(1) 관련 법령
교통부문의 온실가스 감축의 목표 설정 및 관련 추진 체계에 대한 기본적인 내용은 에너지 독립 및 보안 법 2007(Energy Independence and Security Act of 2007) 제1101조가 규정하고 있다.
특히 동법 제1101조 제g항은 교통 관련 에너지 사용의 감축 및 기 후 변화 효과를 완화하기 위한 범부처적 연구 및 전략의 계획, 조정 과 시행을 위하여 기후변화환경청(The Office of Climate Change and Environment)을 설립하도록 하고 있으며, 기후변화환경청은 교통부와
‘미국 글로벌 변화 연구 프로그램(U.S. Global Change Research Program)’
에 따라 상호 협력하여야 한다는 원칙을 천명하고 있다. 기후변화환 경청은 동법의 규정에 따라 환경청의 협조 및 미국 글로벌 변화 연구 프로그램의 자문을 얻어, 미국의 교통 시스템이 기후변화 및 연료
효율 절약에 미치는 영향 및 중요 교통계획의 청정 대기 영향에 대한 조사, 대기 오염 및 교통 관련 에너지 사용을 감축하고, 기후변화 효과를 완화하기 위한 해결책 모색, 웹 기반 실시간 정보 교환 시 스템, 카풀 정보 시스템, 주차 정보 시스템, 화물 수송로 운영 시스템, 교통 운영 시스템 등을 포함한 지능형 교통 시스템을 비롯한 현행 교 통 시스템 내에서 가능한 연료절약 방법에 대한 조사, 에너지 독 립 및 보안법 2007 의 시행일 이후 1년 내에, 교통성장관이 환경청의 협조를 얻어 조사한 결과를 포함한 보고서를 의회에 제출하는 임무를 수행한다.
그 밖에 동법은 환경청과 주택도시개발부(HUD; Department of Housing and Urban Development)와의 협력을 통해, 저탄소 교통수단을 지원하 고 발의해야 할 책임을 교통성에게 부여하고 있다. 이러한 책임에 따 라 교통성은 고속철도 확대 등 저탄소 교통수단 활성화를 위한 방안 을 마련하기로 하였으며, 2010년 4월 환경청과 공동으로 승용차와 소 형 트럭에 대한 국가 온실가스 및 연료 경제 프로그램에 관한 입법지 침을 제정하였다. 그 외에도 에너지 독립 및 보안 법 2007 에 의해 중형 이상의 차량에 대한 연비 프로그램을 마련해야 할 법정 권한이 교통성에 부여되어 있으며, 도로교통이외의 항공교통 및 수상교통부 문에서의 온실가스 배출에 대하여도 환경청, 산업계 등과 협력하여 신기술 도입을 촉진하는 역할을 담당하도록 되어 있다. 결국 에너지 독립 및 보안 법 2007 의 규정에 따라 교통부문에 대한 온실가스 저 감대책에 대하여는 환경청 등의 협조를 받아 교통성이 관할한다.
(2) 새로 제작되는 자동차의 온실가스 배출 감축목표
1) 자동차 온실가스 배출규제
미국은 새로 제작되는 자동차에 대한 온실가스 배출 및 연비규제를 위하여 NHSTA와 EPA의 통합 국가 프로그램(NHTSA and EPA
har-monized National Program) 를 마련하여, 연비와 온실가스 배출을 모두 규제하고 있다. 또한 에너지 효율이 높은 고효율 자동차에 대한 보조 금 또는 세제 지원책을 마련하여 기존 자동차이건 새로 제작되는 자 동차이건을 막론하고 모두에게 등록 절차를 거쳐 매년 보조금을 지급 하고 있다. 그러나 연비규제목표를 달성하지 못하는 자동차 제작사에 대하여는 저효율 자동차에 대한 세율을 높이는 방법으로 불이익을 주 고 있다.
그러나 아직 온실가스 배출에 기반하여 자동차 세제를 개편한다거 나 연비가 아닌 온실가스 배출량에 따라 부담금 또는 지원금 등을 지 급하는 등의 직접적인 방법으로 정책이 도입되지는 않고 있는 것으로 보인다.
