대륙철도를 이용한 국제운송로 발전전략 비교 연구 : 러시아와 중국을 중심으로
성원용․원동욱․임동민
한반도종단철도의 복원 및 대륙철도연결 사업은 동북아 물류체계 의 효율적인 발전과 아시아-유럽간 철도운송망의 개선을 목표로 진 행되는 사업이며, 또한 한반도를 포함한 동북아 역내 국가들의 공동 번영과 평화정착에 중대한 전환점이 되는 사업입니다.
대륙철도연결 사업과 관련하여 그동안 한반도종단철도와 시베리 아횡단철도를 연결하는 문제가 활발하게 논의되었으며, 또한 여러 국제회의 및 정상회담을 통해 관련국가들이 참여하는 다자협력 틀 의 기초를 다지기도 했습니다.
대륙철도연결 사업은 겉으로는 다자간 협력사업인 것처럼 보이지 만 사실 그 기저에는 자국 중심의 국가이익을 실현하려는 이해관계 의 대립이 깔려있습니다. 왜냐하면 대륙철도연결 사업은 교통물류 측면만이 아니라 에너지안보 및 자원운송로 확보, 각국의 지역개발 및 국가발전전략 등의 문제와 밀접하게 연계되어 있기 때문입니다.
그래서 역내 관련국들은 향후 대륙철도연결로 인하여 발생할 수 있 는 다양한 지정학적, 지경학적 위상 변화를 예측하면서 각각의 대응 전략을 구사하고 있습니다.
따라서 한국으로서는 러시아와 중국 등 관련국들이 대륙철도연결 사업에 대해 어떠한 전략적 입장을 취하고 있는지를 정확하게 이해
여할 수 있도록 사업 전반에 대한 전략적 접근 방법을 도출하는 것 이 필요합니다.
본 연구는 러시아 및 중국의 국제철도운송로 활성화 정책의 배경, 목표, 방향 등을 분석하고 있습니다. 또한 ‘에너지’와 ‘교통’을 하나 의 단일한 통합망으로 구축하는 사업들이 러시아 및 중국의 국가발 전 및 지역개발 전략과 어떻게 연계되어 추진되고 있는지를 파악하 고 있습니다. 그리고 이를 바탕으로 한국이 동북아의 지역주의에 내 재한 ‘경쟁’과 ‘협력’의 이중구조를 활용하여 국익을 극대화할 수 있 는 장기적인 대륙철도 연결전략은 무엇인지를 제시하고 있습니다.
아무쪼록 본 연구의 결과가 남북철도연결 및 동북아철도망 구축 사업만이 아니라 남북관계 전반의 발전, 나아가 동북아의 평화와 번 영의 시대를 여는 국가정책 수립에 적극 활용되기를 기대합니다. 또 한 한국이 남북분단 상황을 극복하고 광활한 유라시아대륙으로 진 출하는 국가발전 전략을 수립하는 데에 크게 기여할 수 있기를 바랍 니다.
2005년 11월 한 국 교 통 연 구 원
원 장
강 재 홍
요 약
제1장 서 론 ··· 1 제1절 연구의 배경 및 목적 / 1
제2절 선행연구의 검토 및 차별성 / 4 제3절 연구의 범위 및 내용 / 7
제2장 동북아 통합운송망 구축 논의와 대륙철도연결사업 평가 · 10 제1절 동북아의 지역주의와 통합운송망 구축 / 10
제2절 대륙철도연결사업의 성과와 한계 / 23
제3장 러시아의 국제철도운송로 발전 전략 ··· 36 제1절 중장기국가발전전략과시베리아․극동지역개발전략/36 제2절 교통물류체계와 에너지 운송로 확보 전략 / 44
제3절 철도운송체계 현대화 전략 / 57 제4절 국제운송로 발전전략 / 74 제5절 소결론 / 95
제1절 중장기 국가발전전략과 서부․동북지역 개발전략 / 97 제2절 교통물류체계와 에너지 운송로 확보 전략 / 106 제3절 철도운송체계 현대화 전략 / 120
제4절 국제철도 운송로 발전전략 / 145 제5절 소결론 / 165
제5장 대륙철도연결과 한국의 지역개발 협력 전망 ··· 167 제1절 TSR 통과지역의 산업입지와 대러 투자 분석 / 167 제2절 TCR 통과지역의 산업입지와 대중 투자 분석 / 177 제3절 지역개발협력과 대륙철도의 활용방안 / 195
제6장 대륙철도의 전략적 가치와 TKR과의 연계 의미 ··· 205 제1절 TSR의 전략적 가치와 연계 의미 / 205
제2절 TCR의 전략적 가치와 연계 의미 / 210
제7장 결 론 ··· 217 제1절 대륙철도와 관련한 한국의 전략방향 / 217
제2절 정책적 제언 / 221
참고문헌 ··· 229
Abstract ··· 241
<표 2- 1> 동북아 국가 간의 경제적 상호보완성 ··· 12
<표 2- 2> TAR의 지역별 관련국가 및 철도연장 ··· 25
<표 2- 3> TKR-TSR 연결사업 관련 남․북․러 교통협력 일지 ·· 29
<표 2- 4> TKR-TSR 연결 관련 주요 쟁점별 각국 입장 ··· 30
<표 3- 1> 러시아의 물류인프라 현황(2003년 기준) ··· 47
<표 3- 2> 러시아의 운송수단별 화물운송 분담률 ··· 47
<표 3- 3> 러시아 컨테이너 화물에 대한 자국항만과 접경국 항만 처리비중 ··· 50
<표 3- 4> 러시아의 주요 에너지 매장량 현황(2003년말 현재) ··· 51
<표 3- 5> 러시아의 에너지부문별 생산증대 계획 및 발전목표 52 <표 3- 6> 동시베리아 파이프라인 건설 계획 ··· 55
<표 3- 7> 러시아의 대중 철도 원유운송 실적 및 계획 ··· 56
<표 3- 8> 러시아철도의 화물종류별 운송실적 및 점유비 ··· 58
<표 3- 9> 러시아철도의 노선별 여객운송실적 ··· 60
<표 3-10> 러시아철도의 컨테이너운송과 전기기관차 견인율 ··· 62
<표 3-11> 러시아의 제2단계 철도개혁 추진과정 ··· 70
<표 3-12> 보스토치니항의 TSR 이용 화물처리 실적 ··· 75
<표 3-13> 시베리아횡단철도(TSR)의 컨테이너 통과화물 ··· 76
<표 4- 1> 중국의 8대 종합경제구역 ··· 100
<표 4- 2> 중국동북지역주요자원매장량현황(2003년말현재) 105 <표 4- 3> 중국 주요 운송방식의 총연장 발전추세 ··· 107
<표 4- 4> 최근 중국 주요 운송방식의 화물처리실적 및 비중 (2000～2003) ··· 108
<표 4- 5> 중국의 1차 에너지 생산량 및 구성 ··· 111
<표 4- 6> 중국의 1차 에너지 소비량 및 구성 ··· 111
<표 4- 7> 2003년 중국의 지역별 원유수입량 및 비중 ··· 119
<표 4- 8> 1985년-2003년 중국 철도의 기본상황 ··· 125
<표 4- 9> 2003년 중국 지역별 철도연장 및 운송 현황 ··· 126
<표 4-10> 중국 철도의 화물품목별 운송실적 및 점유율 ··· 127
<표 4-11> 중국 철도의 화물운송실적 및 비중(1985～2003) ··· 129
<표 4-12> 중국 철도의 여객운송실적 및 비중(1985～2003) ··· 129
<표 4-13> 중국의 4종 4횡 여객전용철도 건설계획 ··· 132
<표 4-14> 중국의 중장기 철도 신설계획 ··· 135
<표 4-15> 중국 7개 주요 간선의 복선화 및 전철화 계획 ··· 136
<표 4-16> 중국의 국제철도 현황 ··· 146
<표 4-17> 중국과 주변국의 국경역 현황 ··· 153
<표 4-18> 중국 국경철도역의 수출입 화물운송량(2002-2004) ···· 154
<표 4-19> 2003년 중국 철도 국경역 화물 환적량 ··· 155
<표 4-20> 중국 동북지역의 운송수단 구성비(1998년) ··· 160
<표 5- 1> 한․러 교역추이 ··· 170
<표 5- 2> 한국의 대러 투자 현황 ··· 171
<표 5- 3> 한국의 분야별 대러 투자 현황(2005년 8월 말 현재) 172 <표 5- 4> 러시아의 연도별 외국인투자 유치 추이 ··· 174
<표 5- 5> 2004년 대러 외국인투자 현황 ··· 174
<표 5- 7> 중국 서부지역 1급, 2급 경제구역 ··· 179
<표 5- 8> 중국 서부지역 각 성 및 도시별 중점 육성산업 현황182 <표 5- 9> 2003년 중부지역 주요산업 생산량 ··· 185
