국적법 충돌에 대한 일정문제에 관한 협약125)(이하 ‘국적법협약’이라 한다) 제1조에서는 국적의 부여에 관하여 누가 자국의 국민인가 여부를 판단하는 문제 에 대해 각 국가는 국내법에 의거하여 결정하여야 하며, 이러한 국내법은 국제조 약, 국제관습 그리고 국적에 관하여 일반적으로 인정된 법의 원칙들과 일치하는 경우에 한에서만 다른 국가들의 승인을 받을 수 있음을 명시하고 있다. 또한, 제 2조에서 개인이 특정국가의 국적을 보유하고 있는가의 문제는 그 국가의 법에 따라 결정된다고 명시하고 있다. 본 협약의 규정을 조건으로 두개 이상의 국적을 가진 개인은 개별 국적국에 의하여 자국민으로 간주될 수 있음을 명시하고 있다.
그러나 국제사법재판소는 국적을 부여함에 있어 진정한 연결고리가 필요함을 지적하고 있다. Nottebohm사건에서 국적을 부여함에 있어 진정한 연결고리가 있 어야 하며, 여러 가지 정황상 Nottebohm은 리히텐슈타인보다는 과테말라에 연결 고리가 존재한다고 판시하였다126).
Commission of Estonia, Finland and Sweden, 1997.
124) 이 외에도 많은 로로선 사고가 발생하였다. MV Princess Victoria, 1953년, 132명 사망; SS Heraklion, 1966년, 200명 사망; TEV Wahine, 1968년, 52명 사망; MS Herald of Free Enterprise, 1987년, 193명 사망; MS Jan Heweliusz, 1993년, 55명 사망; 에스토니아호, 1994년, 852명 사망; MS Express Samina, 2000년, 82명 사망; MS al-Salam Boccaccio 98, 2006년, 1000명 사망; MV Queen of the North, 2006 년, 2명 사망; SuperFerry_9, 2009년, 10명 사망; MV Baltic Ace, 2012년, 11명 사망; 세월호 침몰 사 고, 2014년, 295명. (출처 : 위키백과, 2018년 9월 10일 검색)
125) Convention on Certain Questions relating to the Conflict of Nationality Laws, 채택 1930년 4월 12일, 발효 1937년 7월 1일.
126) Nottebohm case(Liechtenstein v. Guatemala), ICJ Reports, 1955. Friedrich Nottebohm은 독일에서 태 어나서 1905년부터 1939년까지 과테말라에서 거주하였으나 1939년 그의 형제가 살고 있는 리히텐슈 타인으로 가서 리히텐슈타인 세금을 내는 방법으로 국적법 요건을 면제받고 국적을 신청하였고, 같 은 해에 리헤텐슈타인 국적을 취득하고 독일 국적은 상실하였다. 이후 1943년 사업상의 목적으로 과 테말라에서 계속 거주하고 있었으나, 과테말라가 제2차 세계대전에 독일에 대항하여 참전함에 따라 Nottebohm을 적국 소속으로 취급하여 그의 모든 재산을 압류하는 조치를 취하였다. Nottebohm의 국 적 국가인 리히텐슈타인은 이에 대한 소송을 국제사법재판소에 제기하고 과테말라정부가 Nottebohm 의 재산을 압류한 것은 국제법을 위반한 것이라고 주장한 것에 대해 과테말라정부는 Nottebohm의
공해협약 제5조에 따르면 모든 선박은 국적을 가지고 있으며 해적의 위험을 포함하여 수많은 위험에 노출되어 있는 선박이 제3자로부터 보호받고127), 선박에 대한 국가의 관할권이 적용되므로 특정한 규칙이 선박에 적용된다. 그러므로 선 박이 등록을 하게 되면 등록된 국가의 관할권내에 속하게 된다. 또한, 공해협약 은 선박의 국적문제에 대하여 모든 국가가 선박에 대한 자국 영역 내에 있어서 의 선박의 등록 및 자국의 국기를 게양할 권리에 관한 조건을 정할 것을 명시하 고 있다. 국가와 선박 사이에는 진정한 연계가 존재하여야 하며, 특히 각 국가는 행정과 기술 및 사회적 문제에 관하여 자국의 국기를 게양하는 선박에 대하여 관할권과 관리를 유효하게 행사할 것을 명시하고 있다.
그러나 선박에 대한 국적의 문제에 있어 진정한 연계조건이 국제적으로 여전 히 실현되지 못하고 있는 것이 현실이다. 선박과 국가간의 진정한 연계를 요구하 는 국가가 존재하는 반면, 일부 국가는 선박과 국가간의 진정한 연계를 요구하지 않고 있는 것이 현실이기 때문이다. 이러한 진정한 연계를 요구하지 않는 국가를 편의치적국이라고 지칭할 수 있다128).
IMO의 전신인 IMCO 또한 진정한 연계문제와 관련하여 국적의 의미를 실현함 에 있어 진통을 겪어야만 하였다. 초기 IMCO협약 제28조 제a항에 따르면, 해사 안전위원회는 총회에서 해사안전에 중대한 이해관계가 있는 회원국가 중에서 14 개국으로 선출되며, 그중 8개국 이상은 최대 선박소유국이어야 하고, 나머지 위 원국은 선원을 주로 공급하거나 해상안전에 심각한 이해관계를 가진 회원국 그 리고 지리적으로 중요한 지역을 적절히 대표할 수 있는 국가가 선출되도록 규정 하고 있었다. 이와 같이 IMCO협약의 해사안전위원회에 참여 가능한 국가의 수를 기존에 14개로 제한하였던 것129)과 관련하여 국제사법재판소의 권고적 의견을 받
재산압류에 대하여 리히텐슈타인 정부가 소송을 제기할 권리가 있는지 문의하였다. 이에 대해 국제 사법재판소는 Nottebohm이 국적을 취득함에 있어 어떠한 연결고리가 존재하는지 조사하였으며, 이에 따르면 Nottebohm은 과테말라와는 아주 강한 연결고리가 존재하나, 리히텐슈타인과는 연결고리가 매 우 약한 것으로 조사되었다.
