글로벌 전체 최종 에너지 소비(TFEC; Total Final Energy Consumption)에서 신재생에너지(전통적인 바이오매스 제외)가 차지하는 비중은 2018년 11%로 2013년 9.6%에 비해 약간 높아 진 정도에 불과

• 2013~2018년 전체 최종 에너지 소비(TFFC)에서 신재생에너지 가 다른 에너지원보다 빠르게 증가하고 있지만 여전히 전체 수요 증가분의 1/3에 못 미침

• 전체 최종 에너지 소비에서 냉난방(Heating & Cooling)이 51%, 운송(Transportation)이 32%, 전력(Power)이 17%를 차지하고 있 는데 특히 운송 분야에서 신재생 에너지 비중이 미미

글로벌 최종 에너지 소비에서 신재생 에너지 비중 11%

최종 에너지 소비에서 신재생 에너지의 성장이 가장 빠르지만 전체 수요 증가분의 1/3에 못미침

사용처별 최종 에너지 소비에서 신재생 비중 (2017):

특히 운송분야에서의 신재생 에너지 비중은 미미한 상황

자료: REN21, IEA, IBK투자증권 353

319

34 378

337

41 7.2%

5.7%

21.5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

0 50 100 150 200 250 300 350 400

TFEC Fossil fuels, nuclear, trditional biomass

Modern renewables

(TFEC) 2013 2018 증가율 (%)

I. 운송분야의 신재생 에너지 비중이 가장 낮다

• 글로벌 최종 에너지 소비의 1/3을 차지하는 운송분야의 신재생에 너지 비중은 3.3%로 다른 분야대비 가장 낮음(냉난방과 전력분야 의 신재생 에너지 비중은 각각 10.1%, 26.4%)

• 글로벌 운송에너지의 절대 비중이 석유와 석유제품에 의해 충족 되고 있고, 바이오연료와 신재생 전기는 소량에 불과

• 비록 신재생 에너지로 직접 연결되는 것은 드물지만 전기차는 이 전의 정책과 목표 설정으로 인해 좀더 일상화되고 있음

• 도시들에서 화석연료 차량 이동을 제한하고, EV를 통해 신재생 에너지를 사용하도록 하는 새로운 이동성 서비스 회사들이 빠르 게 확장되고 있음

운송분야의 신재생 에너지 비중은 3.3%

로 타분야 대비 가장 낮음

전기차 글로벌 운행 대수는 2019년 720만대 수준 (글로벌 운행대수 대비 0.6% 수준 추정)

수소 에너지 증가하고 있지만 아직 미미

운송 분야 긍정적인 발전 있지만 글로벌 기후 목표 달성에는 미흡

탈탄소화를 단일 기술에 의존하는 것은 큰 리스크

자료: REN21, IEA, IBK투자증권

• 일부 지역에서는 재생 가능한 수소, 재생 가능한 합성 연료가 증 가하고 있지만 아직 미미한 상태

• 많은 국가들에서 여전히 운송분야 탈탄소화에 있어 총체적인 전 략이 부족. 도로 화물, 선적, 운항을 포함한 운송 분야 전반에 긍 정적인 발전이 있지만 적극적인 글로벌 기후 목표를 달성하는데 있어서는 느리다는 평가

• 운송부문의 탈탄소화 문제 해결을 위해 단일 기술에 의존하는 것 은 요구되는 배출량 감소를 달성하기 힘들 뿐만 아니라, 해당 단 일 기술의 진보 또는 생산 라인 및 공급망의 개발 속도가 보장되

II. Grid Parity로 그린 수소가 가능해진다

• 신재생 에너지 발전 비용의 지속적인 하락으로 육상 풍력과 유틸 리티 규모의 태양광 같은 특정 기술이 특정 환경하에 전통적인 발전원과 비교해 비용경쟁력을 갖추게 되었음. Grid Parity 달성

• 육상풍력의 경우 2009~2019년 동안 균등화 발전단가(LCOE;

Levelized Cost of Energy; 발전기 수명기간 전체에 걸친 평균적 인 발전단가)가 70% 하락. 태양광의 경우 2009~2019년 동안 균등화 발전단가(LCOE)가 89% 하락

• 신재생 발전 비용이 낮아지면 그린 수소도 경제성을 갖출 수 있음.

대략 2030년 정도면 그린수소도 비용경쟁력을 갖출 것으로 예상 신재생 발전 비용이

낮아져 전통적인 발전원과 비교해도 경쟁력을 갖추게 됨

신재생 발전단가가 낮아지면 그린 수소도 경제성 갖출 수 있음

자료: LAZARD, IBK투자증권

보조금 받지않은 육상 풍력 LCOE 보조금 받지않은 태양광 LCOE

신재생 에너지와 전통적인 발전원의 LCOE 비교

주요국 수소 전략 강화

2-1. 미국 제로 배출 트럭 전환

2-2. 중국은 상용차 중심의 수소 굴기 진행 중 2-3. 범유럽 수소전략으로 확대

2-4. 한국판 그린뉴딜 통한 미래 모빌리티 보급 확대

-1

미국 제로 배출 트럭 전환

I. 미국, H2USA를 통해 수소기반 확장 중 II. 미국의 제로 배출 트럭 전환

III. 미국 제로 배출 버스도 추진

I. 미국, H2USA를 통해 수소기반 확장 중

• 미국은 H2USA를 통해 미국 전역에서 수소전기차(FCV)의 상업적 도입과 광범위한 채택을 촉진하기 위한 민관협력체를 구성

• H2USA는 2013년 5월 13일 출범. H2USA에는 미국 에너지부 (DOE), 자동차 회사, 연료 전지 공급 업체, 자재 및 부품 제조 업 체, 에너지 회사, 국립 실험실, 협회 및 비정부 기구를 포함하여 30개 이상의 기업과 단체 포함

• 미국 교통부문은 연료의 97%를 석유에 의존. 석유 수입을 줄이 고 있지만 DOE는 향후 석유 수요의 35~40%를 수입에 의존할 것으로 예상. 대기오염과 온실가스 배출 영향뿐만 아니라 전략적 이고 경제적인 안보 취약성으로 인해 연료 다양성의 증가가 국가 적으로 필수

• 수소전기차는 비주력 에너지원으로 구동되는 깨끗한 교통 수단을 제공하고, 청정 에너지 기술 관련 세계 시장에서 미국의 선도적 위치를 확립하기 위한 "만능"접근법의 중요한 구성 요소로 언급

• FCV 차량은 기존 내연기관보다 2배 이상 효율적(Toyota는 2.11 배로 추정, DOE는 내연기관 장거리운행차량의 2.21배로 추정).