<표 5-10> 한국의 대 중국 교역규모 추이 ··· 188
<표 5-11> 한국의 대 중국 투자 추이 ··· 188
<표 5-12> 중국 중부지역 외국인투자 비교우위 산업 목록 ··· 190
<표 5-13> 중국 서부지역 외국인투자 비교우위 산업 목록 ··· 191
<표 5-14> 중국 동북지역 외국인투자 비교우위 산업 목록 ··· 193
<표 5-15> 중국 지역별 외국인 직접투자 유입액 추이 ··· 194
<표 5-16> 한국의 대중 투자 지역별 현황(2005년 10월 말 현재) 201
<그림 2- 1> 동북아 통합운송망 계획 ··· 17
<그림 2- 2> 한국의 동북아철도망 구축 로드맵 ··· 33
<그림 3- 1> 유라시아 국제운송로 ··· 45
<그림 3- 2> 유라시아 내륙철도물류 발전환경 ··· 48
<그림 3- 3> 동시베리아 신규 송유관 계획도 ··· 55
<그림 3- 4> 러시아의 기간철도망 ··· 57
<그림 3- 5> 화물운송에서 화물종류별 운송수단의 비중(2002년) 59 <그림 3- 6> 도시간 운송에서 운송수단(내륙수운 제외)별 여객운송 분담률 ··· 61
<그림 3- 7> 교외운송에서 운송수단(내륙수운 제외)별 여객운송 분담률 ··· 61
<그림 3- 8> 러시아철도의 종류별 화차 보유현황 ··· 61
<그림 3- 9> 러시아철도의 컨테이너 화물운송(1990～2004) ··· 63
<그림 3-10> 러시아철도의운송형태별컨테이너화물운송비율(%) 63 <그림 3-11> 러시아 철도개혁의 목표 및 방향 ··· 67
<그림 3-12> 러시아철도 구조개혁의 단계별 프로그램 ··· 68
<그림 3-13> 유라시아 주요 국제운송로 ··· 83
<그림 3-14> TSR과 BAM 철도 노선 ··· 90
<그림 4- 2> 중국의 철도망 ··· 123
<그림 4- 3> 중국의 4종 4횡 여객전용철도 건설계획 ··· 132
<그림 4- 4> 중국의 중장기 철도망 계획도 ··· 133
<그림 4- 5> TCR의 노선 ··· 156
<그림 4- 6> 동변도 철도 ··· 164
요 약
1. 서 론
현재 진행되고 있는 한반도종단철도의 복원 및 대륙철도연결 사업은 남 북한 사이의 본격적인 인적․물적 교류를 위한 교통인프라의 구축, 동북아 시아 역내시장의 촉진, 한국의 유라시아대륙 진출 기반 구축 등의 의미를 함축한 중요한 사업이다. 또한 역내 국가의 공동번영과 평화정착에 중대한 전환점을 마련할 것으로 기대되는 사업이다. 그러나 대륙철도연결 사업은 당초 기대를 충족시키지 못하고 있다. 비교적 논의가 활성화되었던 한반도 종단철도와 시베리아횡단철도와의 연결은 당사국인 남․북․러 3국 사이의 시각차를 좁히지 못하여 답보상태를 벗어나지 못하고 있다.
대륙철도연결은 외형적으로는 ‘협력’ 사업이지만, 그 기저에는 관련국들 사이에 ‘국가발전전략’ 간의 충돌이 내재되어 있는 ‘경쟁’ 사업이다. 그러나 지금까지 우리는 ‘철도’를 관련국들의 지역개발 및 국가발전전략과 연계하 여 사고하는 접근이 부족하였다. 또한 에너지안보와 자원운송로 확보 문제 가 결코 대륙철도 연결과 분리될 수 없는 문제임에도 불구하고 동북아와 유 라시아 공간의 지역개발이라는 거시적 구조에서 ‘에너지’와 ‘교통’을 연계하 여 조망하는 시도도 부족했다.
이러한 배경에서 본 연구는 러시아와 중국이 향후 대륙철도 연결로 발생
할지도 모르는 위상 변화를 예측하면서 각각 어떠한 ‘지정학적’, ‘지경학적’
관점에서 대응전략을 구사하고 있는지 그 ‘전략’을 구성하는 여러 계기를 다면적으로 분석한다. 또한 중장기적으로 한반도종단철도의 복원과 대륙철 도연결이 진행되는 과정에서 이 국가들과의 협력적 동반자관계 설정과 한국 의 국익을 극대화하는 체계적이며 장기적인 대응전략은 무엇인지 그 방향을 제시하고자 한다.
2. 동북아 철도망 구축 논의와 대륙철도연결 사업 평가 가. 동북아의 지역주의와 통합운송망 구축
현재 세계경제체제는 다자주의와 지역주의가 공존하며 긴장관계하에서 상호 견인하고 유인하는 상황이며, EU-NAFTA-동아시아 경제권이 삼족정립 (三足鼎立)의 형국을 이루고 있다. 지역주의의 관점에서 보면 EU와 NAFTA 의 경제 협력과 통합이 제도화의 단계로 진척되고 있는 것에 반해 동아시아 의 지역주의는 아직 초보적 단계를 벗어나지 못하고 있다.
동북아 경제협력에 관한 다양한 논의를 배경으로 교통물류분야에서도 동 북아에 통합운송망을 구축해야 한다는 공감대가 역내 국가들 간에 확산되고 있다. 왜냐하면 교통물류 부문이 동북아의 경제협력에 커다란 걸림돌로 작 용해 왔으며, 이 부문에서의 법적, 제도적, 기술적 장벽들을 제거하는 것이 지역 발전과 공동번영에 필수적이라는 공통된 결론에 도달했기 때문이다.
최근 세계적 단위에서 발생하고 있는 사회체계의 성격 변화, 역내 정치․
경제적 환경 변화에 따라 동북아의 교통물류 분야에서도 ‘거대한 전환’이 시작되고 있다. 첫째, 중앙정부의 능력이 축소되는 반면에 상대적으로 지방 정부 및 시민단체와 NGO 등이 정책 결정에 미치는 영향력이 지대해졌다.
둘째, 중국, 러시아, 북한의 경제체제 변화 및 개방 노력이 지속되고 있다.
셋째, 동북아의 국가들마다 이해관계가 매우 상이하지만 동북아의 교통물류 분야도 글로벌 경쟁체제에서 생존을 모색해야만 하는 상황이 도래하였다.
‘동북아 통합운송망 구축’ 논의로 압축해서 이해할 수 있는 이러한 변화의 흐름은 한마디로 동북아의 ‘지역주의의 강화’라고 할 수 있다.
이와 같이 동북아의 지역주의가 강화됨에 따라 역내 통합운송망 구축 논 의가 활발해지고 있지만, 역내 지역주의에 내재된 ‘협력’과 ‘경쟁’의 이중주 의(dualism)는 커다란 장애로 작용하고 있다. 현재 동북아의 지역주의에 기초 한 통합운송망 구축에 관한 논의에는, 한편으로 국가 간 협력을 촉진하는 조건들이 자리잡고 있지만, 다른 한편으로는 역내 국가들로 하여금 동북아 의 물류를 선점하려는 치열한 경쟁을 촉발시키는 요인이 내재되어 있기도 하다. 따라서 ‘통합’을 향한 역내 지역주의의 흐름을 국가발전의 유용한 자 산으로 활용하는 것은, 지경학적 관점과 지정학적 관점에서 출발하여 ‘협력’
과 ‘경쟁’의 이중주의를 선순환적 구도로 정착시키는 전략을 구사할 수 있 는가에 따라 그 성패가 갈릴 것이다.
나. 대륙철도연결사업의 성과와 한계
한반도종단철도(Trans-Korean Railway: TKR) 연결 이후 시베리아횡단철도 (Trans-Siberian Railway: TSR), 중국횡단철도(Trans-Chinese Railway: TCR), 몽골횡 단철도(Trans-MongolianRailway: TMGR), 만주횡단철도(Trans-ManchurianRailway:
TMR)와 연계하자는 동북아철도망 구축 사업은 동북아물류중심전략의 7대 세부추진과제 중의 하나이다. 현 단계에서 대륙철도 연결과 관련하여 가장 심도 깊은 논의가 진행되고, 우선적으로 추진되고 있는 사업은 TKR-TSR 연 결 사업이다. 오래전부터 한국과 러시아 양국은 TKR-TSR 연결이 양국 모두 에게 혜택이 돌아가는 윈-윈 프로젝트라는 인식하에 상호 긴밀한 협력관계 를 유지해왔다. 한국과 러시아는 지난 1991년 10월 모스크바에서 철도협력의 정서를 체결했다. 이후 TKR-TSR 연결과 관련된 양국 간 철도협력은 전격적 인 남북철도 연결 합의에 따라 쌍무적 관계에서 삼자협력 관계로 전환되었 다. 그러나 현재 TKR-TSR 연결과 관련된 남․북․러 삼각협력은 당초 기대
했던 수준을 충족시키지 못하고 있다.