2) 천연가스 등 저탄소 연료를 사용하는 자동차 이용촉진
미국은 천연가스와 같은 저탄소 연료 사용촉진을 위하여 연료 기준, 가격 책정 및 세제 지원 등 시장 인센티브, 기타 R&D를 위한 기금 지원 등을 추진하고 있다.56) 이 외에 연료 공급자의 측면에선 일정한 수요자가 생성되기 이전에 저탄소 연료를 도입할 경우에 충분한 수요 확보가 곤란하여 수익창출에 어려움이 있을 수 밖에 없으므로 저탄소 연료를 우선 도입하는 일에 소극적인 반면에, 자동차 제조자의 입장 에서는 저탄소 연료공급이 활성화되지도 않은 상태에서 저탄소 연료 를 사용하는 자동차를 제작하기 어려운 현실적 딜레마가 존재하는 상 황이므로 이러한 딜레마를 해소하기 위하여 선도적으로 저탄소 연료 도입을 추진하는 경우에 인센티브를 지급하도록 하고 있다.
또한 단순한 모델개선을 통하여 사용할 수 있는 연료가 아닌 완전 히 새로운 생산, 공급 및 자동차 플랫폼을 요하는 연료의 경우에는, 기존의 기술 채택을 위한 각종 기준 등이 새로운 모델의 도입에 저
56) 미국 교통부문 온실가스 감축 보고서 Vol 1, 2010, p.3 이하.
해요소가 되지 않도록 최적의 모드 또는 제한 시장 도입이 가능하도 록 하기 위한 대안마련을 연구 중에 있다. 결국 자동차의 연료공급과 생산은 서로 상호연관성을 갖는 부문으로 어느 한쪽에서 저탄소 신기 술의 발전이 이루어진다고 하여도 다른 부문이 이를 따라오지 못하면 기술은 하향 평준화되는 경향이 있다. 때문에 미국은 자동차 연료와 생산 부문 간의 상호협력을 조직적 측면과 법규적 측면 모두에서 지 원하여 양자가 서로 상호 발전할 수 있도록 하는 방안을 연구하고 있다.
천연가스 이외에 미국이 온실가스 감축에 효과적이라고 판단하고 있는 연료는 디젤이다. 미국 교통성의 보고서에 따르면 기존 가솔린 엔진을 모두 디젤연진으로 대체할 경우 약 16%의 실질적 온실가스 감축효과가 예상된다고 하지만 이는 디젤이 저탄소 연료이기 때문이 라기 보단 디젤엔진이 가솔린엔진에 비하여 연비효율이 상대적으로 높기 때문인 것이므로, 결국 내용적으로는 연비개선을 통한 온실가스 배출 감축을 목적으로 하는 것이라고 할 수 있다.
(3) 하이브리드 자동차 등 신기술 개발 및 상용화 촉진을 위한 대책57)
하이브리드 자동차는 크게 현재 상용화되고 있는 일반 하이브리드 전기 자동차(HEV; Hybrid Electronic Vehicles)와 비교적 최근에 개발되 어 상용화를 위한 준비가 진행 중인 플러그인 하이브리드 전기 자동 차(PHEV; Plug-in Hybrid Electronic Vehicles)로 구분된다. 두 기술 모두 전기와 석유 등 화석연료를 동시에 자동차의 추진연료로 사용하여 획 기적으로 중행중 자동차에서 배출되는 대기오염물질과 온실가스를 감 소시키는 기술이지만 현재 시판중인 석유 등을 연료로 사용하는 다른 차종에 비하여 가격이 매우 비싸다는 단점을 갖고 있다. 때문에 하이
57) 미국 교통부문 온실가스 감축 보고서 Vol 2, 2010, p.3 이하.
브리드 자동차의 상용화 및 해당 분야의 기술발전을 촉진하기 위한 대책들은 주로 하이브리드 자동차의 가격을 낮추어 소비자가 쉽게 이 자동차를 구입하도록 유도하는 방안으로 집중된다. 그러나 HEV의 경 우엔 이미 상용화가 이루어진 단계이지만 PHEV의 경우엔 아직 상용 화에 미치지 못한 단계에 있으므로, 두 종류의 자동차에 대한 지원책 도 내용은 다를 수밖에 없다.
HEV의 경우엔 다른 일반 자동차에 비하여 한대당 온실가스 감축율 이 26~54%에 이르며, 가솔린 HEV가 이미 상용화 단계에 있다. 그러 나 제일 큰 문제는 역시 비싼 자동차의 가격이므로 미국의 경우엔 2010년까지 자동차 한 대당 약 $3,000의 세금을 감면해 주는 정책을 추진하여 하이브리드 자동차가 갖고 있는 약점을 보완해주고 있다.