천연가스 개질 수소로 작동하는 FCV는 CNG보다 더 멀리 이동 가능하고, 이산화탄소도 휘발유대비 절반 이하이며, 태양광이나 풍력발전에서 생성된 수소 사용시 총 수명주기 CO2 배출량은 제 로에 가까움

• 차량 배기 가스 저감에 대한 연방정부 요구사항에 추가하여, 제 로 배출 차량 사용을 증가시키기 위한 주정부들의 정책으로 차량 믹스에서 점점 더 중요한 부분이 되는 FCV를 요구. 캘리포니아 와 다른 9개 주들은 제로 배출 차량(ZEV)프로그램을 채택하고 있 는데, 점점 더 많은 수의 ZEV를 생산하고 납품할 것을 요구. 이와 동시에, 7개 주(코네티컷, 메릴랜드, 매사추세츠, 뉴욕, 오리건, 로 드 아일랜드, 버몬트)가 2025년까지 330만 ZEV 할당을 위한 양 해 각서를 체결하기 위해 캘리포니아에 합류

미국, 수소 촉진을 위한 H2USA 민관협력체 구성

에너지 분산과 청정 기술 선도를 위한 수소전기차의 중요성 언급

캘리포니아 ZEV 프로그램 참여 주 확대

I. 미국, H2USA를 통해 수소기반 확장 중

• 캘리포니아 연료 전지 파트너십(CaFCP)은 2030년까지 1,000개 의 수소 충전소가 100만대의 FCV 배치를 지원할 것으로 예상

• 맥킨지에 따르면 필요한 커버리지를 구축하기 위한 초기 단계 수 소 연료 공급 인프라 구축은 생각만큼 비싸지 않음. H2인프라를 차량 단위로 구축하기 위한 사회적 비용은 BEV충전 인프라 비용 과 유사. FCV 시장이 성장하고 더 많은 차량이 운행될 때까지 초 기 충전소는 수익성에 도달하지 못할 수 있음. 그러나, 일반적으 로 이러한 초기의 커버리지 충전소는 FCV시장이 정착되기 전에 시행되어야 할 필요가 있는 것으로 인식

• 연구에 의하면 초기 단계에서 정부 지원은 필수적. 캘리포니아는 커버리지를 위해 68개 충전소의 초기 건설에 향후 10년 동안 매 년 2천만달러를 투자하고, 그 후 용량 증가를 위해 32개 충전소 를 추가로 건설하기로 약속(총 100개의 충전소). 이러한 기금은 또한 초기 단계에서 충전소의 운영과 유지 보수를 지원하는 데 도움이 될 것. 초기 커버리지 충전소(68개)는 최대 2만대의 FCV 를 제공할 것으로 가정하며, 2~3만대의 FCV를 지원하기 위해 100개의 스테이션이 필요

• 오늘날 수소 기반 시설이 건설되고 있는 캘리포니아의 자본 비용 은 100~170kg/일 충전소의 경우 0.9백만달러에서 250kg/일 충전소의 경우 1.4백만달러로 추산(2013년). 2015~2017년까지 건설된 충전소의 경우 250kg/일 충전소의 자본 비용은 0.9백만 달러, 400kg~500kg/일 충전소의 자본 비용은 150~200만달러 로 추산

CaFCP는 2030년까지 수소충전소 1,000개, FCV 100만대 목표 차량 단위당

수소충전소 구축 비용은 전기차 충전 인프라와 비슷

충전소 자본비용은 하락 중

0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000

2012 2014 2016 2018 2020.1H

(대) Open-Retail 41

Open-Legacy Retail 1

Not Operational 3

Commissioning 4

Under Construction 4

Approval to Build 1

Planning Approval 3

Permit in Process 5

Pre-Permit Application 0 Establishing Site Control 0

Total 62

자료: CARB, IBK투자증권

미국 수소전기차 누적판매 추이 캘리포니아주 수소충전소 현황 (20.7.6일 기준)

II. 미국의 제로 배출 트럭 전환

• 캘리포니아주의 제로 배출 트럭(Zero Emisson Trucks) 전환 발표 이후 미국 15개주와 워싱턴 D.C.가 동참

• 캘리포니아 대기자원 위원회(CARB)는 2020년 6월 25일 트럭 제 조 업체에게 2024년부터 더 많은 수의 제로 배출 차량을 판매하 고, 2045년까지 거의 모든 대형 트럭의 전동화를 요구하는 정책 을 발표

• 캘리포니아주 발표 이후 2020년 7월 14일 15개 주정부와 워싱 턴 D.C(연방 직할지)에서 디젤 트럭을 단계적으로 폐지하고 전기 차 중대형 트럭 시장을 활성화하기 위한 공동 양해각서를 체결

• 캘리포니아 주정부에 따르면 이 자발적인 이니셔티브는 2030년 까지 30%의 ZEV판매를 목표로 2050년까지 모든 중대형 트럭판 매가 제로 배출 차량이 되도록 하기 위해 전기 대형 픽업 트럭과 밴, 배달 트럭, 박스 트럭, 스쿨버스 및 통근버스, 장거리 운송 트 럭의 수를 늘리기 위한 목표를 가지고 있음

• 중대형 트럭과 버스는 미국 자동차의 4%를 차지하지만, 교통 부 문의 온실 가스 배출량의 거의 25%를 차지

• 캘리포니아의 의무규정에 따라 2035년까지 약 30만대의 제로 배 출 트럭이 운행하게 될 것으로 추정. 캘리포니아의 계획은 처음에 는 차량 크기에 따라 5~9%의 ZEV를 요구할 것이며, 2030년에 는 30~50%까지, 그리고 2045년에는 거의 모두 요구

캘리포니아주 제로 배출 트럭 전환 발표

2030년 30% ZEV 목표, 2050년 모든 중대형트럭 ZEV 목표

III. 미국 제로 배출 버스도 추진

• CaFCP는 2029년 비전을 통해 제로 배출 버스도 추진

• 캘리포니아 연료 전지 파트너십(CaFCP)은 수송버스시장(Transit Bus Market)에서 연료공급 인프라 지원을 포함해 2020년 100대 의 수소전기버스(FCEB; Fuel Cell Electric Bus) 주문에서 2029 년 전체 제로 배출 버스(ZEB; Zero Emission Bus)의 25% 이상을 차지하는 것을 최소 성장 경로로 제시

제로 배출 버스도 추진

캘리포니아주 수소전기버스 성장 경로 제시

목표 연도 2020 2025 2029

수소전기버스(FCEB) 주문 100대 300~400대 전체 제로 배출 버스(ZEB)의 25% 이상

단계

ZEB 구매 계획(전체 버스 구매 중 ZEB 비율) 대형 수송

(LT: Large Transit)

소형 수송 (ST: Small Transit)

2020.7.1 LT 위원회의 롤아웃 플랜 승인 - -

2020.12.31 선택적 구매(850대 이상의 ZEB) - -

2021.12.31 선택적 구매(1250대 이상의 ZEB) - -

2023.7.1 ST 위원회의 롤아웃 플랜 승인 - -

2023 2020년 850대 이상 구매하면 의무해제 25% -

2024 2021년 1250대 이상 구매하면 의무면제 25% -

2025 25% -

2026 50% 25%

2027 50% 25%

2028 50% 25%

2029+ 100% 100%

캘리포니아주 교통국의 제로배출버스(ZEB) 구매 규제 스케즐

자료: CARB, IBK투자증권

수소전기버스(FCEB) 100% ZEB를 위한 과제(인프라 및 확장성)

-2

중국은 상용차 중심의 수소 굴기 진행중

I. 중국은 상용차 중심의 수소굴기 진행중

• 2019년 중국의 수소전기차 생산량은 3,018대. 이중 버스가 1,335대, 트럭 등이 1,683대 기록. 수소전기차 승용판매에서는 한국과 일본이 앞서 있지만 상용에서는 다른 얘기