그렇다면 현재 대륙철도연결 사업이 난맥상을 보이고 있는 것은 무엇 때 문인가? 첫째, 현재 한국에는 ‘철도운송’과 ‘해상운송’을 상호보완적인 관계 가 아니라 단순한 경쟁구도에서 바라보는 편협한 시각이 자리잡고 있다. 이 러한 관점은, 한편으로는 현실을 무시한 채 대륙철도의 위상과 역할을 과대 평가하는 오류를 불러일으키고, 반대로 일부에서는 해상운송과의 비교열위 를 들어 대륙철도 연결 무용론을 제기하는 사태를 초래함으로써 대륙철도연 결 사업의 진척에 커다란 걸림돌로 작용하고 있다. 둘째, 대륙철도연결 사업 이 갖는 거대한 경제외적 파급효과와 국가 전략적 함의를 간과한 채 시간단 축과 운임절감으로 계산되는 경제적 타당성 분석에만 과도하게 집착함에 따 라 사업의 난맥상을 적극적으로 풀어나가려는 의지가 제대로 발휘될 수 없 었다. 셋째, 대륙철도연결에서 한국의 역할을 과신하여 ‘동북아철도협의체’,
‘동북아철도공사’ 설립과 같은 비현실적인 정책 방향을 설정했던 것도 문제 였지만, 대륙철도연결이 관련국가 간 첨예한 이해관계의 대립과 충돌이 발 생하는 복잡한 ‘국제정치’와 ‘게임’의 대상이라는 사실이 경시되어 동북아의 지정학적 환경을 한국의 국가전략 실현에 유리한 방향으로 변화시키지 못했 던 것이 보다 심각한 문제로 작용했다.
3. 러시아의 국제철도운송로 발전전략
가. 중장기 국가발전전략과 시베리아․극동지역 개발전략
집권 2기를 맞은 러시아의 푸틴정권에서 핵심 키워드는 ‘경제성장’이다.
이러한 기조는 2005년 2월에 확정된 ｢2005~2008년 러시아의 사회경제발전 프로그램｣에서 읽을 수 있다. 러시아정부는 집권 2기의 경제정책 목표를 역 동적이고 지속적인 경제성장을 바탕으로 국민소득 수준을 향상시키고 빈곤 층을 축소시키는 데 맞추었다. 또한 ｢2005~2008년 러시아의 사회경제발전 프로그램｣은 낙후된 인프라의 개선에 커다란 의미를 부여했는데, 비효율적인
교통체계를 시급히 개선되어야 할 심각한 장애요인의 하나로 지적하고 있다.
러시아의 국가전략은 실리적인 경제이익 확보와 강대국 지위 회복을 향 한 지전략적 이익 수호로 집약되는데, ‘동-서’ 축과 ‘남-북’ 축으로 전개되는 러시아의 국제운송로 발전전략도 이러한 일관된 노선에서 벗어나 있지 않 다. 러시아의 문제의식은 자국이 보유한 통과운송 잠재력을 제대로 실현하 지 못하고 있다는 차원을 넘어, 이미 유럽과 아시아의 국가들이 러시아의 영토를 우회하는 다양한 경쟁적인 국제운송로 개발을 서두르며 러시아의 위 상을 위협하고 있다는 상황 인식에 이르고 있다.
한편 시베리아․극동지역의 천연자원과 낙후된 산업을 개발하고 지역경 제개발을 촉진시키기 위해서는 시베리아․극동지역의 경제를 인접한 아․
태지역 경제체제로 편입시키는 것이 핵심적인 과제이다. 러시아는 이러한 전략을 실현하기 위한 물적 토대로서 교통인프라 현대화 계획을 마련하였 다. 2002년 3월 19일 승인된 ｢1996~2005년 및 2010년까지의 극동․자바이칼 지역의 경제ㆍ사회발전 연방특별 프로그램｣은 연방특별프로그램인 ｢러시아 의 교통체계 현대화(2002~2010)｣에 근거하여 향후 이 지역의 교통체계를 모 두 두 단계로 정비해나갈 계획이다. 2005년까지 진행되는 제1단계의 목표는 운송체계의 안정이다. 운송체계 발전의 기술적, 조직적, 경제적인 기반을 구 축하여 극동․자바이칼 지역의 생산을 촉진시키고 수출상품의 경쟁력을 높 이는 것에 초점이 맞추어져 있다. 제2단계의 목표는 2010년까지 러시아의 아․태지역 시장경제권으로의 통합을 위해 교통체계의 발전을 가속화하는 것이다.
나. 교통물류체계와 에너지 운송로 확보전략
러시아는 광활한 국토를 관통하는 철도망을 통해 유럽, 중동, 서남아시아, 동남아시아, 동북아시아 등 유라시아의 모든 물류시장을 연결시켜주는 유라 시아대륙물류의 중앙무대를 차지하고 있다. 교통물류인프라의 조건이라는
측면에서 볼 때 러시아는 해안선도 37,655km에 달하여 대외교역의 유리한 조건을 갖추고 있는 것처럼 보인다. 그러나 해안선의 대부분이 동절기 결빙 지역이기 때문에 부동항은 부족한 실정이다. 러시아는 철도, 도로, 해운, 항 공, 파이프라인 등 다양한 운송수단을 활용하는 물류 시스템을 추구하고 있 으나 사실상 철도의존율이 매우 높은 철도중심의 물류체계를 갖고 있다. 특 히 석유와 천연가스를 주로 운송하는 파이프라인을 제외하면 톤 기준으로 벌크화물과 공산품의 66% 이상이 철도를 통해 운송되고 있다.
러시아는 지리적 입지조건을 내세워 유럽과 아시아의 성장에너지를 흡수 하여 경제발전을 꾀하려는 전략을 추구하고 있다. 러시아는 이와 같은 비전 을 추진하기 위해 2003년 10월 러시아철도공사를 출범시켰으며 시베리아횡 단운송국제협의회(International Coordinating Council on Transsiberian Transporta- tion : CCTST)를 주축으로 TSR의 서비스개선을 추진하는 한편, 2000년에는 중국과 모스크바-베이징 컨테이너운송서비스 협약을 체결함으로써 중국, 한 국, 일본 등과의 물류네트워크를 강화하고 있고, 그 외에도 EU지역을 잇는 철도물류서비스를 강화하고 있다.
러시아는 최근 에너지 및 광물자원의 수출이 급격히 증가함에 따라 수출 화물 급증에 부응하기 위해 ｢러시아의 교통체계 현대화(2002~2010)｣ 프로그 램에 따라 항만인프라 개발도 가속화하고 있다. 또한 톤․km 기준으로 러시 아 화물운송의 55.2%를 차지하고 있는 파이프라인은 주로 에너지자원의 주 요 수출용 운송수단으로 이용되고 있는데, 최근 에너지자원을 대외정책의 중요한 도구로 활용하려는 러시아의 정책 방향에 따라 동시베리아 파이프라 인을 건설하는 프로젝트를 추진하고 있다.
다. 철도운송체계 현대화전략
러시아에서 철도는 타 운송수단에 비해 화물운송에서 차지하는 비중이 절대적이며, 산업발전에 필요한 주요자원 및 각종 원자재 등을 운송하는 데
에 결정적인 역할을 담당하고 있다.
러시아정부는 철도운송 부문이 경쟁원리가 작용하지 않는 독점산업이며, 또한 채산성이 없는 노선이 있어도 공공성을 이유로 운행하지 않을 수 없었 던 점 등을 고려하여 모두 세 단계에 걸쳐 철도 구조개혁을 진행하고 있다.
구조개혁의 골간은 국가의 관리감독권을 철도운송사업에서 분리하여 철도 를 독립된 운송업자들과 공개경쟁을 하는 주체로 전환하는 것이다. 러시아 의 철도개혁은 당초 우려했던 것과는 달리 매우 성공적으로 진행되고 있는 것으로 전문가들은 잠정적으로 평가하고 있다.
2004년 8월 18일 ‘러시아철도공사’ 이사회는 2010년까지의 ｢러시아철도공 사 발전전략프로그램 2010｣을 확정했다. 이러한 철도교통 현대화 계획은 국 제운송로 발전에도 중대한 영향을 미칠 것으로 판단된다. 또한 이 프로그램 은 러시아철도의 통과운송 잠재력, 특히 TSR을 포함한 ‘동-서 국제운송로’와 동․북부유럽과 이란, 인도, 페르시아灣 국가들을 연결하는 ‘남-북 국제운송 로’ 등을 최대한 활용해야 할 필요성을 강조하고 있다.
라. 국제철도운송로 발전전략
TSR은 동-서를 연결하는 러시아 통합운송망의 주축으로서 산업화의 중심 적 기능을 담당하며, 이 축의 잠재력을 최대한 활용하는 것은 매우 중요한 의 미를 갖는다. 문제는 TSR이 큰 잠재력을 갖고 있음에도 불구하고 제 역할을 다 하지 못하고 있다는 사실이다. 러시아는 TSR을 통한 통과운송의 확대를 위해서 통관절차의 개선, 운임조정, 기타 서비스 개선 등을 계획하고 있다.
