[제2권 제2호] 마산항 배후단지의 녹색 개발전략

마산항 배후단지의 녹색 개발전략

오희진^*10)⋅정준식^**11)

국문요약

본 연구에서는 외국 항만배후단지 개발 성공사례를 파악하여 마산항 배후단지 녹색개발의 개발전략에 대해 연구했다. 본 연구의 목적은 항만배후단지의 이론적 고찰을 토대로 항만배후단지의 개념과 그 기능 및 범위에 대해 알아보고 항만배후단지의 개발 현황에 대한 자료를 분석하여 발전 방안을 제시하는 것이다. 특 히 환경문제가 최근 패러다임으로 등장함에 따라 도심 인접 중소항만으로써 마산항 배후단지를 녹색화하는 것에 초점을 두고 그 개발전략을 모색하고 있다. 이를 위해 마산항의 개발현황과 마산 신항 배후단지의 개발 현황 그리고 외국항만의 배후단지 개발 사례를 분석하였다. 마산항은 물류항으로의 의미가 상실되어 가고 있을 뿐만 아니라 2015년 현재 개장한 가포신항으로 그 중심역할이 이전되고 있는 상황임을 고려했을 때, 마 산항 배후단지의 개발은 녹색공간의 조성으로 그 방향성이 제시되어 진다. 마산항 배후단지의 녹색개발을 위해 본 연구에서는 다음과 같이 제시한다. 마산항의 중심기능이 이전된 부두와 기타 시설부두의 재개발 및 녹색화가 이루어져야 한다. 그리고 미항의 기능이 충족될 수 있는 배후단지의 개발이 이루어져야 한다. 이를 위해 기존의 항만 배후단지의 개발 및 녹색항만 구축 사례들을 파악하고 현재 마산항의 사정에 적합한 발전 방안들을 항만 개발 전략으로 제안한다.

│주제어│마산항, 항만, 배후단지, 녹색항만, 항만개발전략

Ⅰ. 서 론

오늘날 항만은 고부가가치의 물류활동이 가능한 새로운 공간으로 변화하기 위하여 종합물류기능을 확충할 뿐만 아니라, 유통 거점으로서의 기능을 발 휘하면서 점점 대형화, 자동화되어가고 있다.

그동안 우리나라 역시 항만시설의 발전에 노력을 기울여왔다. 그러나 항만배후단지의 개발과 운영 현황은 아직까지도 항만의 발전에 크게 미치지 못하 고 있을 뿐만 아니라 국내지향적인 항만개발과 물동

량 위주의 항만성과를 지표로 세계 주요 항만의 배 후단지 개발과는 달리 효율적인 발전을 이루지 못했 다. 또한 국내 항만배후단지의 확충과 활성화 방안 에 대한 노력 그리고 국가의 재정지원은 일부 대형 항만에 조성되어 왔기 때문에 마산항과 같은 중소 지역항만의 발전 및 항만배후단지의 개발 노력은 효 율적으로 이루어지지 않았다.

그러나 점차 항만배후단지가 물류중심항만의 경 제적 부가가치를 창출하는 중요한 요인으로 인식되 면서 항만배후단지의 충분한 확보가 필요하게 되었

* 경남대학교 무역학과 강의전담교수([email protected]), 제1저자

** 경남대학교 무역학과 교수([email protected]), 교신저자

으며 주변 경쟁국 가운데 항만배후에 국제종합물류 단지를 확보하지 못하고 있는 나라는 우리나라뿐이 며, 따라서 적기에 항만배후단지를 개발하여 물류 부가가치를 창출하지 못한다면 우리나라 항만의 발 전에는 분명 성장에 한계가 있을 것이다. 최근 세계 각국의 선진항만들이 충분한 항만시설과 항만배후 단지 확보와 함께 대상지역을 자유무역지대화 하여 개발할 뿐만 아니라 관리, 운영에도 항만과 배후단 지를 통합운영하고 있으며, 자유무역지역으로 지정 된 항만배후단지는 물류

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이와 함께 꾸준히 그 중요성이 강조되고 있는 항만 배후단지의 개발이 마산의 실정에 맞도록 이루어진 다면 단순한 지역항의 역할이 아닌 지역 경제 발전 에 기여할 것이다.

Ⅱ. 항만 배후단지에 관한 일반적 고찰

1. 항만 배후단지의 개념

일반적으로 항만배후단지는 항만과 인접한 배후 지를 중심으로 서비스를 판매하고 고객과 교류하는 공간으로서 야적장, 창고, 물류센터는 물론 철도, 연

안

, 도로수송망이 갖춰져 내륙수송망과 국제 교류

망이 연결된 공간이다. 즉 항만배후단지는 항만시 설과 함께 물류센터를 중심으로 각 수송수단이 연계 되는 복합운송시설, 장비, 인력 등을 갖춰 시너지 효 과와 협력 체제를 구축할 수 있는 공간이라고 할 수 있다(길광수, 박선현

2003).

일본의

‘항만산업사전’에서 北見俊郞(1993)는 항

만배후단지를 하나의 개념으로 획일적으로 분류하 는 것은 어려우나, 일반적으로 다음과 같이

3개의 개

첫째

, 항만을 경유하는 수출입 ⋅

창출과 관련 있는 일정영역으로 내륙세력권과 해외 세력권을 포함하는 개념이다.

