배타적 경제수역에서 연안국은 해양환경의 보호 및 보존을 위한 관할권을 사 용할 수 있으며 유엔해양법협약 제211조는 특별조치를 취할 수 있는 관련 규정 을 제공하고 있다. 각국은 권한있는 국제기구나 외교회의를 통하여 선박에 의한 해양환경오염을 방지, 경감 및 통제하기 위한 국제적 규칙과 기준을 수립하고, 적절한 경우 동일한 방식으로 연안을 포함한 해양환경을 오염시킬 수 있는 사고 의 위협 및 연안국의 관련이익에 대한 오염피해를 최소화하기 위한 항로제도의 채택을 촉진하도록 명시하고 있다.
그러나 국제규칙과 기준이 특별한 상황에 대처하기 적합하지 않고, 자국의 배 타적 경제수역 중 명확히 지정된 특정수역이 그 수역의 이용, 그 자원의 보호 및 교통상의 특수성과 그 수역의 해양학적 및 생태학적 조건과 관련하여 인정된 기 술적 이유에 비추어 선박으로부터의 오염을 방지하기 위한 특별강제 조치를 채 택할 필요가 있는 수역이라고 믿을 만한 합리적인 근거가 있는 경우, 연안국은 권한있는 국제기구를 통하여 모든 관계국과 적절히 협의하고 국제기구에 수역을 통보하고 이를 뒷받침하는 과학기술적인 증거와 필요한 수용시설에 관한 정보를 제출할 수 있다.
국제기구가 이러한 요건에 적합하다고 결정하는 경우 연안국은 그 수역에 있 어서 선박으로부터의 오염의 방지, 경감 및 통제를 위한 법령을 제정하고, 국제 기구가 특별수역에 적용되는 국제규칙과 기준 또는 항행상의 관행을 시행할 수 있다200).
MARPOL의정서에는 다양한 특별해역이 존재한다. 특별해역은 지형조건, 생태 적 특성 그리고 선박 통항량 등의 기술적인 여건을 고려하여 다른 해역보다 높 은 수준의 해양환경보호 정책을 펼치는 곳이다. 부속서 제1장에 따르면 유류와 관련한 특별해역(지중해, 발틱해, 흑해, 걸프만, 남극해역, 북서유럽해역, 남아프 리카 남방해역), 부속서 제2장에 따른 유해유류물질 대상 특별해역(남극해역), 부 속서 제4장에 따른 오수 대상 특별해역(발틱해), 부속서 제5장에 따른 쓰레기 대
199) SOLAS협약 제5장 제10조 제9항.
200) 유엔해양법협약 제211조 제6항 제a호.
상 특별해역(지중해, 발틱해, 걸프만, 북해, 남극해역, 멕시코만을 포함하는 광역 캐리비안해) 등이 있다. 그리고 선박기인 대기오염을 방지하기 위하여 1997년에 채택되고 2005년에 발효된 부속서 제6장에서는 황산화물, 질소산화물 및 오존층 파괴물질 등의 사용을 제한하는 등의 내용을 담고 있으며, 대기오염물질 배출방 지를 위한 배출통제구역이 명기되어 있다.
유엔해양법협약 제211조 제6항의 특별해역과 MARPOL의정서에 따른 배출통제 구역의 의미는 약간 차이가 있다. 유엔해양법협약 제211조 제6항의 특별해역이 배타적 경제수역만을 지칭하는 것에 비해 MARPOL의정서의 배출통제구역은 영 해, 배타적 경제수역 및 공해에 걸쳐 폐쇄해 또는 반폐쇄해를 포함하는 개념으로 사용된다. 또한, MARPOL의정서는 유해물질의 배출에 관한 사항에 제한되나, 유 엔해양법협약 제211조 제6항에서는 취해야 할 특정조치에 대한 내용은 포함하지 않고 있다201).
IMO는 선박으로부터의 황산화물, 질소산화물 등의 감축을 현실화하기 위하여 일정한 기간별로 감축기간을 설정하고 배출을 줄이도록 강제화하였다. 배출통제 구역의 설정은 대기오염물질별로 다르며, 물질별로 배출기준의 설정 접근방법이 다르다는 것이 특징이다. 황산화물의 경우, 선박에 사용하는 연료유내 황함유량 를 통제함으로써 선박의 운항적 관점에서 도입된 규제라고 할 수 있으며, 질소산 화물의 경우, 일정기간 선박의 건조년도에 맞추어 엔진 자체의 연소온도 조절 등 의 장치를 통하여 감축하는 방식이다. 이렇게 오염물질의 발생 특징에 맞춰 배출 기준을 설정한 것은 IMO의 전문성을 확인할 수 있는 대목이다.