러시아는 ‘남-북’ 국제운송로의 구축이 카스피해 연안국들과 전략적 동반 자 관계를 실현할 수 있는 중요한 매개체라고 인식하고 있으며, 동시에 러 시아의 운송망을 통해 유라시아 통과운송을 담보해낼 수 있을 것으로 기대 하고 있다. 또한 러시아는 자국의 지정학적, 경제적 이해관계를 고려하여 기 존의 ‘남-북’ 국제운송로에 새로운 루트를 추가하는 조치를 취하고 있다. 이
것은 지역 간․국가 간 운송체계를 보다 완벽하게 확보하기 위해 ‘남-북 국 제운송로’ 운영의 공간적 범위를 확대하려는 의도가 깔린 조치이다.
BAM철도 건설의 목적은 천연자원에 대한 접근과 지선의 개발, 통과화물 의 운송거리 단축, TSR의 대체 운송로 담당 등이었다. 그러나 운송화물이 모 이지 않아 계속해서 큰 적자를 기록하고 있다. 러시아철도공사는 BAM철도 인접지역의 경제발전과 천연자원개발이 BAM철도 활성화의 기초가 된다는 판단하에 3개 지선의 정비에 노력하고 있다. 또한 통과운송의 확대를 위해 서 컨테이너 운송기술의 개발, 열차속도 증가 등의 방안을 모색하고 있다.
4. 중국의 국제철도운송로 발전전략
가. 중장기 국가발전전략과 서부․동북지역 개발전략
중국은 국내 경제운영시스템에 국제적 기준을 도입함과 동시에 경제규모 를 확대한다는 목표를 설정하였고, 낙후지역의 개발이라는 새로운 성장동력 의 발굴에 적극 나서고 있다. 중국횡단철도(TCR) 완공 이후 서부지역은 유라 시아대륙간 운송망 개발을 추진하고 있다. 또한 동북아 경제권 형성에 전략 적 가치가 큰 동북지역은 두만강 유역 개발과 낙후된 노(老)공업기지의 개조 등을 통하여 지역성장을 도모하고 있다.
중국 연해지역의 노동집약형 산업을 서부내륙으로 이동시켜 잉여인력을 활용하고, 자본 및 기술집약적 산업을 연해동부에 집중 배치하려는 것이 서 부지역 개발전략의 핵심적 요지라 할 수 있다. 개혁개방 이후 지역적 불균 등 발전으로 인한 사회적 갈등을 해소하기 위해 1999년 장쩌민(江澤民) 국가 주석은 ‘서부대개발론’을 주창하였으며, 서부대개발은 2000년부터 2050년까 지 3단계에 걸쳐 진행될 예정이다.
중국의 동북지역은 과거에 중국경제 성장의 엔진 역할을 담당해 왔으나, 개혁개방 이후 경제쇠퇴의 길을 따라 주변화(marginalization)되었다. 즉 동북 지역은 경제성장을 이끌어 갈 동력이 상대적으로 미약하고, 자원고갈과 구
조조정 미흡에 따른 경쟁력 약화로 인해 중국 내에서의 경제적 지위가 약화 되고 있다. 동북진흥전략의 목표는 이러한 노(老)공업기지를 선진기술, 합리 적인 구조와 완벽한 기능을 갖춘, 차별화되고 시장친화적인 시스템을 갖춘 경쟁력 있는 신흥 산업기지로 만드는 것이다.
나. 교통물류체계와 에너지 개발 및 운송로 확보전략
글로벌 제조업체의 계속적인 중국 이전과 중국 내수시장 개방의 확대에 따라 중국의 수출입 물동량이 급격히 늘어나고 있다. 대외무역과 함께 중국 에 대한 외국인 직접투자(FDI)의 꾸준한 증가는 중국 경제성장의 중요한 동 력원이 되고 있으며, 투자재원 조달, 산업구조의 고도화, 세수 및 수출입 확 대 등 중국경제에도 매우 중요한 영향을 미치고 있다. 이와 같은 중국경제 의 급성장과 물동량의 급증세에 대응하여 중국은 각종 교통물류 인프라의 대규모 건설 및 확충사업을 진행함으로써 물류의 병목현상을 해결하고 나아 가 자국 중심의 교통물류네트워크 구축을 꾀하고 있다.
최근 들어 중국의 에너지 생산량과 소비량은 모두 급증하고 있는 추세이 며, 에너지 공급의 부족, 특히 원유공급의 부족현상이 심각한 수준이다. 중 국의 에너지 자원의 분포는 상대적으로 특정지역에 집중되어 있는 반면, 소 비지나 가공지는 여러 지역에 걸쳐 분포되어 있으며, 특히 동남 연해지역에 걸쳐 있다. 중국은 현재 에너지 운송과 관련하여 석탄운송을 중점으로 철도, 수운, 파이프라인 등 각종 운송방식의 장점을 활용하여 종합적 운송체계를 구축하는 전략적 방침을 설정하고 있다. 이에 따라 중국은 우선적으로 철도 의 적재능력을 확대하여 석탄운송의 효율을 제고하려 하고 있으며, 액체상 태의 에너지 운송에는 파이프라인 운송을 적극 개발하고자 한다.
다. 철도운송체계 현대화전략
중국은 세계 철도운송량의 24%를 차지할 정도로 철도의 이용률이 매우
높은 국가 중의 하나이다. 최근 들어 철도를 통한 여객운송은 점차 줄어드 는 반면 화물운송은 늘어나고 있는 추세이다. 중국철도는 중국의 주요 에너 지원인 석탄운송의 절반가량을 담당하고 있으며, 공산품 중 대형화물의 중․장거리 운송을 주로 담당하고 있는 등 도로와 더불어 내륙화물 운송의 주요한 수단이다. 또한 중국철도는 대외무역에서도 상당히 중요한 역할을 맡고 있는데, 국경을 접하고 있는 주변 14개 국가와의 교역에서 철도는 매 우 중요한 운송수단의 역할을 담당하고 있다. 특히 롄윈강(連云港)-우루무치 (乌鲁木齐) 구간의 TCR 노선은 중앙아시아를 거쳐 러시아 철도로 연결됨으 로써 유라시아 대륙의 통합적 물류체계를 형성해 가고 있다.
중국은 그 동안 철도에 대한 투자부족과 시스템의 낙후성으로 인해 여객 및 화물운송에서 병목현상을 겪어왔다. 이 문제를 해결하기 위해 중국정부 는 2004년 1월 ｢중장기 철도망계획(中長期鐵路網規劃)｣을 발표하여 ‘8종8횡 (8縱8橫)’의 주간선을 강화하고, ｢4종4횡 여객운송전용 고속철도 건설계획｣
을 핵심내용으로 하는 전국 또는 지역간 철도시설 확충을 계획하고 있다.
이 ｢중장기 철도망계획｣은 도로, 항공, 수운, 파이프라인 등 여타 운송수단 별 계획과의 유기적 연계를 통해 추진될 전망이다.
라. 국제철도 운송로 발전전략
중국 서부지역의 교통 및 통신 등 기초 인프라의 건설은 동서(東西)로 철 도를 중심으로 도로, 항공, 해운 및 통신 등의 복합운송방식으로 조성된 루 트를 개발하는 데 있다. TCR은 특히 서부대개발 전략과 긴밀히 연계되어 있 다. TCR은 중국내 10개 省의 주요 중심도시를 관통하고 있으며, 경제적으로 앞선 중국의 동부지역과 낙후한 중․서부 지역 사이에 자본, 인재, 정보, 기 술, 자원, 상품 등이 교류되는 주요한 루트로서 추진되고 있다. 중국은 장기 적인 개발을 통해 TCR 구간을 연해경제권 및 장강경제권과 상호보완적인 1 급 경제 축으로 성장시킴과 동시에 유라시아 대륙을 연계하는 경제구역으로
개발하려는 전략을 세우고 있다.
중국의 동북지역은 철도를 중심으로 도로, 수운, 항공, 파이프라인 등 이 미 비교적 발달된 교통운송망이 형성되어 있다. 특히 철도는 동북지역 운송 네트워크의 핵심적 위치를 점하고 있다. 동북진흥전략에서도 철도건설 및 확충을 통해 종합적인 운송능력을 제고하는 것이 중요한 사업으로 설정되어 있다.
한편 TMR(만주횡단철도)과 TMGR(몽골횡단철도)는 동북진흥전략의 차원 에서 뿐만 아니라 한국에게도 유라시아 대륙운송로로서 큰 의미를 갖고 있 다. TMR의 주요 구간인 빈저우(濱洲)철도는 만저우리(满洲里)와 자바이칼스 크(Zabaikalsk)를 통해 TSR과 이어지는 국제철도이다. TMGR(몽골횡단철도)의 주요 구간인 지얼철도는 중국이 몽골과 연계되는 중요한 철도간선이자 러시 아로 통하는 또 하나의 운송루트이다. 이 철도는 빈저우철도의 과중한 운송 부담을 줄이고 관네이(关内)지역에서 러시아 및 유럽지역과 통하는 가장 짧 은 철도운송루트이다.
