유엔해양법협약의 채택에 앞서 영해를 넘어서는 해역에서 연안국이 해양환경 의 보호와 관련하여 취할 수 있었던 조치가 현저하게 유해한 결과를 가져올 것 이 합리적으로 예측되는 해양사고나 이와 관련된 결과로 기름에 의한 해양오염 또는 그 위협으로부터 생기는 자국의 연안 또는 관계이익에 대한 중대하고도 급 박한 위험을 방지, 경감 또는 제거하기 위해 공해상에서 필요한 조치만을 취할 수 있게 된 것388)은 연안국의 관할권에 있어 획기적인 조치라고 볼 수 있다389). 연안국은 관할권 하의 해저활동, 투기 및 선박기인 해양오염에 대한 관할권을 행사한다390). 먼저, 연안국은 영해 및 대륙붕 등 자국의 관할권 아래에 있는 해 저활동으로부터 발생하는 해양환경의 오염 및 이곳에 건설된 인공섬, 설비 및 구 조물로부터 발생하는 해양환경의 오염을 방지, 경감 및 통제하기 위한 법령을 제 정할 수 있으며, 이러한 법령과 조치는 국제규칙, 기준 및 권고관행과 절차보다 강력한 조치를 취할 수 있다.
또한, 투기와 관련하여 영해, 배타적 경제수역 및 대륙붕상의 투기는 연안국의 명시적인 사전승인이 없이는 시행할 수 없다. 또한 연안국의 법령과 조치는 이러 한 오염을 방지, 경감 및 통제하는데 있어서 세계적 규칙 및 기준보다 강력한 조 치를 취할 수 있다. 선박기인 해양오염방지, 경감 및 통제를 위해 연안국은 권한
387) 물론 육상기인오염원에 대해 이행협정을 마련한다는 것 또한 쉬운일이 아니며, 세부내용을 수용 함에 있어 각국마다 형편에 따라 어려움이 예상된다. 그러나 해양오염에 있어 가장 기여도가 높 은 육상기인오염원에 대해 유엔해양법협약이 실효성 높은 법적근거를 부여하지 않는다면 해양환 경의 보호 및 보존이 어렵다는 판단이다.
388) INTERVENTION협약 제1조 제1항.
389) Churchill, R. R. & Lowe, A. V., op. cit., p.133.
390) Donald R Rothwell, op. cit., p.92.
있는 국제기구나 일반 외교회의를 통하여 확립된 일반적으로 수락된 국제규칙과 기준에 합치하고 또한 이에 대하여 효력을 부여하는 법령을 제정할 수 있다391). 그러나 권한있는 국제기구나 외교회의를 통하여 선박에 의한 해양환경오염을 방지, 경감 및 통제하기 위하여 수립된 규칙이나 기준이 특별한 상황에 대처하기 부적당하고 연안국이 자국의 배타적 경제수역 중 명확히 지정된 특정수역이 그 수역의 이용, 그 자원의 보호 및 교통상의 특수성과 그 수역의 해양학적·생태학 적 조건과 관련하여 인정된 기술적 이유에 비추어 선박으로부터의 오염을 방지 하기 위한 특별강제조치를 채택할 필요가 있는 수역이라고 믿을 만한 합리적인 근거가 있는 경우, 연안국은 권한있는 국제기구를 통하여 모든 관계국과 적절히 협의한 후, 그 국제기구에 수역을 통보하고 이를 뒷받침하는 과학기술적인 증거 와 필요한 수용시설에 관한 정보를 제출할 수 있다.
연안국이 선박기인 해양오염의 방지, 경감 및 규제를 위하여 특정해역에 대한 법령을 추가로 채택하고자 하는 경우, 전술한 정보를 제출함과 동시에 이를 국제 기구에 통보하여야 하나, 추가법령은 배출 또는 항행상의 관행과 관련될 수 있으 나, 외국선박에 대하여 일반적으로 수락된 국제규칙과 기준 이외에 설계, 구조, 인원배치 또는 장비에 관한 기준을 준수하도록 요구하는 것은 금지된다.