IMO는 황산화물에 대해서는 발틱해, 북해, 북미 200해리, 미국령 캐리비안해 등을 배출통제구역으로 설정하였고, 질소산화물에 대해서는 북미 200해리, 미국 령 캐리비안해, 북해 및 발틱해 등을 배출통제구역으로 설정하여 강력한 배출규 제를 시행하고 있다. 이러한 강력한 배출규제에 따라 해당지역은 지역적으로 영 향을 주는 선박기인 오염물질 등으로부터 보다 안전하고 건강한 삶을 누릴 수 있는 기반이 조성될 수 있게 되었다.
201) Myron H. Nordquist & Satya N. Nandan & James Kraska, UNCLOS 1982 Commentary: Supplementary Documents, 1st ed.(Leiden : Martinus Nijhoff Publishers, 2012), p.817.
<표 4> 선박기인 대기오염물질에 대한 규제 현황
구분 기준년도 황산화물 질소산화물
배출통제구역
2007.11.22 1.5%
-2010.7.1 1.0%
-2015.1.1 0.1%202)
-2016.1.1 - Tier Ⅲ203)
배출통제구역을 제외한 전 해역
2000.1.1 4.5%
-2011.1.1 - Tier Ⅱ
2012.1.1 3.5%
-2020.1.1204) 0.5%
배출통제구역으로 지정받기 위해서는 MARPOL의정서의 부속서 제6장 부록 3 에 제시된 기준205)을 충족해야 하며, 기준년도별 대기오염물질 배출에 대한 기준
202) 국적 H선사의 경우, 배출통제구역 내 연료유의 황함유량 규제 강화에 따라 2015년부터 연간 2천만불 이상 의 비용을 추가적으로 부담해야하는 것으로 알려졌다. 이는 고객을 대상으로 Low Sulphur Fuel Oil Surcharge 형태로 부과됨으로써 최종 소비자에게 일정부분 영향을 미칠 것으로 예상된다. 최종 소비자에게 미치는 영향은 본 연구에서는 제외한다.
203) NOx 규제는 TierⅠ/Ⅱ/Ⅲ로 구분된다. TierⅠ은 2000년부터 2010년까지 건조된 신조선에 적용되는 기준으로 엔진속력에 따라 9.8g/kW-h에서 17g/kW-h까지 허용된다. 그러나 2011년 1월 1일 이후 건조되는 신조선은 Tier Ⅱ를 적용받아 기존 TierⅠ기준에 비하여 20% 이상 NOx 배출을 감축토록 요구하고 있다. NOx Tier Ⅲ 를 만족하기 위한 기술은 현재로서는 선택환원촉진방법(SCR, Selective Catalytic Reduction) 또는 배기가스환 원방법(EGR, Exhaust Gas Recirculation)기술 등이 꼽히고 있다. MEPC 65차 회의 당시 현재 SCR, EGR 등의 기술이 아직 완전히 개발되지 않았음을 들어 NOx Tier Ⅲ 적용시기를 2016년에서 2021년으로 연기하자는 의견이 러시아를 중심으로 표출되었다. 그러나 MEPC 66차(2014)에서는 엔진 메이커 측의 의견을 들어 다시 금 2016년부터 적용하는 것으로 최종 결정되었다. 이와는 별개로 1990년부터 1999년까지 건조된 선박은 그 간 NOx Tier 규정을 적용받지 않았으나 2010년 7월 1일 이후에 도래하는 정기검사 전까지 IMO가 승인한 방 법에 의하여 설비변경을 통해 TierⅠ을 만족하여야만 한다.
204) IMO는 2016년 10월 개최된 MEPC 제70차 회의에서 2020년부터 배출통제구역을 제외한 전 해역에서 사용하 는 연료유의 황함유량이 0.5% m/m 이하가 되도록 결정하였다. 이와는 별도로 EU Directive 2005/33/EC에 따 라 2020년부터 유럽 전해역에서 사용하는 연료유의 황함유량은 0.5% m/m 이하여야 한다.
205) (1) 명확한 배출통제구역 설정 구역과 함께 이를 표시한 참고 해도 (2) 제어를 하고자 제안하는 대기오염물 질(들)의 종류 (3) 선박기인 대기오염물질로 인하여 영향을 받는 인구와 영역제시 (4) 배출통제구역 설정제안 구역에서 운항중인 선박기인 대기오염물질이 대기오염농도 혹은 부정적인 환경영향에 미치는 영향평가(토양 및 해양 생태계, 자연생산성, 중요 서식지, 수질, 인간의 건강, 문화적 그리고 과학적 중요구역 등에 미치는 영향정도를 평가하고 평가방법론을 포함한 관련자료 출처를 밝혀야 함) (5) 일반적인 풍력 경향, 지형적, 지
은 강화된다. 특히, 배출통제구역내의 높은 기준을 설정함으로써 선박기인 대기 오염물질에 대한 환경영향을 최소화하고자 하였다. 이와 같이 대기오염 물질을 제어하려는 노력은 단순히 환경을 보호한다는 개념을 넘어 미숙아, 심폐질환, 폐 암, 만성호흡기 질환, 산성화, 부영양화와 같은 공중보건 악화를 방지한다는 개념 까지 확대되어 있다206).