5. 대륙철도연결과 한국의 지역개발 협력 전망 가. TSR 통과지역의 산업입지와 대러 투자 분석
연해주지역은 러시아 극동의 남부 지역에 위치하고 있다. 30여 종류의 천 연자원을 보유하고 있고, 200개의 대규모 광물자원 매장지가 소재하고 있다.
하바로프스크주는 러시아 극동의 남부지역에 위치하고 있다. 금, 플라티늄 등 40여 가지의 천연자원을 보유하고 있고, 주석은 러시아 제3의 매장지이 기도 하다. 이르쿠츠크주는 75%가 산림으로 전체 러시아 산림면적의 11%를 점유하며, 가능한 벌채량은 83억㎡에 달한다. 노보시비르스크주와 예카테린 부르크주는 원유 및 가스 파이프라인이 통과하는 지역이다. 러시아 북서 지 역에 위치한 성-페테르부르크(특별시)는 유럽으로 가는 러시아의 최대 관문 이다.
경제 분야에서 한국과 러시아는 양국 사이에 내재된 산업구조의 상호보 완적 성격에 기초하여 교역과 투자를 비롯하여 자원, 에너지, 철도, 과학기 술 등 주요 분야에서 협력관계를 유지해왔다. 러시아의 투자환경에 대해서 는 여전히 부정적인 요소가 긍정적인 요소보다 강조되고 있다. 그러나 중장 기적인 관점에서 볼 때 러시아의 외국인투자 유입은 계속 증가할 것으로 전 망된다. 외국인투자자 입장에서 보았을 때 러시아의 가장 큰 장점은 세계 최대의 자원보유국이자 거대한 시장규모를 갖고 있다는 점이다. 향후에도 對러 투자는 원료․연료자원 개발을 중심으로 활발하게 진행될 것으로 예상 된다. 또한 플랜트 수주와 건설수주를 위한 對러 투자가 확대될 전망이다.
나. TCR 통과지역의 산업입지와 대중 투자 분석
중국 정부는 서부대개발 전략에 따라 1차적으로 기초 인프라 건설에 주 력해 왔으며, 현재 교통인프라와 소프트웨어의 환경이 거의 구축되었다. 서 부지역의 개발은 거점지역 육성을 통한 주민소득 향상과 지역발전을 달성하 고 나아가 배후지역으로 확산효과를 기대하는 ‘점-선-축-면’의 개발전략을 구사하고 있다.
헤이롱쟝(黑龍江), 지린(吉林), 랴오닝(遼寧)의 동북3성은 건국 이후부터 중 국의 주요 원자재 공급기지 및 중화학공업단지로서 육성되어 경제의 중추적 역할을 담당해왔다. 이 지역에 집중된 국유기업의 구조조정과 경쟁력 회복 은 동북3성의 개발과 장기 성장동력 확보에 핵심적인 것이다.
중국에 대한 외국인 투자는 정부의 투자유치 전략의 변화에 따라 중국 내 육성산업 및 첨단산업에 대한 투자가 증가하고 있으며, 최근 들어 낙후 지역 개발계획에 따라 중․서부 및 동북3성에 대한 투자도 증가하는 추세에 있다. 중국은 이들 내륙지역의 교통물류 인프라의 개선과 우대정책 등을 통 해 국내외 투자의 적극적 유치를 꾀하고 있으며, 한국의 대중 진출과 투자 는 이들 지역을 새롭게 주목하고 있다.
다. 지역개발협력과 대륙철도의 활용방안
러시아의 물류체계에서 철도운송망이 중추적인 역할을 담당하고 있다는 사실을 고려한다면 TSR의 활성화는 한국 기업의 對러 시장 진출에도 긍정적 인 역할을 할 것으로 기대된다. 러시아 내륙만이 아니라 중앙아시아를 포함 한 CIS권과의 모든 대외경제관계가 철도를 기축으로 연계되고, 향후 구축될 물류센터들이 TSR의 통과지역을 중심으로 구축된다는 점을 고려할 때 對 CIS 내륙물류의 주요 통로로서 TSR의 위상은 더욱 제고될 것으로 판단된다.
한국의 시베리아지역 진출과 對러 투자 확대라는 측면에서 러시아의 TSR 의 활성화는 중요한 의미를 갖는다. 러시아에서 철도는 기타 운송수단에 비 해 화물운송에서 차지하는 비중이 절대적이며, 주요자원 및 각종 원자재 등 의 운송에서 결정적인 역할을 담당하고 있다. 따라서 한국의 시베리아․극 동지역 자원개발과 이 지역 교통인프라의 현대화는 하나의 단일한 과제이다.
한국은 향후 구축될 유라시아물류네트워크의 중심무대를 차지하고 있는 러시아의 아․태지역 경제권으로의 편입을 지원하는 대신에 러시아로부터 는 한국이 동유럽, 중앙아시아, 시베리아․극동지역 등으로 진출할 수 있는 호의적인 조건을 얻어내는 상호협력 방안이 필요하며, 이러한 관점에서 ‘유 라시아 내륙물류체계’의 기간철도망인 TSR의 활성화에 대응한 국가전략을 수립해야 한다.
중국은 지역 간 격차의 문제를 해결하기 위해 상대적으로 뒤처져 있던 내륙지역의 발전을 서두르고 있다. 중․서부지역은 최근 급격히 늘어나는 에너지 및 물류 수요에 대응하여 TCR에 대한 전반적인 인프라 및 제도개선 과 효율적인 환적시스템의 구축을 위해 노력하고 있다. 동북지역의 경우도 주요 간선에 대한 여객․화물의 분리운행과 제2의 남북운송로로서 동변도 철도 프로젝트를 진행하고 있다. 또한 북한, 몽골, 러시아 등과의 교역이 활 성화되면서 TMR, TMGR, 동변도철도 등 국제운송로의 개선을 위한 노력을 경주하고 있다.
한국의 향후 대중국 내륙시장의 진출과 투자는 TCR, TMR, TMGR, 동변도 철도 등 대륙운송로의 거점도시를 중심으로 이루어질 필요가 있다. 더욱이 이들 거점도시가 중국 대륙에 국한되는 것이 아니라 유라시아 대륙을 연계 하는 중요한 위치에 있다는 점에서, 거점도시 및 주변지역의 산업적 특성을 고려하여 시장진출과 투자가 고려되어야 할 것이다.
한국은 대중국 진출 및 대륙운송로로서 TCR(TMR, TMGR, 동변도철도 등 을 포함)의 활용방안을 모색함과 동시에 TKR과의 연계를 매개로 중국으로 하여금 남북철도의 실질적 연계와 운행을 위한 협력적 노력을 전개하도록 유도해야 할 것이다. 남북 간의 철도를 중심으로 하는 육상운송망의 연계가 실질적으로 이루어질 때, 한국은 유라시아 물류네트워크의 시종점으로 자리 매김될 수 있을 것이다.
6. 대륙철도의 전략적 가치와 TKR과의 연계 의미 가. TSR의 전략적 가치 및 연계 의미
러시아의 국제철도운송로가 한국에게 주는 전략적 가치는 무엇이고, TKR-TSR 연결은 우리에게 과연 어떠한 의미를 내포하고 있는가?
미국과 일본으로 이어지는, 한국에게 지난 세기 지배적이었던 해양세력의 배경과 러시아, 중국 등 새롭게 열리는 대륙의 지평을 한국 민족 발전의 계기 로 승화하기 위한 ‘해양-대륙 복합화 전략’은 21세기 한국의 새로운 발전 노 선을 가리키는 지표로 조명되고 있다. 한국의 국가전략이 해양세력과 대륙세 력 간의 단절을 극복하고, 통일한반도를 이들 양 세력의 ‘물질문명’과 ‘정신 문명’을 흡수하고 소통시키는 공간으로 회복시키는 것으로 설정한다면 러시 아의 TSR은 바로 이러한 전략을 실현하는 통로가 될 것이다. 철도를 통한 인 적․물적 교류의 증대 및 소통 공간의 확대는 유라시아 공간에 거주하는 모 든 민족 간에 상호 이해의 폭을 넓히고, 연대를 강화하는 촉매제가 될 것이다.
21세기 한․러 관계의 발전 방향도 결국은 한국의 국가전략 속에서 밑그
림이 그려질 것이다. 그렇다면 한․러 협력의 공간은 어디에서 찾을 것인가?