MARPOL의정서는 부속서 제6장에 각종 대기오염물질 관리를 위해 배출통제구 역 설정에 관한 기준 및 배출조건을 마련하였으나 배출통제구역 지정으로 인한 선박사고의 위험이 더욱 높아졌음을 주의하여야 한다. 배출통제구역 내 운항 시 사용하는 저유황유는 필연적으로 윤활성분이 부족하며, 점도가 낮아 펌프 등에서 연료유의 누유문제, 압력형성 문제가 대두되고 있다. 또한 연료교환 시 연료간의 온도차이로 온도쇼크 현상이 발생할 수 있는 문제가 제기되기도 한다392)393). 2014년부터 연안 24해리내에서 0.1% m/m이하 저유황유 사용을 요구한 캘리포니 아주에서는 7월까지 93건의 선박 추진력 손실사고가 발생하였으며, 이 가운데 15 건이 연료유 교환에 따른 과실에 의해 발생하였음을 주목할 필요가 있다394).
391) 유엔해양법협약 제210조 제5항, 제6항, 제211조 제5항.
392) http://www.seatrade-maritime.com/news/americas/low-sulphur-fuel-switching-and-loss-of-propulsion.html.
(2018년 7월 1일 검색)
393) https://www.skuld.com/topics/ship/fuel/paraffin-wax-in-ultra-low-sulphur-gas-oil.(2018년 7월 2일 검색) 394) https://www.skuld.com/topics/ship/fuel/thermal-shock-and-fuel-change-over-procedures.(2018년 7월 2일 검색)
2020년 1월 1일부 배출통제구역을 제외한 전 해역에서 모든 선박395)이 0.5%
m/m이하 저유황유를 사용하여야 한다는 IMO 해양환경보호위원회 결정사항에도 불구하고 저유황유 사용에 따른 안전상의 문제는 지속적으로 제기되고 있다. 개 별 연료유공급업체가 전통적인 연료유 성상이 아닌, 제각기 다른 성상의 연료유 를 개발하여 판매한다는 계획임에도 불구 이에 대한 국제표준이 미비하고 이에 대한 국제해사기구 차원의 논의가 지지부진하다. 기존 MARPOL의정서 부속서 제
Ⅵ장 제14조의 0.5% m/m 사용시기에 관한 검토조항(제8항)이 주로 저유황유의 공급가능성에 초점을 맞춰 제시되었고396) 사용시기에 관한 연구보고서 또한 공급 가능성에 초점을 맞춰 작성되었는데 이는 입법적 불비로 판단된다. 선박을 대상 으로 한 해양환경의 보호와 보존조치에 있어 안전문제가 전혀 별개의 내용이 아 님을 고려할 때, IMO내 해사안전위원회와 해양환경보호위원회의 상호 유기적인 협조가 필요하다.
질소산화물은 연소중 발생하는 열에 의해 질소와 산소의 반응이 일어나 질소 산화물이 발생하며, 질소산화물은 연소온도와 압력에 영향을 직접적으로 받는다.
질소산화물은 미세먼지를 발생시키고, 오존농도를 증가시키며, 부영양화와 대기 의 산성화를 일으켜 인체의 건강에 유해한 것으로 연구되고 있다397). 이러한 질 소산화물 배출량을 배출통제구역에서는 80% 이상 줄여야만 하는데 질소산화물이 포함되어 있지 않는 비화석연료를 사용하거나398) 대안으로 연소실 온도를 낮추는 방법인 배기가스재순환 방식과 촉매를 이용한 선택적촉매저감방식을 사용하는 방식이 있다. 이러한 기술의 개발현황 및 성숙도에 대해서는 이미 IMO 제66차 해양환경보호위원회 회의에서 다루어졌으며399), 그 결과 배출통제구역 지역의 채
395) MARPOL의정서 부속서 제Ⅵ장의 당사국에 등록되지 않은 선박임에도 결과적으로 모든 국제항행선 박에 적용될 수 밖에 없는 이유는 73 MARPOL협약 제5조 제4항에 따라 비당사국의 선박이 유리한 대우를 받지 아니하도록 하기 위하여 필요한 경우 당사국은 동 선박에 대하여 이 협약상의 제 요 건을 적용하도록 요구하고 있기 때문이다. 즉, 항만국통제 제도를 통해 비 당사국 선박에도 당사국 의 요건이 동일하게 적용되므로, 항만국 통제는 협약이행에 있어 중요한 제도라 할 수 있다.