• 2019년 중국 상용차 판매는 432만대로 전체 신차 판매 2,578만 대의 16.8% 비중 차지. 상용차 시장도 글로벌 1위 시장 규모

• 중앙정부는 전기차와의 간섭을 피하면서 버스, 트럭 등 상용분야 에 집중하는 모습이고 대도시를 중심으로 보급 확대 중

중국, 전기차와의 간섭을 피하면서 상용차 중심으로 수소전기차 보급

2019년 글로벌 수소차 (FCEV)판매량 국가별 분포

2019년 주요 수소승용차 글로벌 판매량

중국, 27%

미국, 20%

일본 , 6%

기타, 7%

현대 넥쏘, 64%

Toyota Mirai, 32%

Honda Clarity, 4%

자료: 전지중국망(CBEA), KOTRA, IBK투자증권

한국, 40%

I. 중국은 상용차 중심의 수소굴기 진행중

주요 대도시 중심 보급

• 상하이의 경우 2017년 9월 상하이 연료전지 자동차 발전계획을 발표. 2020년까지 3천대의 수소전기차 보급 목표

• 베이징은 2018년 7월부터 수소차 구입에 대한 정부 보조금의 50%를 시에서 추가 지원하고, 연료전지 핵심부품 개발, 출력밀도 (3kW/kg)와 내구성 달성 목표를 제시

• 텐진시도 2018년 10월 신에너지산업 발전 3년 행동계획을 통해 캐나다 발라드(Ballad)사의 30kW 연료전지스택 기술 도입 지원.

수소충전소 설치와 수소차 구입 보조금 지원

업체별 동향

• 업체별로는 상하이기차, 동풍기차, 제일기차, 장안기차, 광저우기 차 등 대표적인 업체들이 정부정책을 따라 일사분란하게 움직이 고 있음

• 상하이기차는 2006년 연료전지 사업부 발족, 2016년 중국 최초 세단형 수소전기차인 Roewe 950출시. 그러나 승용보다는 Maxus FCV80 MPV 상용을 중심으로 보조금 지원과 판매가 이 뤄짐. 버스브랜드인 Sunwin을 통해 출시한 수소버스가 버스노선 에 투입되어 상업운행 중. 또한 2018년 6월 연료전지시스템 연 구개발을 중심으로 하는 자회사인 SHPT(상하이 수소추진 유한기 술회사)를 세워 상하이 자딩구에 수소연료전지 기지를 건설해 2021년부터 1.2만세트의 연료전지스택과 시스템을 생산하는 공 장 가동 계획

• 캐나다 연료전지 발라드와 합작사를 세운 웨이차이그룹은 산동 에 연료전지공장을 세우고 2020년 3월말 본격 가동. 연간 2만개 의 연료전지 스택 생산 예정으로 세계 최대 규모이며 버스업체에 공급 예정

상하이, 베이징, 텐진 등 대도시 중심으로 수소전기차 보급

대표적인 자동차업체 들이 정부정책에 맞 춰 개발 출시

I. 중국은 상용차 중심의 수소굴기 진행중

기술적 특징 및 제휴

• 중국의 수소전기차는 주행거리 연장형(Range Extender) 방식이 주류. 연료전지와 충전가능한 구동형 배터리를 함께 탑재해 수소 연료 부족시 리튬배터리로 구동 가능

• 연료전지는 아직 수입 의존도가 높지만 베이징 SinoHytec이나 상하이 Re-Fire 같은 연료전지시스템 제작사와 부품사에 일감을 집중시켜 전문성 확대 중

• 중국 신에너지차 특별 프로젝트가 시작된 이래 연료전지 기술은 많은 진전을 이뤘고 일부 핵심기술은 이미 선진국 수준에 도달.

그러나 중국의 연료전지차는 엔지니어링 및 산업화 수준이 상대 적으로 떨어지고 연료전지의 성능, 종합효율, 스택의 공률, 내구 성 등에서는 선진국과 격차를 보이고 있음. 또한 90%의 연료전 지 핵심부품과 원료는 여전히 수입에 의존

• 글로벌 연료전지 선도 기업인 캐나다 발라드 파워 시스템사 (BLDP)는 이미 2015년 중국 2개 지역에 33대의 연료전지 버스 에 제품과 기술 솔루션을 제공했고, 2017년 광둥성에 합자회사 를 설립해 연료전지에 사용되는 연료전지 스택을 생산하고 2018년 8월 중국 웨이차이둥리(潍柴动力)에 회사의 지분 19.9%를 양도해 중국 시장에 적합한 차세대 연료전지 핵심부품 을 공동 개발 중

• 특히 토요타의 기술제휴 방향이 눈여겨 볼만함. 연료전지 완성차 수출정책을 버리고 연료전지 핵심부품 판매 전략을 취함. 중국 중앙정부 전략에 맞춰 상용시장에 집중하기 위해 선택한 전략으 로 판단. 베이징 SinoHytec은 토요타 기술제휴를 통해 개발한 연 료전지시스템을 베이징기차 상용차브랜드인 Foton의 수소버스에 납품. 상하이 Re-Fire도 토요타의 연료전지부품이 들어간 연료전 지시스템을 제일기차(FAW)나 금룡기차의 상용차에 탑재

주행거리 연장형 방식이 주류

SinoHytec, Re-Fire 같은 시스템 및 부품사 통해 육성

일부 핵심은 선진국 수준이나 성능, 효율, 내구성 등은 여전히 격차

발라드 지분 인수 통한 공동 개발

토요타는 상용시장에 집중하기 위해 연료 전지 핵심부품 판매 전략으로 전환

I. 중국은 상용차 중심의 수소굴기 진행중

중국 수소굴기

• 2019년 6월 중국 신에너지차의 지방정부 보조금은 폐지됐지만 수소차는 보조금 대상에 선정돼 몇몇 차종의 보조금은 대당 50만 위안에 달함

• 2020년 4월 발표된 중국 <신에너지차 보급 재정 보조금 정책>에 서는 기초가 구비되고 특색있는 도시에 지속적으로 연료전지 자 동차 구입 보조금을 지급해 4년 내 수소에너지와 연료전지자동 차 산업체인을 형성할 것이라고 밝힘

• 중국 수소에너지연맹에서 발표한 <중국 수소에너지 및 연료전지 산업 백서(2019년)>는 수소에너지는 앞으로 중국 에너지 시스템 의 중요한 구성부분이 될 것이라고 밝힘.

