지식경제부에서는 에너지이용합리화법에 근거하여 고시 자동차의 에너지소비효율 및 등급표시에 관한 규정 을 규정하고, 승용자동차와 소형이하 승합자동차의 에너지소비효율 및 등급 표시제도, 소형이하 화물자동차의 에너지 소비효율 표시제도를 도입하여 자동차의 연비개 선을 유도하고 있다. 그러나 이 등급제도에서의 등급분류기준은 1990
186) 정부의 시책에도 불구하고 자동차의 양적증가, 대형차 선호 및 1인 운전 경향이 확산되고 있어 에너지 절감효과는 미미한 상황이다. 1988년 200만대에 불과했던 승 용차 대수가 2008년 1,680만대로 증가하였으며, 2008년 기준으로 전체 자동차 구매 중 2,000cc 이상 구매율이 22%에 달하고 있으며, 1,500cc미만의 소형차 구매율이 2000년 42.4%에서 2008년 22.9%의 수준에 머무르고 있다. 또한 1인 운전차량의 지 속적인 증가로 인하여 2006년 기준으로 수도권 도심 유입차량 중 1인 차량이 차지 하는 비율이 81.6%에 이르고 있으며, 승용차의 대당 주행거리 또한 2003년 15,000 ( /년)에서 2006년 1만7천( /년)으로 증가하고 있다. 이철용, 新고유가 대응전략 연구 : 신고유가 대응정책의 경제적 효율성 분석 , 에너지경제연구원, 연구보고서 09-11, pp.64-65.
187) 자동차 주행거리를 살펴보면, 2001년부터 2007년까지 승용차의 경우 관용, 자가 용, 영업용 자동차 모두 주행거리가 감소하였다. 그러나 승합자동차의 경우, 시내버 스와 시외버스의 주행거리가 증가하였으나 고속버스와 전세버스의 주행거리가 감 소하였다. 화물차의 경우 2006년까지 꾸준히 증가하다가 2007년 들어서 주행거리가 감소한 것으로 나타났다. 승용차 1등급 차종은 2003년 35개에서 2007년에는 128개 로 증가되어 1등급 차종 비중이 2003년 10%에서 2007년에는 24%로 확대되었다. 1 등급 승용차의 판매비중은 2003년 1.6%에서 2007년에는 17.1%로 증가되었다. 국내 판매 승용차의 평균연비는 2003년 9.93 / 로 15.5%(연평균 2.9%) 향상되었다.
2008년 승용차 평균연비 개선에 따른 에너지 절감량은 38.8천toe로 추산되며, 온실 가스 배출 저감량은 102.8천tCO2로 추산된다.
년대 초반에 설정되어 15년 동안 큰 변화없이 시행되어 온 것이기 때 문에, 다음과 같은 이유로 현행 등급체계를 재검토하고 새로운 등급 체계 및 등급기준을 설정할 필요가 있다는 주장이 제기되고 있다.188)
배기량군별 구분이 과다하고 이에 따라 소형차 보다 연비가 현저히 낮은 대형차에 1등급이 부여되는 등의 문제점이 있다.
승용자동차(일반형, 승용겸화물형), 승용자동차(다목적형 및 기타형) 와 승합자동차로 연비등급체계가 세분화되어 있으나, 최근 다목적형 이나 승합자동차의 연비가 크게 개선되어 일반형과 구분하지 않아 도 될 상황이다.
연비가 우수한 하이브리드자동차나 디젤승용차가 양산되는 등 최근 의 기술발전을 반영하지 못하고 있는 측면이 있다.
2008년도부터 경형 승용차의 배기량이 800cc에서 1,000cc로 확대되는 바 이를 반영할 필요가 있다.
