독일에서의 각 온실가스 규제의 큰 틀은 ‘2020년 까지 1990년 기준 40% 저감’으로 요약 될 수 있다. 하지만, 최근까지 교통분야에서 배출 되는 온실가스는 지속적으로 증가하고 있으며(1990년 이래로 +22% 정 도), 특히 도로교통분야에서 더욱 두드러지고 있다. 이러한 경향을 뒤
30) 이 제도는 말 그대로 정부의 정책과 부합하는 행위에 보너스를 지금하고, 그 반 대의 행동에 부담금을 지워서 가능한 한 소비자들이 친정책적으로 행동할 수 있도 록 보조하는 제도이다.
집어 앞으로 10년내에 배출가스를 목표치로 줄이기 위해서는 장 단기 적으로 모든 가능한 조치가 이루어 져야 한다는 것에 이견이 없다.
2005년 기준 공해배출이 높은 영역 중에서 에너지산업과 일반제조 업영역 다음으로 교통분야는 20%의 온실가스 배출 비율을 점하고 있 다. 2005년 조사결과를 바탕으로 교통분야별로 온실가스배출현황을 세분화해 보면, 이중 93%정도의 압도적인 수치가 도로교통에서 발생 하는 것으로 조사되었다. 더욱이 1990년과 2004년 사이에 다른 교통 영역의 대기오염가스 배출감소 경향에 반해, 도로교통영역의 온실가 스 배출은 오히려 3%가 증가하였다.31) 또한, 도로교통 이용거리비율 에서 자가용 차량이 차지하는 비율은 1960년에서 2008년 사이에 67%
에서 90%로 증가한 것으로 나타났다.32) 2) 접 근
승용차량 동력기관의 효율증대
차량의 운동력은 내부의 엔진이라는 동력기관에서 연료(일반적으로 휘발유와 디젤)의 연소를 통해 발생한다. 현대 고도기술시대에 걸맞게 가장 이성적으로 접근 할 수 있는 방법의 첫 번째는 기계기관의 고효 율화가 우선적으로 고려되는 것은 다분히 상식적이다. 본 논의는 적 은 량의 화석연료를 소비하는 기관일수록 적은 량의 CO2가스를 배출 하게 된다는 당연한 전제에서 출발한다. 에너지전환장치(엔진, 발전기 등)와 동력전달창치(기어장비, 구동축 등)의 기술 개선을 통해서 효율 을 높이고 동력순환에서 발생하는 에너지낭비를 줄일 수 있다는 것이
31) Wiebke Zimmer / Uwe Fritsche, Klimaschutz und Straßenverkehr (Effizienzsteigerung und Biokraftstoffe und deren Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen), Kurzstudie für die Friedrich-Ebert-Stiftung, Bonn, 2008, p.5의 그림1(Abblidung 1)에서 1980년부터 2030년까지 수송분야에서 발생하는 CO2의 변화량과 예측치를 그래프 변화로 나타내고 있다.
32) Wiebke Zimmer / Uwe Fritsche, Klimaschutz und Straßenverkehr, Kurzstudie für die Friedrich-Ebert-Stiftung, Bonn, 2008, p.7에서는 그림2(Abbildung 2)에서 각 자동차 동 력기관 종류별(가솔린/디젤) 온실가스 배출량을 그래프로 보여주고 있다.
다. 또한 신소재 채용을 통해 공차중량의 감소와, 공기저항이 적은 차 체제작과, 회전마찰감소 등으로 소실되는 에너지를 감소시킬 수 있다.
이러한 기술 개발분야에 정부 또한 적극적인 지원을 하고 있다.
표 - 11 차량중량과 마찰의 감소를 통한 CO2감소 잠재성
공차중량감소 5 - 10 %
회전마찰력감소 2 - 5 %
공기역학적 개선 1 - 5 %
(출처 : TNO 2006, CARB 2004, IEA 2005, King 2007) 자가용의 온실가스 배출 총량 제한
2005년도를 기준으로 독일 내에 도로교통에서 발생하는 CO2 오염의 67%가 자가용 이용 때문에 발생한 것으로, 독일 내에서도 자가용 자 동차는 보급된 숫자는 이미 후관리가 힘든 수준이다. 이러한 현실인 식 속에서 단순히 기술혁신을 통한 환경가스 저배출 기관에 의존하기 에는 사안의 시급성을 저버리는 것일 수도 있다. 따라서 정치적인 결 단을 통한 정부의 지원이 불가피 한데, 기존에 출고된 차량에 운행에 적용하는 배출가스 제한과 새롭게 생산되는 차량에 대한 배출가스 총 량제한이 그 것이다.