• 2019년 중국 수소차 판매량은 3000대에 그쳤으나 2020~2025 년에는 5만대, 2026~2035년에는 130만대, 2036~2050년에는 500만대를 목표하고 있음

수소차 보조금 지급, 산업생태계 형성 지원, 중국에너지 시스템의 중요한 구성부분 될 것

수소차 판매목표 2036~2050년 500만대 목표

중국 수소 연료전지 산업 단계별 목표 구분

현황 단기 목표 중기 목표 장기 목표

~2019 （2020-2025） （2026-2035） （2036-2050）

수소에너지 비율(%） 2.7 4 5.9 10

수소 충전소(개） 23 200 1,500 10,000

수소전기차(만 대） 0.3 5 130 500

수소 연료전지(만 세트） 1 6 150 550

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범유럽 수소전략으로 확대

I. EU의 에너지 시스템 통합

II. EU 에너지 시스템 통합 내에서의 수소 전략

I. EU의 에너지 시스템 통합

• 유럽 위원회(EC)는 2020년 7월 8일 에너지 시스템 통합과 수소 전략을 발표

• 현재 모델로는 2050년까지 효율적으로 탄소 중립을 달성하기 어 렵다고 보기 때문

EU는 기후 중립 강화를 위해 미래 에너지 시스템과 그린 수소 계획 수립

자료: EU, IBK투자증권

에너지 시스템 통합

• 2050년까지 기후 중립이 되려면 유럽연합의 온실가스 배출량의 75%를 차지하는 에너지시스템을 변화시킬 필요. 유럽연합의 에 너지 시스템 통합과 수소 전략은 보다 효율적이고 상호 연결된 에너지로 가는 길을 제공

• 에너지 시스템 통합은 다른 에너지 캐리어, 인프라 및 소비 부문 을 연결하여 전체적으로 계획 운영된다는 것을 의미. 이 연결된 유연한 시스템은 더 효율적이고 사회 비용을 줄일 것임.

EU28개국 온실가스 배출 트랜드 및 예상(1950~2050)

I. EU의 에너지 시스템 통합

• 예를 들어, 이것은 유럽의 자동차에 연료를 공급하는 전기가 건물 지붕 위의 태양 전지판에서 나올 수 있는 반면, 우리의 건물들은 근처의 공장에서 나오는 열로 따뜻하게 유지되고, 그 공장은 외부 의 풍력 에너지에서 생산되는 깨끗한 수소로 연료를 공급 받는 순 환되는 시스템을 의미

• 이 전략의 세가지 주요 요소는

1)에너지 효율이 핵심이 되는 더 강화된 순환 에너지 시스템(a more circular energy system)으로 에너지 효율 우선 원칙을 적 용. 지역사회에서 현지 에너지를 보다 효과적으로 사용. 산업현장, 데이타센터, 기타 폐열과 바이오 폐기물, 폐수처리공장에서 생성 된 에너지의 재사용에 상당한 잠재력이 있음

2)최종 사용 분야의 직접적인 전기화 확대. 재생 에너지 비율이 높은 전력 사용을 확대. 예를 들면 건물의 열펌프, 전기차 또는 특정 산업에서의 전기 고로 등. 100만대의 전기차 충전 네트워크 는 태양광과 풍력의 확대와 함께 가시적 성과에 포함

3)전기화가 어려운 분야는 재생가능 수소와 지속가능한 바이오 연료, 바이오 가스를 포함한 클린 연료(clean fuels)를 촉진. 재생 가능한 저탄소 연료에 대한 새로운 분류 인증 제도를 제안

EU는 기후 중립 강화를 위해 미래 에너지 시스템과 그린 수소 계획 수립

현재 에너지 시스템 → 미래 EU 에너지 시스템 통합

자료: EU, IBK투자증권

II. EU 에너지 시스템 통합 내에서의 수소 전략

수소전략

• 통합된 에너지 시스템에서 수소는 유럽 전역의 산업, 교통, 발전, 건물의 탈탄소화를 지원. EU의 수소 연료 전략은 투자, 규제, 시 장 창출, 연구 및 혁신을 통해 이러한 잠재력을 현실로 바꾸는 방 법을 다루게 됨

• 수소는 전기화에 적합하지 않은 부문에 전력을 공급하고 저장 공 간을 제공하여 가변 재생 에너지 흐름의 균형을 맞출 수 있지만, 이것은 EU차원에서 공공 부문과 민간 부문 간의 협력적인 조치 를 통해서만 달성할 수 있음. 우선 순위는 주로 풍력과 태양에너 지를 이용하여 생산되는 재생에너지 기반 수소를 개발하는 것.

그러나, 단기적으로는 배출을 신속하게 줄이고 실행 가능한 시장 의 개발을 지원하기 위해 다른 형태의 저탄소 수소가 필요

• 이러한 점진적 전환을 위해서는 단계별 접근 방식이 필요

1) 2020~2024년까지 EU에서 적어도 6GW의 재생에너지 기반 수전해 설비를 설치하고, 최대 100만톤의 재생에너지 기반 수소 생산을 지원할 것임.(현재 유럽에는 1GW의 수전해 설비가 설치 되어 있음)

2) 2025~2030년까지 수소는 적어도 40GW의 재생에너지 기반 수전해 설비와 유럽 연합에서 1천만톤의 재생에너지 기반 수소 생 산으로 통합 에너지 시스템의 본질적인 부분이 될 필요가 있음.

3) 2030~2050년까지 재생에너지 기반 수소 기술은 성숙 단계에 도달해야 하며, 모든 타 산업 부문에 대규모로 배치되어야 함.

• 이러한 전략의 이행을 돕기 위해 위원회는 유럽 청정 수소 동맹 을 출범시킬 예정. 생산 규모를 늘리기 위한 투자 파이프 라인을 구축할 것이며 깨끗한 수소에 대한 수요를 지원.

• 공통의 표준, 용어 및 인증을 도입하기 위해 노력할 것. 위원회는 투자자의 확신을 창출하고, 수소의 흡수를 촉진하며, 필요한 기반 시설과 유통망을 촉진하고, 인프라 계획 도구를 조정하고, 투자를 지원하기 위한 정책과 규제 방안을 제안할 것.

EU는 기후 중립 강화를 위해 미래 에너지 시스템과 그린 수소 계획 수립

단계별 접근방식

비용 경쟁력 부분에 대한 언급

• 오늘날 재생에너지 기반 수소(그린 수소)나 탄소 포집 수소(블루 수소)는 화석 수소(그레이 수소)에 비해 비용 경쟁력이 없음. 화석 연료에 기반한 수소(그레이 수소)의 현재 추정 비용은 EU의 경우 약 1.5€/kg이며, 천연 가스 가격에 크게 의존하고 있으며 CO2비 용은 무시하고 있음. 탄소 포집 및 저장 기능이 있는 화석 기반 수소(블루 수소)의 추정 비용은 약 2€/kg이며 재생에너지 기반 수소(그린 수소)는 2.5-5.5€/kg임

• 그러나 재생에너지 기반 수소(그린 수소)의 가격은 빠르게 하락 하고 있음. 전기 분해 비용은 지난 10년간 이미 60% 절감되었으 며, 2030년에는 절반으로 감소할 것으로 예상. 재생 가능 전기가 저렴한 지역에서는 2030년에 화석 수소(그레이 수소)와 경쟁할 수 있을 것으로 예상. 이러한 요소들은 EU경제 전반에 걸쳐 수소 의 점진적인 발전의 핵심 동력이 될 것.