127) 1980년대 발생한 이란과 쿠웨이트간 전쟁으로 인해 많은 상선이 포격당하자 미국은 쿠웨이트 상선을 미국적으로 국적을 변경하여 상선을 보호할 것이라고 발표한 바 있다. Special Rep. No.166, U.S.
Policy in the Persian Gulf, U.S. Department of State, 1987.
128) Churchill, R. R. & Lowe, A. V., op. cit., p.181.
129) 최대량의 선박 소유국의 의미에 대한 논란이 발생함에 따라, (나)위원국은 임기가 4년이며 재선될 수 있다. ICJ Rep 171, Constitution of the Maritime Safety Committee of the Inter-Governmental
았다.
1959년 1월 열린 제1차 총회에서 해사안전위원회에 미국, 영국, 노르웨이, 일 본, 이탈리아, 네덜란드, 프랑스, 독일 등 8개국이 최대 선박소유국으로 선정되자 라이베리아와 파나마는 프랑스와 독일이 자국보다 적은 선박을 보유하고 있음을 이유로 불복하고 국제사법재판소의 권고의견을 요청하였으며, 이에 대해국제사법 재판소는 진정한 연계 여부와 상관없이 자국에 등록된 선박을 기준으로 선박소 유국을 산정해야 한다는 취지의 의견을 제시하였다130).
일반적으로 파나마, 라이베리아, 마샬 아일랜드, 바하마 등을 편의치적국131)이 라 부르며 이러한 국가에 등록된 선박을 편의치적선으로 볼 수 있다. 해당 국가 에 등록할 경우 세제상의 이익, 선원사용의 자유, 정부의 각종 규제로부터의 자 유, 선박금융의 편의, 정치적 상황이나 전쟁위험으로부터의 자유132) 등을 포함하 여 선주로서는 다양한 편의를 누릴 수 있게 된다. 그러나 1967년 라이베리아 선 적의 Torrey Canyon호의 좌초사고, 1978년 라이베리아 선적의 Amoco Cadiz호의 좌초사고 등은 편의치적선에 대한 국제사회의 불안감을 증폭시켰다.
유엔무역개발회의는 1977년 제8회 해운위원회에서 편의치적선에 대한 상세보 고서133)를 통하여 편의치적선이 개발도상국을 포함한 비편의치적국의 해운발전과 경쟁력을 해치고 있다고 지적하고, 개발도상국의 해운을 진흥시키기 위해서는 편 의치적선을 배제시킬 필요성이 있다고 하였다. 이는 이후 진정한 연계의 의미를 규정하기 위한 일련의 움직임으로 확대되어134) 1986년에 유엔선박등록조건협 약135)(이하 ‘Ship Registration협약’이라 한다)을 채택하기에 이르렀다136).
Maritime Consultative Organization, International Court of Justice, 1960.
130) 이후 해사안전위원회 참여가능국가를 모든 회원국으로 개방한 것은 기존 해운강국 중심의 의사결정 체계를 폐지한 것으로 진일보한 사례로도 볼 수 있다.
131) Flag of Convenience 또는 Open Registry로 표현되곤 한다.
132) 이창희, "편의치적선제도의 불법성 여부에 관한 연구",「제3회 해양범죄연구회 발표자료」, 해양범죄 연구회(2008), 5-7쪽.
133) TD/B/C, 4/168, Economic Consequences of the Existence or lack of a Genuine Link Between Vessel and Flag of Registry, UNCTAD, 1977.
134) TD/B/C.4/A.C.1/5, The Repercussions of Phasing out Open Registries, UNCTAD, 1979. 이후에도 후속 보고서를 제출함으로써 편의치적선 문제를 해결하고자 하였다.
135) United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships 채택 1986년 2월 7일, 미발효 상태.
136) 김진권, “해사국제사법상 편의치적에 관한 고찰”,「한국해법학회지」제25권 제1호, 한국해법학회 (2003), 165쪽.
Ship Registration협약은 국가와 해당 국가의 국기를 게양하는 선박간의 진정한 연계를 강화할 목적137)으로 채택되었으나 선박의 소유권에 관한 제8조 조항과 승 무원 배승에 관한 제9조의 조항을 선택적으로 적용할 수 있도록 함으로써138) 실 효성이 낮아졌고 진정한 연계에 대한 정의를 도출하지 못하였다. 이로 인해 전세 계적으로 등록된 선박 가운데 편의치적국에 등록된 선박은 10년 주기로 평가해 볼 때 오히려 지속적으로 증가하고 있다. 즉, 재화톤수 기준으로 1975년 전체 선 박 가운데 29.6%에 머물던 것이 매년 증가하여 2018년에는 전체 선박의 55.2%가 편의치적국에 등록된 것으로 나타나고 있다.
<표 2> 편의치적국 소속 선박의 재화중량톤수 증감추세
139)(단위 백만톤)