그 밖에 HEV의 신기술 개발 촉진 지원책으로 연비 효율 개선을 위한 연구에 재정적 지원을 하거나 인센티브를 지급하는 방안을 추진하고 있다.
PHEV의 경우엔 아직 사용화 단계에는 이르지 못하고 다양한 시험 운행이 진행 중인 단계이므로 PHEV에 대한 지원책은 주로 기술개발 연구에 대한 지원이 중심이 되고 있다. PHEV는 한 대당 온실가스 감 축율은 중단기적으로는 46~70% (2030년), 장기적으로는 49~75% (2050 년)에 이를 것으로 예상되고 있으며, 순수 전력모드로 운행할 경우엔 온실가스 배출 전혀 없다는 장점이 있다. 또한 PHEV는 HEV와 달리, 지역 전력그리드에 연결하여 운행이 가능하므로 기술발전 여하에 따 라 HEV를 뛰어넘는 장점들이 많다. 그러나 충전배터리 기술의 발전 이 없이는 PHEV 상용화도 성공을 이룰 수 없다는 문제점이 있다. 때 문에 PHEV에 대한 지원책은 배터리 기술(충전량, 무게, 비용)에 대한 R&D 지원이 중심이 되고 있다. 물론 아직 상용화 단계에 있는 것은 아니므로 HEV와 같이 자동차 구입에 따른 세금감면 등을 통한 지원 이 논의되고 있지는 않으나, 기술 조기도입(채택)에 대한 감세와 야간
전 략 연방정책 대당 온실가스 감축율 (%) 도로용 경차
기존 가솔린 자동차 개선
개선된 연비에 재정/규제적 인센티브
지급 8-30
디젤 자동차 개선된 연비/온실가스 효율에 재정/
규제적 인센티브 지급 16
하이브리드 전기 자동차
개선된 연비에 재정/규제적 인센티
브 지급 26-54
플러그인 하이브리드
배터리 효율, 성능 및 비용에 관한 연구 기금 마련/조기 도입/채택에 대한 세제 지원/야간 충전 할인 및 공공 충전 인프라 지원
46-75
도로용 중형차
중형 트럭 재장착
재장착 구매에 대한 재정 인센티브/
개선된 연비에 대한 재정/규제적 인센티브/
10-15 충전에 대한 비용 감면 등이 논의되고 있다. 또한 PHEV 상용화를 위 하여는 공공 충전 인프라가 잘 구축되어 있는 것이 전제가 되는 것이 나, 공공 충전 인프라는 하루아침에 이루어 질 수 있는 것이 아니므 로 PHEV 상용화에 대비하여 현재부터 충전소를 비롯한 충전 인프라 구축에 주력하여야 한다는 지적이 계속적으로 나오고 있다.
(4) 기타 교통수단관련 기술 개발을 통한 온실가스 감축방안
미국에서 추진중인 교통수단과 관련한 기타 기술개발을 통한 온실 가스 감축방안을 간략히 살펴보면 아래의 표와 같다.
표 - 21 전략별 온실가스 감축 정책과 온실가스 감축률58)
58) 미국 교통부문 온실가스 감축 보고서 Vol 2, 2010, p.3 이하.
전 략 연방정책 대당 온실가스 감축율 (%) 검증된 기술 요건 적용 프로그램/
파트너쉽 제시 새로운 트럭 전동
및 저항 감소 10-30
버스
차량/연료 옵션 개선된 차량을 구매하는 운수업체 에게 재정 지원
10-50 (하이브리드
버스) 철도
파워시스템 개선 일반철도 투입시스템 겐사이트(Genseit)엔진 하이브리드 야드 엔진 하이브리드 라인홀 운영
재장착 구매에 대한 재정 인센티브 검증된 기술 요건 적용
프로그램/파트너쉽 제시
증강된 연비에 대한 장기적 가격 인센티브
5-15 35-50 35-57 10-15
철도 효율 개선 기관차 경량화/원활화 일관수송 배치 개선
4-10 27이상 선박
선박 디자인 및 추 진력 개선
기술 기준 채택 및 연비 효율 개선 에 대한 시장 비시장 인센티브를 위해 국제선박기구와의 공조/효율 기술을 구매한 국내 운영자와의 협 력/개선된 기술에 대한 R&D 지원
4-15 (디자인별)
20이상 (주기적으로
속도를 변경하는 기관을 위한
디젤 전력) 항공