• 유럽 녹색 협정은 유럽연합의 새로운 성장 전략이며, 기후와 환 경문제를 모든 정책 영역에서 기회로 전환하고 모두를 위해 공정 하고 포괄적으로 전환함으로써 지속가능한 경제를 구축하기 위 한 로드맵으로 언급

• 특히 그동안 독일과 북유럽 일부 국가들의 각 국가별 수소 전략에 서 벗어나 유럽 연합 차원의 수소 전략으로 확대되었다는 것이 큰 의미. 에너지 통합과 수소 전략 로드맵이 나오면서 향후 구체적 인 액션 플랜도 짜여질 것으로 기대

• 그린 수소에 대해서도 2030년에는 비용경쟁력을 가질 것으로 언 급한 부분도 긍정적

• 우리나라도 2019년부터 수소경제로드맵을 발표하면서 수소차, 수소충전소, 연료전지발전 분야에서 괄목할 만한 성과를 내기 시 작한 상황이므로 향후 유럽의 수소산업 확대에 따른 수혜가 가능 할 것으로 기대

그린/블루 수소가 현재는 그레이 수소에 비해 비용 경쟁력이 없지만 2030년에는 그레이 수소와 경쟁할 수 있을 것

범유럽 차원으로 확대된 수소 전략

II. EU 에너지 시스템 통합 내에서의 수소 전략

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한국판 그린뉴딜 통한 미래 모빌리티 보급 확대

I. 한국판 뉴딜 정책

II. 친환경 미래 모빌리티 보급 정책

I. 한국판 뉴딜 정책

• 정부는 2020년 7월 14일 한국판 뉴딜정책을 발표

• 배경: 저성장, 양극화에 대응하고, 코로나이후 글로벌 경제 선도 를 위한 국가발전전략의 일환

• 목표: 선도형 경제, 저탄소 경제, 포용 사회로 도약

• 정책방향: 디지털 뉴딜 / 그린뉴딜 / 안전망 강화

• 추진과제: 디지털 뉴딜(총 12개), 그린뉴딜(총 8개), 안전망 강화 (총 8개) 등 전체 28개 과제 중 10대 대표 과제는 디지털 뉴딜(① 데이터 댐, ②지능형 정부, ③스마트 의료 인프라), 디지털 그린 융복합(④그린 스마트 스쿨, ⑤디지털 트윈, ⑥국민안전 SOC 디 지털화, ⑦스마트 그린 산단), 그린 뉴딜(⑧그린 리모델링, ⑨그 린 에너지, ⑩친환경 미래 모빌리티)

• 특히 10대 대표과제 중 그린뉴딜 카테고리에 있는 세가지는 그린 리모델링, 그린 에너지, 친환경 미래 모빌리티임

• (그린 리모델링)은 공공건축물 제로에너지 건축물 의무화 로드맵 조기 추진(연면적500제곱미터 이상 공공건축물 조기 의무화, 2025년→2023년)키로 함

• (그린 에너지)에서 수소의 경우 생산부터 활용까지 전주기 원천기 술 개발 및 수소도시 조성(2020~2022년 울산, 전주완주, 안산 등 3개 수소도시 조성, ~2025년까지 3개 도시 추가)키로 함. 또 한 석탄발전 등 사업축소가 예상되는 위기지역 대상 신재생에너 지 업종전환 지원. 기업의 RE100 참여 이행방안을 마련하기 위 해 재생에너지 발전사업자와 기업간 전력구매계약(제3자 PPA) 허용 추진

• (친환경 미래 모빌리티)에서 전기차는 2019년 9.1만대 → 2022 년 43만대, 2025년 113만대 보급 목표, 수소차는 2019년 0.5만 대 → 2022년 6.7만대, 2025년 20만대 보급 목표. 수소충전소도 2025년 450대 누적 설치 및 수소 유통기반 구축. 수소차 보급확 대를 위한 사업용 수소차 연료보조금 제도 단계적 도입 추진 한국판 뉴딜 정책 발표

선도형 경제, 저탄소 경제, 포용사회로 도약

그린뉴딜

(그린 리모델링) 제로에너지 건축물 의무화

(그린 에너지) 수소 원천기술 개발, 수소도시 조성, 신재생 업종전환 지원, RE100 참여 이행방안 마련 등

(친환경 미래 모빌리티) 전기차/수소차/수소 충전소 보급목표 구체화, 수소차 연료보조금 단계적 도입 등

I. 한국판 뉴딜 정책

한국판 뉴딜 정책

특히 분야별 총사업비 160조원 중 73조원이 그린 뉴딜로 가장 큰 비 중 차지

II. 친환경 미래 모빌리티 보급 정책

환경부, 친환경 미래 모빌리티 보급 정책 발표

자료: 정부보도자료, IBK투자증권

• 한국판 뉴딜정책 발표(7/14)에 이어 환경부에서는 친환경 미래 모빌리티 보급 정책을 구체화하여 발표(7/22)

• 전기차 113만대, 충전 시설 4.5만기 확충(~2025년, 누적), 보조 금 지원연장(~2025년)과 충전편의를 위한 제도개선 병행

• 수소차 20만대, 충전소 450기 구축(~2025년, 누적), SUV 중심의 승용과 함께 중장거리 버스(4천대, 2025년까지), 중대형 화물차 (645대, 2025년까지) 등으로 보급차종 확대. 사업용 차량 연료보 조금(2021년 수소버스를 시작으로 약 3,500원/kg) 지급. 수소충 전소 안전성 평가제 등 도입과 블루 수소충전소, 그린 수소충전 소 확대

• 노후 경유차 친환경 전환 및 조기폐차 지원으로 노후 경유차 제 로화(2024년) 추진

• 총 20.3조원 재정투자로 약 15.1만명 일자리 창출(~2025년) 수소차는 SUV 중심

승용과 함께 중장거 리 버스 및 화물차 등 으로 확대

미래차 보급목표 ~2020년 6월 2022년 2025년

차량 보급

전기차 11.3만대 43.3만대 113만대

수소차 0.8만대 6.7만대 20만대

미래차 판매비중 - 10.80% 18.90%

충전소 구축

전기 급속 충전소 7,243 10,000 15,000

수소 충전소 40 310 450

연차별 보급물량 2019년 2020년 2021년 2022년 2023년 2024년 2025년 ~‘25년 (누계) 전기차 90,899 78,650 106,000 157,500 187,000 227,500 288,000 113만 수소차 5,097 10,180 15,185 36,540 40,850 45,700 51,300 20만

총계 9.6만 8.9만 12.1만 19.4만 22.8만 27.3만 33.9만 133만

노후경유차 조기폐차 및 DPF지원 2020년 2021년 2022년 2023년 2024년 ‘21~’24합계

조기폐차 지원(대) 30만 33만 33만 30만 20만 116만

DPF 부착 지원(대) 8만 8만 8만 8만 7.5만 31.5만

중대형 모빌리티가 수소차 트리거

I. 중대형 중장거리에 유리한 수소전기차

II. 니콜라의 등장, 수소 플랫폼 기업으로서의 가능성 III. 니콜라를 보면 부족해 보이지 않는 현대차

I. 중대형 중장거리에 유리한 수소전기차

• 수소는 배터리보다 더 높은 무게당 에너지 밀도를 갖고 있어서 장거리 및 무거운 차량에서 우위를 지님. 반대로 배터리는 무게 당 가장 낮은 에너지 밀도를 가지므로 가벼운 차량 및 짧은 거리 에 적합. 수소전기차(FCEV)와 배터리전기차(BEV)는 상호보완적 인 기술로 보는 것이 합리적

• 약 55 kWh 에서 수소와 배터리 두 파워트레인은 동일한 비용을 가지며 이는 약 300 km의 거리와 동일. 이 시점 이후부터는 수 소전기차가 배터리전기차보다 대부분 저렴한 비용 구간에 진입 수소전기차는 장거리