답은 21세기 한국의 동북아 평화번영 정책과 러시아의 시베리아․극동지역 개발 전략 사이의 접점을 찾아 그 지평을 ‘유라시아’ 전체로 확장함으로써 얻을 수 있다. 즉, 시베리아․극동지역을 최우선적 협력공간으로 설정하면 서 동북아 지역협력 및 통합에 러시아의 가치 있는 참여를 유인하고, 이를 통해 한국의 국가적 에너지를 ‘유라시아’ 전체 공간으로 분출시키는 것이 필요하다. 그리고 이러한 양국의 전략적 이해관계를 실현시킬 수 있는 것이 TKR-TSR 연결사업이다. 한국의 시베리아․극동지역 진출이란 관점에서 TSR 은 매우 중대한 전략적 가치를 갖는다. 향후 이 지역의 개발전략은 거점 중 심으로 발전될 가능성이 높으며, 현재의 TSR은 이러한 거점과 거점을 연결 하는 간선운송망이다. 따라서 TKR-TSR 연결은 한국의 시베리아․극동지역 진출, 나아가 유라시아 대륙으로의 진출이라는 관점에서 반드시 실현되어야 할 프로젝트이다.
나. TCR의 전략적 가치 및 연계 의미
동북아시아는 현재 TCR 이외에도 TSR, BAM 철도 등 모두 7개의 국제철 도망이 구축되어 있다. 그러나 이 노선들은 한국 및 일본 등과 접근성 (connectivity)의 측면에서 한계를 보이고 있으며, 항만시설 및 배후운송망의 정비가 불충분하다는 문제점 등도 지적되어 왔다.
최근 남북 간 철도망 연계가 본격화됨에 따라 TCR, TSR 등 대륙철도와의 연계 가능성에 대한 현실적 논의가 활발히 진행되고 있다. TCR이 대륙운송 로로서 TSR에 비해 갖는 비교 우위를 구체적으로 살펴보면 다음과 같다. 첫 째, 지리적 위치나 기후조건이 TSR에 비해 나은 편이다. 둘째, TSR에 비해 유럽간 육상운송거리가 2,000~5,000km 정도 단축될 수 있다. 셋째, TCR이 통 과하는 국가 및 지역이 매우 광범위하다. 넷째, 컨테이너 복합운송의 육상루 트를 제공함으로써 다양한 화물원을 확보할 수 있다는 점이다. TMR, TMGR 은 물론이고 TCR은 한반도종단철도의 연계가 확보되기 이전에도 해상운송
과 육상운송이 결합되는 복합운송의 대륙운송로로서 적극 활용될 수 있다.
한편, 경제의 지속가능한 성장에 필요한 에너지 자원의 확보를 필요로 하 는 중국도 경제안보적 차원에서 에너지 운송과 관련한 다양한 전략과 방침 을 수립하고 있다. 중국은 석유에 대한 해외의존도가 높아지면서, 효율성 이 외에도 안전성의 측면에서 기존의 해상운송로 이외에 다양한 루트를 고려하 고 있다. 그리고 TCR 등 중국의 운송로는 중국내 에너지 운송로에 국한되지 않고, 한국에게도 에너지 수입원과 운송로의 다원화 측면에서 주요한 수단 이 될 수 있다.
7. 결 론
가. 대륙철도와 관련한 한국의 전략방향
이제 한반도 동축과 서축에서 각기 진행된 남북한철도 단절구간 연결 사 업은 그 종료 시점을 눈앞에 두고 있다. 그러나 복원된 TKR이 유라시아 국 제운송로의 한 축으로서 정상적으로 기능하기 위해서는 ‘북한철도의 현대 화’라는 벽을 넘어야 하며, 안전한 통과운송과 효율적인 운영을 담보할 수 있는 법적․기술적․제도적 측면의 ‘통합운송망’ 구축이라는 또 다른 벽을 넘어야 한다.
현재 일부에서는 대륙철도와 해상운송을 ‘대안’, 혹은 ‘대체’의 구도에서 비교하여 대륙철도는 해상운송과 견줄 경쟁력을 결코 확보할 수 없다는 회 의적인 태도를 견지하고 있고, 또 일부에서는 ‘선택과 집중’의 구도에서 과 연 ‘TSR’과 ‘TCR’ 중 어느 노선이 보다 경쟁력이 있는가라는 문제에 몰두하 고 있다. 여기에서 문제의 심각성은, 전자는 TKR의 구축과 대륙철도연결이 통일한반도의 미래에 어떠한 의미를 함축하는지 제대로 인식하지 못하고 있 으며, 후자의 경우는 대륙철도의 이해당사국들이 잠재적인 지경학적 위상변 화를 고려하여 전략적 대응을 하고 있다는 것을 간과하고 있다는 데 있다.
그렇다면 현 상황에서 대륙철도를 조기에 연결하고 한국의 국익을 극대화하
기 위한 전략적 태도는 무엇인가?
첫째, 대륙철도연결 사업에 대한 협소한 교통물류적 접근에서 하루속히 벗어나야 한다. 현재의 대륙철도(TSR, TCR 등)는 유라시아 내륙을 목적지로 한 국제운송로로서 경쟁력을 갖고 있다. 또한 향후 각국의 국제운송로 활성 화 경쟁에 따라 유효한 운송권역의 외연이 확대될 수도 있다.
둘째, TSR과 TCR의 경쟁력을 비교하고, 그에 기초하여 북한철도 통과노 선 선정을 연계하는 태도는 비생산적이다. 북한철도 통과노선의 선정은 한 국의 선택과 의지에 달린 것이 아니라, 첨예한 이해관계를 갖고 있는 관련 당사국 사이의 ‘게임의 산물’이 될 가능성이 매우 높다.
셋째, 국제운송로 발전전략은 단순히 통과지대(transit rent)를 목적으로 한
‘교통프로젝트’에 맞추어진 것이 아니다. 교통물류적 측면의 경쟁력이란 프 리즘에서 벗어나 한국도 복합적인 국가전략 실현의 대상으로서 러시아와 중 국의 국제운송로에 접근하는 태도가 필요하다.
넷째, 한국의 동북아중심 구상 실현과 유라시아대륙 진출이라는 관점에서 국제운송로가 각각 어떠한 전략적 가치를 갖고 있는지를 명확하게 인식하고 그에 상응하는 대응전략을 수립해야 할 것이다.
다섯째, 교통물류적 측면에서 본다면 중국과 일본 사이에서 환적화물 유 치에 초점이 맞추어진 기존의 ‘동북아물류중심’ 구상에서 벗어나, 향후 구축 될 ‘유라시아물류체계’에서 한국의 입지를 강화하기 위한 중요한 접근로라는 차원에서 러시아와 중국의 국제운송로의 전략적 가치를 평가해야 한다. 특히 에너지 및 자원의 안정적 운송로 확보와 동북아 육상운송망의 연계 차원에 서 러시아와 중국의 국제운송로를 활용하는 전략이 마련되어야 할 것이다.
나. 정책적 제언
국제철도운송로의 문제와 관련해서 한국이 취해야 할 접근방식은 우선 관련국들과의 대화방식과 수준을 크게 세 개의 층위(양자, 삼자, 다자)로 나 누어 이를 동시에 추진하는 것이 바람직하다. 일단 남-북 양자간 대화채널에
서는 시범적 철도운행 합의 이행, 북측 철도현황 및 실태에 관한 공동조사, 수도권-개성공단 간 정기철도운행 등을 제기하고, 한-러, 한-중 간의 양자간 대화채널에서는 TSR, TCR 등과의 연결을 전제로 한 포괄적 교통협력문제 논의, 북한의 철도협력을 유인하기 위한 양자 간의 정책방향 조율 등이 제 기될 수 있다. 또한 국제운송로를 둘러싼 러시아와 중국의 ‘경쟁’ 구도를 활 용하고, 한국의 참여가 배제된 채 진행되는 러시아, 중국의 북한내 SOC 개 발 선점 의도를 차단하기 위해 남-북-러, 남-북-중 삼자 대화채널이 동시적으 로 진행되어야 한다. 다자간 채널에 있어서는 UN ESCAP이나 UNDP의 TRADP 회의 등을 통해 대륙철도연결 사업의 현안과 당면과제를 제기하고, 역내 관련국들 모두가 공통된 이해관계를 갖는 교통프로젝트를 개발하거나 대륙철도연결 이후 운영을 준비하는 과정으로 활용해야 할 것이다. 또한 조 속한 시일 내에 대륙철도가 통과하는 국가들로 구성된 국제철도협력기구 (OSJD) 및 관련 협정에 한국이 가입할 수 있도록 해야 한다.