유럽연합에 의해 설정된 배출가스제한은 이미 자동차 생산자들을 직접 구속, 2012년부터 전 유럽 내에서 자동차에서 배출되는 이산화 탄소의 량은 평균 최대 130g/km 로 제한된다. 이에 독일의 자동차 회 사들도 사활을 걸고 친환경 차량 개발에 매달리고 있다. 그럼에도 불 구하고, 고급형 고출력 차량을 주로 생산 판매해왔던 독일 주요 자 동차 회사들33)에게 초반에 도입된 수치는 2012년이라는 기한내에 도
33) 독일의 자동차 산업은 일반인들에게도 익숙할 만큼 독일을 대표하는 산업이며, BENZ, BMW, VOLKS WAGEN, OPEL 등의 주요 회사들이 있고 그 아래에 또한
달하기 힘들 것이라는 분석이 지배적이다. 따라서 관련 기관과 단체 의 미래 감축에 대한 제안도 각각 상이하게 나타나고 있다.
표 - 12 도로교통에서 발생하는 CO2의 감축에 대한 각계 제안치 비교34)
년 도 유럽집행위원회 안 유럽자동차협회 안 환경단체 안
2015 4.8 % 1.8 % 7.5 %
2020 10.1 % 2.7 % 15.1 %
2009년부터 적용된 새로운 자동차세
2009년 7월 1일 부로 기존의 자동차세가 이산화탄소 배출세의 도입 으로 변경되었다. 즉, 자동차에 부과되던 세금 기준이 자동차의 배기 량에서 이산화탄소배출로 바뀌게 된다는 것을 의미한다. 엄밀히 보면, 기존의 연비기준의 과세비율을 줄이고, 이산화탄소 배출량에 따른 과 세를 추가한 것이다.
즉, 휘발류 차량은 기존 배기량 기준 100ccm 당 2유로, 디젤차량은 9.5유로를 과세하고, 이산화탄소세는 배출총량 120g을 기준으로 초과 1g/km 당 2유로를 부과한다. 구 차량에 대해서는 기존의 배기량기준 의 과세가 유지될 것이지만, 2013년부터는 전 차량에 대해 이산화탄 소배출기준으로 자동차세의 과세가 이루어지게 된다. 새로운 과세로 인해, 총 자동차세에 변화가 예상되는데, 일반적으로 2리터(2000cc) 이 하의 소형차량들은 새로운 세제를 통해 이전 배기량 기준 과세 때보 다 자동차세가 줄어드는 효과가 있을 것으로 예측된다.
많은 산하 브랜드를 거느리고 있다. 이들 회사들이 주력으로 판매하고 또 세계적으 로 인기를 누리고 있는 자동차 모델들은 대부분 중, 대형 승용차에 집중되어 있고 고출력 엔진을 기본으로 장착하고 있어 배출가스 문제가 대두되어 가장 심한 성장 통을 격고 있는 실정이다.
34) Wiebke Zimmer / Uwe Fritsche, Klimaschutz und Straßenverkehr (Effizienzsteigerung und Biokraftstoffe und deren Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen), Kurzstudie für die Friedrich Ebert Stiftung, Bonn, 2008, p.18.의 표7(Tabelle 7) 참조.
가스연료차량에 대해서는 휘발류 차량과 동일하게 계산될 것이며, 이산화탄소의 배출량근거로는 자동차 생산자가 제공하는 자료가 이용 될 것이다. 전기자동차의 경우 이산화탄소세는 부과대상에 해당하지 않으며, 기존과 같이 차량중량에 따라 과세가 된다. 전기자동차의 경 우 첫 5년간은 해당세금은 면제된다.
새로운 세금제도의 적용례를 살펴보면 다음과 같다.
예 1) 휘발류 차량 자동차세 엔진출력: 2000 ccm 이산화탄소 배출: 170g
배기량 연동: 20 x 2 (euro) = 40 (euro)
탄소배출 연동: 170g - 120g = 50g x 2 (euro) = 100 (euro) 총계: 140 (euro)
예 2) 디젤 차량 자동차세 엔진출력: 2400 ccm 이산화탄소 배출: 170g
배기량 연동: 24 x 9,50 (euro) = 228 (euro)
탄소배출 연동: 220g - 120g = 100g x 2 (euro) = 200 (euro) 총계: 428 (euro)
예 3) 판매중인 차량들의 세금 변경례
표 - 13 판매중인 휘발유 차량의 세금 변경례 엔진크기
(cm3)
연비 (l/100km)
현행세금 (euro)
이산화탄소세 (euro) Toyota Prius 1.5 Hybrid 1497 4.3 101 2 Daihatsu Cuore 1.0 plus 989 4.8 67 19
Fiat Seicento 1.1 8V 1108 6.0 81 60 Opel astra 1.4 twinport 1364 6.1 94 63
BMW 116i 1596 7.5 108 111
Ford Mondeo 1.8 trend 1798 7.7 121 118 Mercedes E200 Kompr. CL 1796 8.2 121 135 VW New Beetle 2.0 1984 8.7 135 152 Ford Mondeo 2.5 V6 24 V GT 2495 10.2 168 203