및 무거운 차량에서 우위

운송 수단별 요구 주행거리와 무게

FCEV 및 BEV에 대한 파워 트레인 비용 시나리오

자료: 수소위원회, IBK투자증권

I. 중대형 중장거리에 유리한 수소전기차

• 글로벌 컨설팅 맥킨지가 2018년 9월 발표한 보고서에 따르면 2030년까지 전세계적으로 약 3백~4백만 대의 운송용 수소전기 트럭이 보급될 것으로 전망

• 특히 유럽은 2025년 이후 노르웨이를 시작으로 주요 국가들이 내연기관차 판매 금지를 추진 중이어서 경유차가 대부분인 상용 차시장은 수소전기차 등 친환경차 도입과 확산이 시급한 상황

• 수소전기 트럭과 배터리 전기 트럭의 운행 거리에 따른 비용을 비교한 맥킨지 보고서에서 100km 이상의 거리를 운행할 경우 수소전기 트럭의 운송 비용이 더 저렴하다고 분석하기도 했음

• 수소전기트럭, 배터리 전기트럭, 디젤트럭의 기술 비교를 보면 수 소전기트럭이 전기트럭에 비해 충전시간이 짧고 장거리를 주행 하며 전력망에도 도움이 되고 운반능력도 더 뛰어나다는 것을 알 수 있음

• 중대형 상용차가 수소차 트리거가 될 것으로 전망 글로벌 수소전기트럭

2030년 3~4백만대 보급 전망

수소전기트럭이 충전 시간, 주행거리, 전력 망, 운반능력 등에서 우수

중대형 상용차가 수 소차 트리거

수소전기트럭/전기트럭/디젤 기술 비교

수소전기트럭 100% BEV(전기트럭) 디젤트럭

주동력원 수소연료전지 배터리 디젤 엔진

주유/충전시간 10~15분 몇시간 10~15분

주행거리 500~750마일(장거리) 100~300마일(중단거리) 500~750마일

재충전이 전력망 (electrical grid)에 미치는 영향

수소충전소는 전력망의 버퍼나 밸런스 역할

재충전은 전력망 부하 (grid load capacity)내에서

관리되어야 한다

동력원의 지속가능성 수소는 우주에서 가장

풍부한 원소 더 진보된 기술에 의존 석유 매장량에 대한 접근은

비용이 많이 들 수 있고 가격은 매우 불안정

배출가스 영향 제로 에미션(무배출) 제로 에미션(무배출) 미래 배출 기준 규제

충족하기 어려움 차량 중량 22,000~24,000 lbs 25,000~27,000 lbs 17,000~19,000 lbs 운반 능력 56,000~58,000 lbs 53,000~55,000 lbs 61,000~63,000 lbs

II. 니콜라의 등장, 플랫폼 기업으로서의 가능성

• 기업개요: 제로 배출 운송시스템 공급자. 배터리 전기차, 수소전 기차, 전기차 드라이브트레인, 차량 부품, 에너지 저장장치, 수소 충전 인프라 등을 설계하고 제조. 또한 군용 및 아웃도어 전기차 솔루션 개발. 2015년 설립, 애리조나 피닉스에 본사 위치

• 비 전 : 친 환 경 상 업 용 운 송 시 스 템 리 더 (Zero emissons commercial transportation system leader)

• 비즈니스 모델:

1) 거대한 상업용 차량 에코시스템: 상업용차량과 에너지 공급망 으로 구성된 글로벌 상업용 차량 에코시스템의 시장규모는 6000 억달러 이상이며, 글로벌 배출가스 기준 강화로 단기간내 제로 배 출 솔루션이 필요함

2) 산업을 선도하는 기술 포트폴리오: BEV는 배터리와 충전시간 제약으로 인해 단거리 운행에 적합하고, FCEV 트럭은 장거리 운 행에 적합

3) 세계적 수준의 파트너쉽과 투자: 글로벌 상업용 완성차업체인 CNHI IVECO와 파트너쉽 및 유럽 조인트벤처 설립, 비즈니스 위 험을 분산시키기 위한 전운송 생태계에 걸친 강한 파트너쉽 4) 적절한 타이밍의 시장진입: 2021년 BEV 론칭 및 2023년 FCEV 론칭 계획

5) 핵심 고객 수요 충족: 새롭게 소개된 BEV 트럭에 대한 강한 수요와 더불어 100억달러(12조원) 이상의 FCEV 사전계약(2년치 이상 물량)보유

6) 궁극적인 운송 연료 변경을 위한 효과적인 규모의 그린 에너지 저장장치 경로: NEL과 파트너쉽을 통한 수소충전소 및 인프라 구축 개발

제로 배출 운송시스 템 리더를 지향하는 니콜라

니콜라의 비즈니스 모델: 제로 배출 솔루 션이 중요해지는 상 용차시장에서 수소/

전기트럭 파트너쉽 구축을 통해 적절한 타이밍의 시장진입과 수요 충족

II. 니콜라의 등장, 플랫폼 기업으로서의 가능성

• 니콜라는 북미 대형트럭 시장에서 지정루트를 운행하는 트럭을 타켓마켓으로 설정. 이미 2019년 9월에 1.4만대 사전 예약으로 오더북을 다 채웠고 이는 102억달러 규모(일부는 구속력있는 계 약으로 전환 중)

지정루트 운행트럭을 타켓마켓. 사전 예약 1.4만대로 흥행몰이

미국 대형트럭 시장 구성

미국 대형 트럭의 지정루트 운행 비율 수소전기트럭 V.S. 디젤의 TCO 비교 글로벌 대형트럭 시장 규모

$600 B

$130 B

0 100 200 300 400 500 600 700

Global Class 8 Truck Market($Bil)

US Class 8 Truck Market

트럭, $37 B

디젤, $63 B 서비스 및

유지보수, $29 B

미국 Class 8

$130 B

지정루트를 운행하는 트럭, 45만대, 25%

그 외 트럭, 135만대, 75%

미국 180만대의 Class 8 트럭들이 운행중

차량가격, 서비스&

유지비용, 연료비용

포함

차량가격,

$0.26 서비스&유지 비용,

$0.21 연료비용,

$0.51

니콜라 수소전기트럭 디젤

TCO

$0.95/mile

TCO

$0.97/mile

니콜라 수소전기트럭 사전 예약대수 대수 비중

대형 미국 플릿 소유주 5,000 34%

대형 트럭 리스 회사 1,500 10%

AB Inbev 800 5%

대형 장비 공급자들 500 3%

최소 100대 이상 트럭을 예약한 기타 플릿업체들 1,500 10%

기타 예약자들 5,300 36%

전체 예약대수 14,600 100%

• 니콜라는 전략적 파트너쉽을 통한 공동개발로 실행 위험을 줄이 고, 상업화 타임라인을 앞당기며, 장기 경쟁우위를 갖는다는 전략.