또한 지식경제부에서는 고시 제2006-93호(자동차의 에너지소비효 율 등급표시에 관한 규정)를 통해 자동차의 에너지소비효율(연비) 및 그 등급을 표시하게 함으로써 차량제조자(및 수입자)의 고연비자동차 생산(및 판매) 의욕을 고취하고 차량 구입자의 고연비자동차의 구매를 유도하여 수송부문의 에너지절약을 꾀하고자 하고 있다. 이 연비제도 는 1988년도에 일반형 승용차를 대상으로 최초로 실시한 바 있고, 1992년에 일반형 승용차 연비 및 등급 표시제도 실시한 이래 1993년 에는 승용 겸 화물형, 다목적형 자동차(가솔린, LPG)로 그 대상을 확 대하였고, 1996년에는 경유사용 다목적형 자동차로 확대하였다. 이러 한 수차례의 대상범위 확대를 거쳐 현재 승용자동차 및 소형 이하 승 합자동차에는 연비 및 등급 표시제도를, 소형 이하 화물자동차에는 연비 표시제도를 시행하고 있다.
188) 이영재, 자동차 에너지 소비효율 등급체계 개편 및 고연비자동차 보급시책 연 구 , 산업자원부, 2007 등.
2006년 1월 1일부터는 국산 승용자동차(LPG승용차 및 경형승용차 제외)에 대하여 평균 소비효율 제도를 시행하여 기업의 연비 개선노 력을 유도하고 있는데, 기준평균연비는 배기량 1,500cc 이하는 12.4 / 로, 배기량 1,500cc 초과는 9.6 / 로 설정되어 있으며, 자동차제작 판매자별 평균연비의 산정은 당해 회계연도에 판매된 승용자동차 중 세부 동일차종별 판매량을 기준으로 계산하되, 법 시행규칙 별표 3에 따라 상기 배기량군별로 구분하여 적용하도록 하고 있다. 또한 자동차제작 판매자가 각 배기량군별로 기준평균연비를 초과하여 달 성한 경우와 경차를 생산한 경우는 정해진 계산방식에 따라 크레디트 를 부여할 수 있으며, 발생한 크레디트는 당해연도 부족분을 보충하 기 위하여 사용할 수 있다.
연비 등급제도는 크게 절대연비 등급제도(absolute comparison method) 와 상대연비 등급제도(relative comparison method)로 나눌 수 있다. 전 자는 모든 차량에 대하여 그의 연비 절대값 순서로 등급을 부여하는 제도를 말하고, 후자는 차량을 크기(바닥면전, 실내면적 등), 중량 또 는 배기량에 따라 복수개로 그룹화하고 각 그룹 내의 차량에 대하여 그의 연비 절대값 순서로 등급을 부여하는 제도를 말한다. 전자는 벨 기에(7등급), 덴마크(7등급), 영국(6등급), 포르투갈(4등급) 등에서 시행 하고 있으며 이들 국가의 일부는 연비나 이산화탄소 배출량의 차이가 큰 가솔린차량과 디젤차량에 대하여 별도의 절대등급제를 적용하고 있는 경우도 있다. 후자는 우리나라, 네덜란드, 스페인, 스위스 등지에 서 시행하고 있는데, 차량군의 구분에 우리나라는 배기량, 네덜란드와 스페인은 차량 크기(바닥면적), 스위스는 차량중량을 사용하고 있다.
절대연비 등급제도와 상대연비 등급제도는 각각 다음과 같은 장단 점이 있는 것으로 지적되고 있다.189)
189) 이영재, 자동차 에너지 소비효율 등급체계 개편 및 고연비자동차 보급시책 연 구 , 산업자원부, 2007, p.95 이하 참조.
절대연비등급제는 가장 다루기 쉽고 심플한 등급제도로서 에너지소 비효율의 차이 및 제도의 의미를 소비자에게 쉽게 전달할 수 있다.
절대연비등급제는 차량군의 설정에 따른 임의성 및 논쟁을 해소할 수 있고 상대연비등급제에 비해 보다 일관적이고 공정하므로 모든 관련 기관(정부, 기관, NGO, 자동차제작사 등)이 수요하기 쉽다. 반 면에 차량을 그룹화하여 상대 비교하는 시스템은 차량군이나 에너 지효율등급의 설정방법이 복잡하여 소비자가 이해하기 어려운 면이 있다.
상대연비등급제는 소비자의 혼란을 야기할 수 있다. 예를 들어 높은 절대연비값을 가진 소형차에 낮은 에너지소비효율 등급이 부여되고, 낮은 절대연비값을 가진 대형차에 높은 에너지소비효율 등급이 부여 될 수 있다.