396) 물론 기타이슈도 검토하도록 되어 있었지만, 중요하게 고려되지는 못한 것으로 판단된다.
397) MEPC 70/5/1, Proposal to designate the Baltic Sea as a emission control area for nitrogen oxides, International Maritime Organization, p.3.
398) 비화석연료의 경우 그 적용사례가 매우 적으므로 본 논의 대상에서 제외한다.
399) MEPC 66/6, Comments to the approval at MEPC 65 of amendments to the effective date of the NOx Tier Ⅲ standards, International Maritime Organization, 2014. MEPC 66/6/14, Comments on document MEPC 66/6/6, which itself provides comments to the technical questions raised in
택일 기준으로 Tier III 요건을 시행하기로 만장일치로 결정하였다.
그러나 이러한 질소산화물을 처리함에 있어 특별한 장비의 구축이 필요한 경 우 연안국이 선박기인 오염의 방지, 경감 및 규제를 위하여 특정해역에 대한 법 령을 추가로 채택하고자 하는 경우 이러한 추가법령은 배출 또는 항행상의 관행 과 관련될 수 있으나, 외국선박에 대하여 일반적으로 수락된 국제규칙과 기준 이 외에 설계, 구조, 인원배치 또는 장비에 관한 기준을 준수하도록 요구하지 않아 야 한다는 유엔해양법협약 제211조항과의 충돌가능성에 대해 추가적인 검토가 필요해 보인다.
이러한 기술이 일반적으로 수락될 만큼 기술적 완성도가 확인되지 않았고, 해 당 장치들이 선박의 건조단계에서 설치되지 않는 경우 근본적으로 배출통제구역 을 항해할 수 있는 자유를 차단할 수 있기 때문이다. 즉, 황산화물에 대한 배출 통제구역은 어떠한 선박이라도 연료만 변경한다면 항시 통항가능하지만 질소산 화물에 대한 배출통제구역은 선박의 건조년도에 따라 적용여부가 결정되고, 장치 의 설치여부에 따라 통항여부가 결정되므로 질소산화물에 대한 배출통제구역 통 항조건은 선박의 항해가능구역을 제한하는 효과가 나타난다.
특별해역내 운항선박에 대한 특별조치관련 문제점에 대해 유엔해양법협약의 채택 당시 고려된 내용은 확인되지 않는다. 그리고 현재까지 지정된 3군데 질소 산화물에 관한 배출통제구역의 지정관련 해양환경보호위원회의 협의과정에서 장 비설치 필요성과 자유로운 항해권의 충돌 문제는 지적되지 않았다.
그러나 질소산화물의 처리장치 설치문제는 선박의 건조년도와 통항지역 및 운 송계약 조건에 따라 달라지고, 미래의 자유로운 항해권을 제한할 수 있으므로 이 문제에 대한 국제사회의 명확한 합의가 필요한 것으로 사료된다400).
document MEPC 65/4/27, International Maritime Organization, 2014. MEPC 66/INF.4 Information about the appliation status of Tier Ⅲ compliant technologies, International Maritime Organization, 2014.
400) 질소산화물의 Tier III 처리장비의 합법성에 대해 다수의 자료를 확인하였으나, 확인하지 못하였 다. 해당문제는 IMO의 해양환경보호위원회에서 다뤄지는 주제이며 해당장비의 기술적 적합성은 기 검토된 바 있으나, 특별해역내 특별조치로서 법률적 시각에서 검토된 자료를 확인하지 못하 였다. 그 이유는 신조선을 기준으로 설치되는 장비이므로 신조 당시에 검토하고 설치한다면 문 제는 없기 때문이다. 그럼에도 불구하고 이에 대한 논란이 존재하는 것은 2016년 이후 용골거치 되는 선박 가운데 질소산화물에 대한 배출통제구역을 운항하지 않을 목적으로 질소산화물 Tier II 기준에 맞춰 건조되는 선박이 불가피 배출통제구역을 기항하거나 운항필요성이 제기될 경우