수소전기트럭 운송시스템 플랫폼 역할

• CNHI Iveco와는 50:50 유럽 JV 설립, 북미 생산 제휴를 맺음

• Bosch는 파워트레인 설계(예를 들면 연료전지, 배터리, VCU등) 공동개발 파트너로 참여

• 한화는 태양광 패널 공급 파트너

• nel은 수소 생산설비 공급 파트너

• WABCO는 브레이크 트랙션과 스테릴리티 컨트롤 시스템 개발 파트너

• 연료전지 제원 공개가 안되는 등 실제 수소 밸류체인 제조 노하우 가 없다는 점에서 일부 우려도 제기되는 상황

자료: Nikola, IBK투자증권

니콜라, 전략적 파트너쉽을 통한 플랫폼 전략 구사

전략적 파트너쉽을 통한 공동개발

II. 니콜라의 등장, 플랫폼 기업으로서의 가능성

• 전기트럭과 수소트럭의 1회 충전 주행거리를 비교해보면 수소트 럭이 대체로 우위. 테슬라 전기트럭 세미 300~500마일(약 483~805㎞) 대 비 수 소 트 럭 전 용 모 델 인 니 콜 라 원 / 투 500~750마일(805~1207km), 현대차 넵튠(1000km 이상 출시 예정). 충전시간도 수소는 10~15분이면 충분

• 가격과 충전 인프라는 테슬라가 우위. 세미 300마일(약 483㎞) 버전은 15만달러(약 1.8억원), 500마일(805km) 버전은 18만달 러(약 2.2억원). 니콜라의 경우 가격이 공개되지 않았지만, 7년 /70만 마일(약 113만㎞) 운행하면 새 차로 바꿔주는 리스 방식을 채택.

• 미국 전역에 1000여 개가 설치된 테슬라 전기 충전소(다만 테슬 라도 전기 트럭 배터리 용량을 감안하면 슈퍼차저로는 부족하고 메가차저 설치 필요)와 달리 니콜라 수소 충전소는 아직 50여 개 에 불과하고, 그것도 캘리포니아주에 집중. 니콜라는 1억달러(약 1210억원)를 투자한 한화그룹과 협업해 2027년까지 미국과 캐 나다에 수소 충전소 800여 곳과 부설 태양광 설비를 건설할 계획 1회 주행거리/충전

시간은 수소트럭이 우위

가격과 충전인프라는 수소트럭이 열위

III. 니콜라를 보면 부족해 보이지 않는 현대차

니콜라/테슬라/현대차 수소트럭 비교 니콜라 원/투

(수소트럭)

테슬라 세미 (전기트럭)

현대차 넵튠 (수소트럭)

현대차 엑시언트 개조 (수소트럭)

1회 충전 주행거리

500~750miles (805~1207km), 1900km 주행거리도 개발중이라고 언급

300~500miles (483~805km), 배터리 데이에서 획기적인 배터리 기술진전이 나온다면 변수가 될 수 있음

1,000km 이상 출시 계획

400km

(수소충전 32kg, 연료전지 190kW, 최고출력 350kW, 배터리 73.2kWh)

가격 가격 미정, 리스 7년/70만마일

300마일 버전은 15만달러, 500마일

버전은 18만달러 가격 미정

스위스 수출을 시작한 엑시언트 수소트럭의 경우 운행한 만큼 사용료를 지불(Pay-Per-Use)하는 신개념 모빌리티 서비스 형태

충전

미국과 캐나다에 수소 충전소 800여 곳과 부설 태양광 설비를 건설할 계획

현재 설치된 테슬라 전기 충전소는 출력이 시간당 60kWh에 불과한

‘슈퍼차저’로 배터리 용량 이 약 650~1000 로 추정 되는 세미를 완전히 충전 하려면 10시간이 넘게 걸 림. 이에 테슬라는 세미를 30분 이내에 충전할 수 있는 ‘메가차저’를 곳곳에 확충하겠다고 밝힘

국내에서 현대차는 HyNet 통해 수소충전 소 지원하고 있지만 미흡하다는 평가

스위스 하이드로스파이더 (수력 잉여 전기분해로 수소생산), 스위스 H2모빌리 티 통해 올해 7개, 20205년 까지 80개 충전소 구축

• 현대차는 이미 엑시언트 개조 수소트럭을 스위스에 수출 시작. 수 소차 밸류체인을 갖추고 있어서 향후 경쟁력있는 수소전기트럭 전용모델 넵튠 출시가 기대됨

• 현대차 엑시언트 개조 수소전기 트럭은 스위스에 도착하는 2020 년 9월부터 현대 하이드로젠 모빌리티(Hyundai Hydrogen Mobility)에 인도되며, 리테일 체인, F&B, 헬스케어 등 다양한 대 형 트럭 수요처에서 운행될 예정

• 현대 하이드로젠 모빌리티는 지난해 현대차와 스위스 수소 솔루 션 전문기업 H2에너지가 함께 설립한 모빌리티 서비스 업체로, 올해 말까지 추가로 40대, 2025년까지 총 1,600대의 엑시언트 수소전기 트럭이 현대 하이드로젠 모빌리티에 전달될 계획. 차량 은 일반적인 판매 방식이 아닌 운행한 만큼 사용료를 지불(Pay- Per-Use)하는 모빌리티 서비스 형태로 각 기업에 제공. 사용료에 충전 비용, 수리비, 보험료, 정기 정비료 등 운행과 관련된 모든 비용을 포함해 차량 이용 기업의 편의성을 극대화한 게 특징

자료: 현대차, IBK투자증권

수소차 밸류체인 갖춘 현대차 경쟁력 있는 수소트럭 기대

현대차-스위스 JV 하이드로젠 모빌리티 통해 운행한 만큼 지불하는 모빌리티 서비스 시작

III. 니콜라를 보면 부족해 보이지 않는 현대차

지속가능한 수소전기 대형 트럭 생태계

III. 니콜라를 보면 부족해 보이지 않는 현대차

관심기업

현대차 (005380) 기아차 (000270) 현대모비스 (012330)

현대차 (005380/매수/목표주가: 160,000원)

매수 (유지)

목표주가 160,000원

현재가 (8/3) 127,000원 KOSPI (8/3) 2,251.04pt

시가총액 31,499십억원

발행주식수 276,939천주

액면가 5,000원

52주 최고가 136,000원

최저가 65,900원

60일 평균거래대금 199십억원

외국인 지분율 34.0%

배당수익률

(2020F) 2.4%

주주구성

현대모비스 외 7 인 29.38%

주가상승률 1M 6M 12M

상대기준 22% -3% -12%

절대기준 28% 3% 0%

(단위:십억원,%,배) 2018 2019 2020F 2021F 2022F 매출액 96,813 105,746 102,643 107,951 119,208

영업이익 2,422 3,606 3,329 4,545 5,734

세전이익 2,530 4,164 3,439 5,018 6,388

지배주주순이익 1,508 2,980 2,131 3,075 3,913 EPS(원) 5,352 10,761 7,695 11,102 14,129

증가율(%) -62.1 101.1 -28.5 44.3 27.3

영업이익률(%) 2.5 3.4 3.2 4.2 4.8

순이익률(%) 1.7 3.0 2.4 3.3 3.8

ROE(%) 2.2 4.3 3.0 4.3 5.3

PER 22.1 11.2 16.5 11.4 9.0

PBR 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

EV/EBITDA 14.9 13.8 14.1 12.2 10.4

59,000 69,000 79,000 89,000 99,000 109,000 119,000 129,000 139,000 149,000

1,310 1,510 1,710 1,910 2,110 2,310 2,510

19.8 19.12 20.4

(P) ^KOSPI(좌)

현대차(우) (원)

운송분야 탄소중립 리딩기업 기대

배터리전기차와 수소전기차 통한 친환경 리딩기업으로

• 2025년 전기차 100만대(참고로 연초 2025 전략에서 현대차 56만대, 기아차 50만대, 수소차 11만대 언급) 판매를 통해 글로 벌 점유율 10% 이상을 달성해 전기차 글로벌 리더 선언. 또한 국내 배터리 3사와의 협력, 수소차에 대한 생태계 구축 등을 통 해 해외시장 개척 의지 등 긍정적

• 특히 수소전기차 분야는 1998년 수소연료전지 개발을 시작으 로 2003년 독자개발 스택을 탑재한 수소전기차 개발 프로젝트 착수, 2006년 수소전기차 독자개발 성공. 핵심부품 모듈화, 양 산 공법 개발 등을 통해 2013년 세계 최초 수소전기차 양산.