대륙철도연결과 관련한 대(對)러시아, 중국과의 협력은 양자대화와 삼자 대화의 틀에서 철도외교를 강화하는 방안이 마련되어야 한다. 러시아와는 기존의 철도전문가 중심의 논의 틀을 정부차원으로 격상시켜 ‘국제컨소시 엄’ 구성을 전제로 남-북-러 3국 공동의 북한철도 실태조사를 진행하고, 러 시아에게 북한을 설득하는 중재자의 역할을 요구해야 한다. 중국과는 새로 운 철도협력의 틀을 확보하고, 특히 동북지역과 TKR을 연계하는 방안이 갖 는 상호 이익을 중심으로 논의를 진전시켜야 할 것이다. 이를 위해 무엇보 다 한국이 시급히 갖추어야 할 내부적 대응으로는 우선 ‘대륙철도사업단’(가 칭)과 같은 남북철도연결 사업 완료 이후 대륙철도연결과 관련한 국가정책 을 적극적으로 실천해나갈 추진체의 구축이 필요하다. 또한 동북아철도망 구축에 첨예한 이해관계를 가진 국가들의 교통물류정보나 정책들을 신속하 게 수집․정리하고, 이를 체계적으로 분석하여 대응방안을 수립하기 위한
‘동북아교통물류정보센터’(가칭)와 같은 별도의 기구가 설립되어야 한다.
제
1
장서 론
제1절 연구의 배경 및 목적
현재 진행되고 있는 한반도종단철도(TKR)의 복원 및 대륙철도연결 사업 은 남북한 사이의 본격적인 인적․물적 교류를 위한 교통인프라의 구축, 동 북아 역내 시장의 촉진, 한국의 유라시아대륙 진출 기반 구축 등의 의미를 함축하고 있으며, 나아가 역내 국가의 공동번영과 평화정착에 중대한 전환 점을 마련할 것으로 기대되는 중대한 사업이다.
그간 유엔 아시아태평양 경제사회위원회(UN ESCAP)를 중심으로 아시아 와 유럽을 연결하는 대륙횡단철도 북부노선 사업에 관한 논의가 있어 왔다.
그리고 지난 1991년 10월 모스크바에서 한국과 러시아 양국이 해상․철도 국제복합운송과 철도직결운송에 협력하기로 합의한 철도협력의정서 체결은 TKR-TSR 연결사업을 본격적으로 추진해가는 데 중요한 단초를 제공하였고, 이후 2000년 6월 남북의 최고정상이 남북철도 연결에 전격 합의함에 따라 한반도종단철도(TKR)의 복원 및 러시아의 시베리아횡단철도(TSR)와의 연결 사업은 쌍무적 관계에서 남․북․러 삼자협력 관계로 전환되었다.
이런 차원에서 2004년 4월 28～30일간 러시아의 모스크바에서 개최된 남․북․러 철도전문가회의 개최는 TKR-TSR 연결과 관련된 남․북․러 철
도협력관계에서 일대 전기가 되었다. 이 회의는 북핵문제가 아직 해결되지 않은 시점에서 철도연결의 직접적인 이해당사자인 남․북․러 3국이 자국 의 기본입장을 밝히고 상대국의 견해를 청취할 수 있는 자리였다. 이 회의 가 갖는 중요한 의미는 철도문제와 관련된 공식적인 협의 채널이 남․북, 한․러, 북․러 간 양자회담 틀에서 비로소 남․북․러 철도전문가회의 개 최를 시발로 3자회담의 협의 채널이 가동될 수 있는 계기가 마련되었으며, 나아가 이를 기초로 TKR-TSR 연결에 이해관계를 갖는 주변국들이 모두 참 여하는 다자협력 틀의 기초를 놓았다는 데 있다.
그러나 현재 TKR-TSR 연결과 관련된 남․북․러 삼각협력은 당초 기대 를 충족시키지 못하고 있으며, 그래서 아직도 대륙철도연결 사업은 ‘가상의 프로젝트’에 머물러 있다. 한반도의 서축과 동축을 종단할 경의선, 동해선 단절구간의 연결이 종료 시점을 눈앞에 두고 있지만, 아직도 남, 북, 러 3국 사이에는 주요 쟁점에 대한 시각차를 좁히지 못하고 있으며, 그로 인해 TKR-TSR 연결 사업은 답보상태를 벗어나지 못하고 있다.
따라서 현재 대륙철도연결 사업이 당초 기대와 달리 진척되지 않고 있는 원인이 무엇인지를 올바르게 인식하고, 향후 대륙철도연결 사업이 한국의 중장기적인 국가발전전략 실현에 기여하기 위해서는 어떠한 전략적 접근이 필요한지를 도출하는 것은 중대한 과제의 하나이다.
기본적으로 대륙철도연결은 동북아 물류시스템의 효율적인 발전과 아시 아-유럽간 철도운송망의 개선을 목표로 진행되는 사업이다. 그러나 외형적 으로 다자간 협력사업처럼 보이는 대륙철도연결 사업의 기저에는 자국 중심 의 국가이익을 실현하려는 이해관계의 대립이 불가피하게 발생할 수밖에 없 다. 예를 들어 TKR-TSR 연결 사업은 한국과 러시아가 열의만 갖고 있다고 해서 해결될 수 있는 쌍무적 관계의 경제협력 사업이 결코 아니며, 동북아 의 급변하는 신질서 속에서 체제안정과 경제회생을 모색하는 ‘북한’으로부 터 반드시 양보와 동의를 이끌어내야만 하는 남․북․러 삼각협력의 사안이 다. 또한 일반적으로 TSR, TCR 등과의 대륙철도연결 사업이 역내 관련국들
이 공통된 이해관계를 갖고 있는 호혜적인 프로젝트라고 생각하지만, 실상 은 역내 관련국들이 대륙철도연결로 발생할지도 모르는 지경학적 위상 변화 를 예측하면서 제각기 나름대로의 계산에 기초한 대응전략과 접근을 구사하 고 있다. 그동안 대륙철도연결 사업은 바로 이러한 측면이 경시됨으로써 동 북아의 지정학적 환경을 한국의 국가전략 실현에 유리한 방향으로 적극적으 로 변화시키는 데 일정한 한계를 가질 수밖에 없었다.
또 하나 그간의 대륙철도연결 사업에서 나타난 중요한 한계를 지적하자 면, 교통물류적 측면에만 관심이 집중되었고 상대적으로 철도연결 문제를 관련국들의 지역개발 및 국가발전전략과 연계하여 사고하는 접근은 부족했 다는 것이다. 특히, 최근 동북아 경제협력 구도에서 핫이슈로 등장한 에너지 안보와 자원운송로 확보 문제는 결코 대륙철도 연결과 분리될 수 없는 문제 임에도 불구하고 각기 별개의 틀 속에서 논의되어 왔으며, 동북아 나아가 유라시아 공간의 지역개발이라는 거시적 구조에서 ‘에너지’와 ‘교통’을 연계 하여 조망하는 노력이 부족했다.
따라서, 대륙철도연결 사업이 기본적으로 철도 연결로 발생할지도 모르는 위상 변화를 예측하면서 관련국들이 각기 대응전략과 접근을 구사하는 ‘지 정학적’, ‘지경학적’ 경쟁 사업이라고 할 때 지금 한국에게 그 무엇보다도 필요한 것은 상대국들의 ‘전략’을 면밀히 분석하는 것이다.
중장기적인 동북아통합운송망 구축 차원에서 볼 때 모든 대륙철도노선 (TSR, TCR, TMGR, TMR)과의 연계운행이 가능하지만, 현재 한반도를 둘러싼 국제환경과 지정학적 조건들을 감안할 때 TSR, TCR과의 연계 방안이 실현 가능성과 파급효과 면에서 가장 유망한 것으로 판단되고 있다. 따라서 가장 우선적으로 러시아와 중국이 설정한 국가발전전략은 무엇이며, 특히 러시아 의 시베리아․극동지역 개발, 중국의 서부 및 동북지역 개발과 관련하여 각 국가들이 어떠한 방식으로 철도운송체계 현대화 및 국제철도운송로 발전 전 략을 추진하고 있는지를 분석해야 한다. 이러한 분석이 전제되어야만 장기 적으로 한반도종단철도와 대륙철도를 연결함에 있어 이들 국가들과의 협력
적 동반자관계 설정도 가능하며, 러시아와 중국 사이에서 한국의 국익을 극 대화하는 체계적이며 장기적인 전략 수립도 가능할 것이다.
이러한 배경에서 본 연구는 다음의 세 가지를 주요 목적으로 설정한다.
첫째, 러시아 및 중국의 철도운송체계의 현대화를 이끌고 있는 국가 및 지 역개발전략의 분석을 통해 국제철도운송로 발전의 일환으로 추진되고 있는 각 대륙철도노선(TSR, TCR) 활성화 정책의 배경, 목표, 방향 등을 분석한다.
둘째, 동북아의 거대망(grand network)을 구성하는 두 축인 ‘에너지’와 ‘교통’
을 하나의 단일한 통합망으로 구축하는 사업들이 과연 러시아와 중국의 지 역개발전략(러시아의 시베리아․극동지역 개발전략, 중국의 서부 및 동북지 역 개발전략)과 어떠한 연계 속에서 추진되고 있는지를 분석한다. 셋째, 이 를 바탕으로 TKR과 대륙철도(TSR, TCR)를 연결하는 데 수반되는 국가간 경 쟁과 협력구조에서 한국의 국익을 극대화할 수 있는 체계적이고 장기적인 대륙철도연결전략은 무엇인지를 제시한다.