제3절 소결
IMO는 국제무역에 필수적인 선박의 기술적 문제에 관하여 다수 국가의 공동 관심사를 처리하기 위하여 협약에 따라 설립되었으며, 해상안전과 항행의 효율성 및 선박에 의한 해양오염 방지 및 규제에 관한 문제에 있어서 고도의 실제적 기 준 채택을 권장하고 촉진하며, 규정된 목적에 관한 행정·법률문제를 처리하는 유엔전문기구로서, 선박기인 오염 및 투기를 포함한 항해에 관한 권한있는 국제 기구이다.
설립협약상 IMO는 해상안전, 오염방지 등에 있어 사실상 규범적 관할권을 가 지고 있으므로, 각국은 관련문제에 대해 IMO를 통해 개발된 국제규칙 및 기준을 조항의 법률적 성격에 따라 고려하거나 실행하거나 또는 이행하여야 한다.
IMO가 마련한 국제규칙 및 기준 중 일부는 협약 가입국의 수나 적용대상 선박 질학상, 해양, 형태학상, 대기오염농도 혹은 환경영향에 영향을 미치는 조건들을 포함하여 인구 및 환경분야 에 영향을 미치는 기후조건 관련 자료 (6) 배출통제구역 설정제안 구역 내 교통흐름 및 교통량 등 선박 통 항자료 (7) MARPOL의정서 부속서 제6장 제13조와 제14조 규칙관련 배출통제구역 제안 당사국이 질소산화 물, 황산화물 및 미세먼지와 같이 사람 및 환경에게 영향을 미치는 배출원을 줄이기 위하여 육상분야에서 취하고 있는 조치 (8) 육상부분 조치비용 대비 선박 대상 조치수단의 상대적인 비용 및 국제무역에 종사하 는 선박에 미치는 경제적 파급효과.
206) 배출통제구역 설정에 대한 북미사례를 살펴보면 북미 배출통제구역 지정은 2006년 열린 미국 부시 대통령 과 캐나다 하퍼 총리의 보안 및 번영에 관한 동반자 회의 가운데 논의가 시작되었다. 미국 환경 보호청 (EPA)의 주도하에 2009년 7월 런던에서 열린 IMO 제59차 해양환경보호위원회 회의에 캐나다와 공동으로 기 선으로부터 200해리 구간이내 질소산화물, 황산화물, 미세먼지 배출감축을 목표로 하는 북미 배출통제구역 제안문서를 제출하였다. IMO는 이러한 통보를 접수한 후 12개월 이내에 통보된 수역이 요건에 부합하는지 여부를 결정해야 한다는 조건에 따라 곧바로 검토하여 2010년 3월 개최된 해양환경보호위원회 제60차 회의 에서 채택하였으며 2012년 8월부터 효력이 발생하였다. 배출통제구역 지정에 따라 배출통제구역을 통항하는 선박은 2012년 8월부터 연료유내 황함유량이 10,000 ppm(1.0%)를 넘지 않는 연료를 사용해야 하며, 2015년 부터는 1,000ppm(0.1%) 이하 황함유량의 연료를 사용하거나 대체방안으로 Scrubber와 같은 대체 장비를 탑 재하여 배출되는 배기가스를 세정하여 배출하여야만 한다. 또한 현행 질소산화물 배출량의 80%를 줄여야만 하므로 선택촉매환원기술, 배기가스재순환시스템 등의 사용이 불가피한 실정이다.
의 수 또는 유엔총회 결의서 등을 통해 일반적으로 적용되도록 요구됨으로써 일 반적으로 인정되기도 하나, 일부는 특정규칙과 기준에 따라 특정된 권리와 의무 만이 각국에 수용되기도 한다.
IMO는 항로대 지정, 통항분리방식, 배타적 경제수역 내의 인공섬과 시설 또는 구조물의 공시, 경고 및 안전수역 설정 그리고 선박으로부터의 해양환경오염을 방지, 경감 및 통제하기 위한 기국의 법령집행 법원에 관한 국제기준을 제공하는 유일한 권한있는 국제기구이다. 이를 위해 해사안전위원회, 해양환경보호위원회, 법률위원회 등의 조직을 통해 코드, 결의서 등을 제정하기도 하나, 보다 법률적 인 구속력을 가진 협약 등을 제정하고 개정하는 업무를 담당하고, 유엔해양법협 약 제정이후 다양해진 새로운 해양영역별 특성을 고려하여 회원국의 통항규칙을 승인할 뿐만 아니라, 개별 국가의 특별한 상황에 대처하기 위하여 연안국의 특별 해역 내 특별조치를 승인하고 있다.