2018년 수소전기차 전용모델 넥쏘 출시, 2020년 스위스에 수 소트럭 수출을 통한 수소전기차 영역 확대 중

투자의견 매수, 목표주가 160,000원 유지

• 투자의견 매수, 목표주가 160,000원을 유지. 2020년 하반기 점 진적인 가동률 회복과 판매 회복 과정이 이어질 것이고 2021년 은 기저효과로 양호한 실적 증가가 기대되는 등 향후 실적 방향 성은 긍정적.

• 특히 믹스개선과 인센티브 축소를 통해 견조한 수익 방어능력 을 보여주었기 때문에 물량회복이 이익의 빠른 회복으로 연결 될 가능성이 높다고 판단. 전기차 및 수소차에서도 패스트 팔로 워 내지 리딩 기업으로서의 입지를 강화할 것으로 기대되는 점 도 긍정적

현대차 (005380/매수/160,000원)

(십억원) 1Q19 2Q19 3Q19 4Q19 1Q20 2Q20P 3Q20F 4Q20F 2019 2020F 2021F

매출액 23,987 26,966 26,969 27,824 25,319 21,859 26,543 28,922 105,746 102,643 107,951

공장판매(천대) 1,030 1,134 1,102 1,223 858 693 1,007 1,221 4,489 3,780 4,115

소매판매(천대) 1,069 1,142 1,078 1,188 878 767 1,033 1,205 4,476 3,883 4,273

내수ASP(백만원) 29.3 30.1 28.1 28.8 31.3 31.6 31.9 32.2 29.1 31.7 32.6

수출ASP(천$) 17.3 17.2 17.6 18.2 18.9 18.7 18.5 18.3 17.6 18.6 18.6

차량(현대차 및 해외법인) 18,606 21,027 20,621 22,232 19,555 16,057 20,166 23,121 82,486 78,899 83,150

금융(카드, 캐피탈, HCA) 3,848 4,155 4,367 3,657 4,176 4,341 4,693 3,924 16,027 17,134 19,316

기타(로템, 케피코 등) 1,533 1,784 1,981 1,935 1,588 1,461 1,684 1,877 7,233 6,610 5,485

매출총이익 3,913 4,623 4,428 4,691 4,265 3,712 4,402 5,187 17,655 17,566 19,171

판관비 3,088 3,385 4,050 3,527 3,402 3,122 3,559 4,155 14,050 14,237 14,626

영업이익 825 1,238 379 1,164 864 590 842 1,033 3,605 3,329 4,545

차량(현대차 및 해외법인) 507 1,039 27 1,045 464 295 533 1,004 2,618 2,296 3,291

금융(카드, 캐피탈, HCA) 267 250 228 143 218 272 253 52 888 795 923

기타(로템, 케피코 등) 60 60 21 38 71 42 32 53 179 198 216

금융손익 113 55 47 137 -76 -35 22 22 352 -67 93

기타손익 -8 13 -71 -270 -149 92 0 0 -336 -57 0

관계기업투자손익 287 81 75 100 86 -51 80 120 543 234 380

세전이익 1,217 1,386 429 1,132 724 596 944 1,175 4,164 3,439 5,018

지배지분순이익 829 919 427 804 463 227 656 784 2,980 2,131 3,075

(증감률, % y-y)

매출액 6.9 9.1 10.4 10.3 5.6 -18.9 -1.6 3.9 9.2 -2.9 5.2

공장판매(천대) 0.3 -4.0 -0.6 -3.6 -16.7 -38.9 -8.6 -0.2 -2.1 -15.8 8.9

소매판매 2.8 -1.1 -2.6 -0.4 -17.9 -32.8 -4.2 1.4 -0.4 -13.3 10.0

내수ASP(백만원) 4.0 7.4 3.8 1.7 6.5 4.9 13.3 11.8 4.3 8.9 2.8

수출ASP(천$) 6.1 7.5 12.5 9.9 9.5 9.0 5.2 0.7 9.0 5.4 0.0

차량(현대차 및 해외법인) 7.0 11.5 10.7 9.0 5.1 -23.6 -2.2 4.0 9.6 -4.3 5.4

금융(카드, 캐피탈, HCA) 1.8 -1.4 8.1 8.8 8.5 4.5 7.5 7.3 4.1 6.9 12.7

기타(로템, 케피코 등) 20.8 8.6 12.0 1.4 3.6 -18.1 -15.0 -3.0 9.8 -8.6 -17.0

영업이익 21.1 30.2 31.0 132.4 4.7 -52.3 122.5 -11.3 48.9 -7.7 36.5

차량(현대차 및 해외법인) 26.8 130.3 -110.6 125.7 -8.5 -71.6 1,902.9 -4.0 146.5 -12.3 43.3

금융(카드, 캐피탈, HCA) 54.4 -6.1 15.5 30.0 -18.4 8.8 11.3 -63.9 19.0 -10.4 16.0

기타(로템, 케피코 등) 55.9 -32.0 -76.4 -134.9 18.3 -30.0 55.8 38.7 69.1 10.8 9.2

세전이익 31.4 22.8 18.4 905.6 -40.5 -57.0 120.0 3.8 64.6 -17.4 45.9

지배지분순이익 24.2 31.2 58.6 -719.8 -44.1 -75.3 53.7 -2.5 97.6 -28.5 44.3

(이익률, %)

매출총이익률 16.3 17.1 16.4 16.9 16.8 17.0 16.6 17.9 16.7 17.1 17.8

영업이익률 3.4 4.6 1.4 4.2 3.4 2.7 3.2 3.6 3.4 3.2 4.2

차량(현대차 및 해외법인) 2.7 4.9 0.1 4.7 2.4 1.8 2.6 4.3 3.2 2.9 4.0

금융(카드, 캐피탈, HCA) 6.9 6.0 5.2 3.9 5.2 6.3 5.4 1.3 5.5 4.6 4.8

기타(로템, 케피코 등) 3.9 3.4 1.0 2.0 4.5 2.9 1.9 2.8 2.5 3.0 3.9

세전이익률 5.1 5.1 1.6 4.1 2.9 2.7 3.6 4.1 3.9 3.4 4.6

지배지분순이익률 3.5 3.4 1.6 2.9 1.8 1.0 2.5 2.7 2.8 2.1 2.8

현대차 부문별 실적 추정

현대차 Forward PER Band 현대차 Forward PBR Band

자료: Fnguide, IBK투자증권