제2절 선행연구의 검토 및 차별성
대륙철도연결 논의가 본격화되면서 지금까지 국내에서도 ｢汎아시아 鐵道 網의 發展展望과 우리나라의 活用方案 硏究｣(1998), ｢시베리아횡단철도의 현 황 및 한반도 연결에 따른 파급효과｣(2002), ｢대륙철도 연계 철도화물운송 활성화 전략｣(2003), ｢대륙횡단철도 운영현황조사 연구｣(2004) 등의 연구들이 진행되었다. 지금까지 진행된 주요 연구 성과들의 몇 가지 특징을 요약하면 다음과 같다.
첫째, 이들 연구들은 대부분 동북아 통합철도망 구축이라는 차원에서 개 별 철도노선 현황 및 이용의 문제점, 철도화물운송 연계 활성화를 위한 정 책 대안에 초점을 맞추고 있다. 예를 들어 ｢汎아시아 鐵道網의 發展展望과 우리나라의 活用方案 硏究｣(1998)에서는 범아시아지역의 경제 및 운송체계,
범아시아지역의 국제운송의 현황과 문제점, 범아시아 철도망의 문제점 및 개선방안, 범아시아 철도망의 활용방안 등을 검토하였고, 이를 바탕으로 대 륙철도망이 구축되어야 할 당위성과 한국에 미칠 영향, 그리고 한국의 국가 전략적 차원에서 범아시아 철도망을 어떻게 활용할 것인가에 대한 대략적인 방향을 제시했다.
｢대륙횡단철도 운영현황조사 연구｣(2004)는 앞의 연구와 비교한다면 한반 도종단철도와 대륙횡단철도의 연계 및 운행에 대비하여 대륙횡단철도 노선 별 철도운영과 관련한 정보를 제공하는 심화된 연구였다고 평가할 수 있다.
대륙횡단철도 각 노선별 일반현황, 대륙횡단철도 노선별 물류비 및 물동량 추정, 국가별 철도운임 정산방법 및 운임적용 방법, 철도와 타 운송수단과의 연계운송 현황, 주요 관련국의 양자간 또는 다자간 교통운송협정 체결사항 등이 광범위하게 조사되었다. 그러나 이 연구보고서는 어떤 결론을 도출하 기 위한, 즉 ‘문제의식’에 기초한 연구라기보다는 대륙철도연결 사업과 관련 하여 한국이 필요로 하는 기초 자료 및 정보 수집의 성격이 강한 연구였다.
한편, 한국이 남북철도를 대륙횡단철도와 연계시켜 운영함으로써 해상운 송의 대안노선으로 대륙횡단철도노선을 적극적으로 활용할 수 있는 전략적 틀은 무엇인가라는 문제의식에서 출발하여 대륙횡단철도 연계노선 현황, 남 북한 철도운송과 해운의 운송조건 비교, 대륙횡단 블록트레인 운영조건, 대 륙횡단철도 화물운송 활성화 전략 등을 분석한 연구도 진행되었다. ｢대륙철 도 연계 철도화물운송 활성화 전략｣(2003)이 대표적인 예라 할 수 있는데, 이 연구는 나름대로 뚜렷한 주제의식을 갖고 한국의 관점에서 대륙철도에 관하여 ‘전략적 접근’을 시도한 연구였다고 평가할 수 있지만 활용한 연구 자료가 제한적이었고, 거시적 단위에서 분석이 진행됨에 따라 개별 국가전 략의 구체성과 실효성을 논증하는 데는 한계가 있었다.
둘째, 대륙횡단철도 현황, 또는 대륙철도연결사업과 관련된 논의를 양적 인 측면에서 비교할 때 절대 대다수의 연구 성과들이 TSR에 집중되었고, 상 대적으로 TCR이나 기타 노선에 대한 연구 성과들은 미흡했다고 평가할 수
있다. 예를 들어 ｢시베리아 횡단철도의 현황 및 한반도 연결에 따른 파급효 과｣(2002)와 같이 TSR의 시설 및 운영 현황에 대한 매우 구체적인 정보를 제 공하고, TSR의 한반도 연결에 따른 파급효과까지 분석한 연구서가 출간되기 도 했지만, 아직까지 똑같은 비중으로 TCR을 밀도 있게 분석한 연구들은 부 족했다. 이렇게 대륙철도연결과 관련된 국내의 논의들이 과도하게 TSR에 집 중된 것은 다른 노선과 비교하여 현재 TSR이 대륙횡단철도로 가장 활성화 되어 있다는 점도 작용했지만, 상대적으로 러시아가 중국에 비해 TKR과의 연결 사업에 적극적인 자세를 취함에 따라 TKR-TSR 연결 사업이 한-러 정 부간 경제협력의 위상을 선점했기 때문이기도 하다. 그러나, 한국이 대륙횡 단철도 중 특정 노선에 집착할 경우 당해 노선 주도국의 독점적 지위 남용 에 따라 한국의 자율성이 제약될 수 있다는 점을 깊이 인식해야 한다. 따라 서 가장 합리적인 태도는 모든 노선의 연결 가능성을 열어놓아 관련국간 경 쟁을 유도하고, 이로써 한국의 협상력을 제고하여 이익을 관철하는 것이 필 요하다.
셋째, 사실상 지금까지 대륙철도 관련국들(러시아, 중국)의 철도운송체계 현대화 및 국제철도운송로 발전 전략, 또 이러한 정책기조를 바탕으로 현재 개별 국가 차원에서 진행되고 있는 철도정책에 대한 분석과 한국의 대응전 략을 진행한 연구는 초보적 단계에 머물러 있다. 이러한 현실은 그나마 상 대적으로 많은 연구가 진척된 TSR 관련 연구도 결코 예외는 아니다.
TSR 관련 연구는 각기 다양한 각도에서 조명되었다. 예를 들어, 강봉구 (2003)는 대륙철도와의 연결을 문명․안보적 차원에서 접근하였고, 신범식 (2003), 홍완석(2004)의 경우에는 국제정치적 관점에서 TKR-TSR 연결 문제를 분석하기도 했다. 또한 경제학자들을 중심으로 진행된 대다수의 TSR 연구는 대륙철도연결을 ‘동북아경제협력’이나 ‘동북아공동체’ 구상의 관점에서 분석 하거나 러시아지역연구, 혹은 한․러 교통협력의 차원에서 접근한 것이 주 류를 이룬다. 김상원(2001), 성원용(2002)이 전자의 예라 한다면, 안병민(1999), 李載榮(2001), 권원순(2001), 정여천(2001), 성원용(2005) 등은 후자의 예라 할
것이다. 한편, 이들 연구 중 일부는 한국의 시베리아․극동지역 진출이라는 관점에서 TKR-TSR 연결 문제를 분석하기도 했지만, 그 논의의 폭과 깊이는 기대 수준을 만족시키지 못하고 있다.
TSR 연구와 달리 TCR 관련 연구는 홍갑선(2003), 교통개발연구원․한국철 도기술연구원(2004), 나희승․손지언(2004) 등 대부분 남북 철도의 연계를 전 제로 철도화물운송의 대륙횡단철도 연계운영을 위한 전략적 틀을 마련하는 차원에서 간략한 현황과 정책이 소개된 정도이다.
넷째, 현재 진행되고 있는 동북아의 지역협력 구도에서 ‘에너지’와 ‘교통’
을 하나의 단일한 통합망으로 구축하는 경향이 강화되고 있음에도 불구하 고, 에너지자원의 운송로 확보 차원에서 대륙철도연결을 검토한 연구는 전 무한 실정이다.
따라서, 본 연구는 기존 선행 연구가 충분한 주의를 기울이지 못했거나 간과해왔던 ‘전략적 접근’과 ‘통합적 시각’에서 대륙철도연결 문제를 재검토 하고자 한다. 즉 현재 각기 대륙횡단철도(TSR, TCR) 활성화를 도모하고 있는 러시아와 중국의 국가발전전략, 지역개발전략에 대한 비교 분석을 바탕으로, 이러한 전략의 구성 요소들이 철도운송체계의 현대화 및 국제철도운송로 발 전 전략에 어떻게 투영되고 있는지를 종합적으로 분석할 것이다. 또한 ‘에너 지’와 ‘교통’이라는 두 개의 key-word가 이들 국가들의 국제철도운송로 활성 화 전략에서 어떻게 매개되고 있는지를 분석하여, 한국이 이 두 국가(철도노 선) 사이에서 취할 전술적 태도와 국익 극대화를 위한 대륙철도연결 전략은 무엇인지를 분석하고자 한다.
제3절 연구의 범위 및 내용
본 연구는 주로 국내외 문헌조사에 기초하였고 부분적으로 현장 실사 및 관련자 면접 조사를 통해 진행했다. 문헌분석의 경우 지금까지 국내외에서