(출처 : FOCUS 22.02.2007 일자기사, CO2 Steuer Benziner vs Diesel) 표 - 14 판매중인 디젤 차량의 세금 변경례
엔진크기 (cm3)
연비 (l/100km)
현행세금 (euro)
이산화탄소세 (euro) Fiat Panda 1.3 JDT Multijet 1 1248 4.3 200 50 Cotroen C3 HDi 70 Exclusive 1398 4.4 216 61 Audi A4 1.9 TDI 1896 5.7 293 192 Opel Zafira 1.9 CDTI 1910 6.1 308 233 Suzuki Grand Vitara 1.9 DDIS 1870 7.4 293 365 Mercedes E 280 CDI Eleg. 2987 7.8 463 405 Opel Vivaro Life 2.0 CDTI 1995 7.9 308 416 Renault Espace 2.2 dCi FAP 2188 9.2 339 547 Nissan Patrol Di SE 2953 10.8 463 710
(출처 : FOCUS 22.02.2007 일자기사, CO2 Steuer Benziner vs Diesel)
현재 위와 같은 기준으로 부과되는 자동차세의 기준이 되는 온실가스 배출량은 앞으로 점차로 감소할 예정이다. 2012년 1월부로 현행 120g CO2/km 는 110g CO2/km 로 감소하게 되고, 2014년 1월부터 출고되는 차 량에 대해서는 95g CO2/km의 강화된 기준이 적용될 예정이다.35)
전통적 자동차 동력기관의 대체
차량 동력기관의 기술적 개량을 통한 고효율화와 동시에 의미있는 시도로 부각되고 있는 것은, 화석연료를 사용하지 않는 새로운 동력 기관의 개발과 적용이다. 그 핵심에는 전기엔진과 하이브리드(화석연 료와 전기에너지를 동시에 이용) 엔진이 자리잡고 있으며, 휘발유와 디젤을 기본연료로 사용해 왔던 차량 동력기관의 대체 가능성이 확인 됨에 따라 특수용 차량에서 일반차량으로 점차 그 영역을 넓혀나가고 있다. 동시에 수소를 연료로 하는 엔진기관도 상용화 수준에 도달해 있으며, 수소 충전소등의 필요 인프라 비용 등을 포함해 실용잠재성 을 포괄적으로 평가하는 단계에 있다. 그러나 현재까지는 전기엔진이 나 수소엔진의 생산에 드는 고비용의 문제와, 차후에 발생하는 배터 리 교체, 재사용의 문제, 그리고 필요한 충전소의 설치등도 명확히 해 결되지 않았기 때문에 대대적이고 일시적인 동력기관의 대체현상은 일어나기 어려울 것이다.
독일연방정부는 2009년 8월 19일 전기운동기관에 관한 국가발전계 획을 채택했다.36) 이는 미국, 일본, 한국과 같은 자동차 선진국들이 앞다투어 미래자동차 동력기관으로 전기엔진을 주목하고 그에 경쟁적 으로 투자를 늘리는 것에 독일 정부의 대응으로 볼 수 있다. 독일 국
35) 한편 유럽연합은 2010년부터 법유럽적인 배출가스기준의 세제도임을 계획하고 있고, 2012년부터 120g CO2/km를 시작으로 2020년까지 95g CO2/km로 단계적으로 강화할 예정이다.
36) Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität 관련 홈페이지(http://www.elektro mobilitaet 2008.de/) 참조.
내적인 전기자동차연구에 대한 연구 개발의 지원을 통해 차후의 시 장경쟁에 대비하고, 선도적인 입지를 유지하기 위함으로, 주로 플러그 인 하이브리드 자동차와 순수 전기자동차의 시장도입 초반의 모델예 측과 실제시험에 대한 지원, 배터리 저장인프라 구축과 실생활에 적 용가능한 순수 전기자동차의 출현에 있어 풀어야할 많은 연구과제 수 행을 위한 정부지원을 포함한다. 또한, 실험적인 전기자동차 실험도시 설치 지원을 들 수 있다. 정체적인 계획 도입을 통해, 2030년까지 5백 만대의 전기자동차 운행을 예측하고 있다.
중대형 상용차의 에너지 효율 증대
도로교통에서 발생하는 오염물질 배출에 중대형 상용차의 기여도는 30%를 넘는다. 엔진의 출력이 높은 만큼, 차량 한대에서 발생하는 배 출가스의 량도 많은데, 이에 대항하는 방법은 위에 기술한 내용들과 크게 다르지 않다. 고효율의 동력기관 개발과 적용, 새로운 엔진기관 의 개발 등은 공통적으로 중대형 상용차의 친환경화에도 적용된다.
추가적으로, 자가용이나 소형차량들에 비해 상대적으로 큰 부품과 차 체에 부가적으로 장치되어 있는 운동장비들 또한 고효율, 저탄소 배 출의 컨셉을 고려해서 설계되고 적용될 수 있도록 장려할 수 있을 것 이다.
(3) 철도교통
1, 2차 세계대전 속에서 철도망 합리화를 통한 운송효율화를 제고한 독일은 현재까지 세계 어느 나라에서도 보기 드물 정도의 체계적이고 합리화된 철도교통시스템을 가지게 되었다. 독일 정부는 독일 철도 (DB)의 현대화와 경쟁력 강화를 근거로 기존 전체 국유의 철도를 부 분적으로 사유화하여 2008년부터 일반자본의 도입을 허용한 상태이