절대연비등급제는 연비가 좋고 이산화탄소 배출량이 적은 차량을 구 매하도록 소비자를 유도할 수 있으며 이에 따라서 차량의 소형화를 유도할 수 있다.
절대연비등급은 이산화탄소 배출량과 직접 관계되므로 온실가스의 저감과 관련한 제도를 시행하는 데에 보다 유리하다.
절대연비등급제는 자동차제작사의 연비 개선 또는 이산화탄소 저감 노력과 직결되므로 연비가 우수한 자동차의 개발 및 판매를 유도할 수 있다.
대부분의 소비자는 신차 구입 이전에 차종이나 차량 크기 등을 결정 하고 있는 경우가 많다. 이 경우에 절대연비등급제도에서는 동급 차 종이 유사한 연비등급을 갖는 경우가 많기 때문에 유용한 비교정보 를 소비자에게 제공할 수 없다. 즉 소비자가 구매하기 원하는 크기 의 차량 사이에 보다 연비가 우수한 차량을 구매하도록 유도하는 데 에 기여하기 어렵다.
상대연비등급제는 소비자의 구매 패턴을 연비가 나쁜 대형차에서 연 비가 우수한 소형차로 전환하는 데에 기여하기 어렵다. 또한 소형차 위주인 자동차제작사(수입자)와 고가 호화차량을 제작 또는 판매하 는 사업자와의 차별성을 두기 어렵다.
이처럼 절대연비등급제도와 상대연비등급제도가 갖는 장단점에 근 거하여 우리나라가 계속 상대연비등급제도를 유지하는 것이 저탄소 녹색성장기본법의 입법취지와 국제적 기후변화 대응노력에 합리적인 지에 대한 고민이 필요한 시점이 되었다. 온실가스 배출감축을 국가 의 주요시책으로 설정하고 있는 저탄소 녹색성장기본법의 입법취지에 따르기 위하여는 국가 전부문에서의 온실가스 감축노력이 필수적이라 할 것이나, 위에서 언급한 바와 같이 상대적으로 감축여력이 부족한 산업부문의 현실을 고려할 때, 비교적 감축여력이 풍부한 교통부문에 서의 온실가스 배출감축이 더욱 절실할 수 밖에 없다고 할 것이다.
반면에 현재 우리나라가 시행중인 상대연비등급제도는 소비자의 자동 차 구입시에 동급 자동차 중 가장 연비가 좋은 자동차를 선택하도록 도울 수 있는 정보를 제공한다는 측면에서는 유익함이 있으나, 전체 적인 관점에서 되도록 경량화되어 연비가 우수한 자동차를 구매하도 록 유도하는, 즉 중형차량의 구매를 망설이던 소비자이 소형차량을 선택할 수 있도록 유도하기는 어렵다. 결국 소비자들이 동급차량 중 연비가 우수한 자동차를 구입하도록 유도하는 것보다 중형차량의 구 입하고자 하던 소비자가 소형차량을 구입하도록 유도하는 것이 전체 교통부문에서의 연비개선 및 온실가스 배출감축에 더 크게 기여할 수 있다는 점을 고려하여야 한다. 연비개선을 통한 에너지절약이라는 목 표는 이미 오래전부터 강조되어 왔던 것이기는 하지만, 여기에 기후 변화 대응을 위한 온실가스 배출감축이라는 목표까지 더해진 현재에 는 더욱 더 적극적인 연비개선 및 온실가스 배출감축 노력이 요구되 는 시점이다. 때문에 교통부문 전체를 고려했을 때 더욱 연비개선 및 온실가스 배출감축에 대한 기여도가 높은 절대연비등급제도가 현재시 점에선 더욱 바람직한 제도인 것으로 판단된다.
이러한 점에서 작년에 개정되어 시행되고 있는 자동차연비등급제도, 즉 연비등급을 5등급으로 단순화한 절대연비등급제도로의 개정은 환
영할 만한 변화로 평가할 수 있다. 또한 작년에 함께 도입된 이산화 탄소 배출량 표시제도 역시 저탄소 녹색성장기본법의 입법취지에 충 실하게 교통부문에서의 온실가스 배출감축에 기여할 수 있는 제도로 평가할 수 있을 것이다.