둘째

, 항만활동을 위한 자본⋅기술⋅노동의 제공

을 통해 생산과 소비가 이루어지는 영역으로 항만도 시나 지역도시의 개념이다.

셋째, 항만활동의 집중과 분산이 행해지는 사회 적 경제적 영역으로 터미널 활동영역이라고 볼 수 있는 임항구역이다.

국제컨테이너항의 배후지에 대해 北見俊郞

(1993)는 첫 번째 기능을 가지고 특정항만과 연계수

Network)을 통해 환적화물을 수송할 수 있는 광범위

한편 일본의 항만전문가인

Yehuda(1987)는 항만

뒤뜰(backyard)에 해당하는 지역으로 지역 내의 여 러 활동장소를 항만과 연계시키는 기능을 하는 지역 이라고 정의한다.

이성우(2001)는 우리나라의 항만배후단지는 北 見俊郞(1993)의 세 번째 정의(특히 국제컨테이너항 만)와 흡사하지만 기존 항만도시들이 항만지원을 위한 체계적인 기능 및 공간구조가 부족한 상황이므 로 일부 항만지원을 위한 도시기능이 포함된 복합적 이고 축약된 실질적인 단지계획지역(site planning

area)으로 정의하였다.

김학소(2002)는 항만배후단지를 입지적으로는 항만의 배후에 위치한 일단의 토지를 의미하며 기능 적으로는 항만의 고유기능(하역, 보관)이외에 부가 가치를 창출할 수 있는 산업(가공, 조립, 상표부착, 화물 집

⋅

⋅

우리나라에서는 항만배후단지에 대한 명확한 개 념설정이 이루어지지 않은 채 항만배후물류기지, 항만배후단지, 항만배후지, 항만배후부지, 항만물 류단지 등의 용어로 혼용되었고, 최근 항만배후단 지 개발에 대한 많은 논의가 이루어지면서 항만배후 단지의 개념에 대한 확실한 규정의 필요성이 제기되 었다. 이에

2001년 정부는 항만배후단지 개발 등을

36조(항만배후

⋅

우리나라의 항만배후단지의 정의는 항만활동의 집중과 분산이 행해지는 사회적

⋅

일반적으로 터미널 활동영역이라고 볼 수 있다는 北 見俊郞(1993)의 세 번째 정의와 유사하다고 볼 수 있 으나 본 연구에서는 항만배후단지를 항만활동의 집 중과 분산이 행해지는 사회적 경제적 영역으로 터미 널 활동영역 뿐만 아닌 항만의 고유기능 외에 부가 가치를 창출할 수 있는 산업과 이를 지원할 수 있는 금융

⋅

2. 항만 배후단지의 기능

일반적으로 항만배후단지의 기능은 항만의 효율 적인 물류체계 구축 및 활성화를 유도하기 위해 항 만과의 기능적 연관성에 따라 구분할 수 있으며 기 본적으로 물류유통기능, 생산기능, 국제교류기능 및 도시기능 등으로 구분할 수 있다(박태원, 취중희

2001).

물류유통기능은 물류

⋅

⋅

우리나라 항만법에서는 항만배후단지에서 수행 가능한 기능을 다음과 같이 크게

5가지로 구분하고

⋅

⋅

⋅

2.1 물류기능

항만배후단지에서 가장 핵심이 되는 물류기능은 환적기능, 보관기능, 집⋅배송기능과 같이 세 가지 기능으로 구분할 수 있다.

첫째, 환적기능은 불특정 화주를 대상으로 하여 국가 간 화물수송 및 하역의 거점기능을 수행한다.

1) 항만법 제2조 제7호.

대소 수송업체가 입주하여 영업용 화물을 관리 및 보관하여 수송하거나 자가 물류업체가 입주하여 자 체화물의 연계 운송을 담당하고, 일정 환적화물에 대해 조립, 가공 등을 위한 연계⋅보관⋅수송 작업 도 수행한다. 따라서 피더 네트워크와 복합운송망 의 구축이 요구된다.

둘째, 항만배후단지에서의 보관은 창고 등을 이 용하여 상품의 물리적 관리를 행하여 상품의 가치를 유지하는 물류의 한 단계라고 볼 수 있다. 보관기능 은 불특정 화주를 대상으로 원재료 및 제품을 분류

⋅

셋째, 집⋅배송기능은 특정 화주를 대상으로 수 출입 화물을 일정지역에서 집하하거나 최종 수요지 까지 배송하는 기능을 수행한다. 국내에서는 자가 물류업체가 직접 담당하는 것이 일반적이지만 선진 국에서는

3PL

, 4PL

2.2 가공

⋅조립⋅포장기능

가공

⋅

⋅

)포장하는 기능이며 이는 최근 선진국에서

VAL

(부가가치물류 : Value Added Logistics)서비스의 핵심기능이다. 고객서비스의 요

한 지리적 위치, 다양한 고객의 기호 및 표준형 등을 감안하여 상품을 고객에 적합하도록 제조, 개조 및 포장하는 활동으로 결국 제조업과 유통업의 복합체 의 산물로 볼 수 있다(네덜란드 투자진흥청

1998).

부가가치물류가 주목을 끄는 이유는 최근 급진적 되고 있는 글로벌화, 현지화로 더욱 치열해진 기업 간 경쟁과 갈수록 짧아지는 제품수명, 하부시장의 세분화, 고객요구의 다양화, 차별화 등 기업들이 직 면한 새로운 도전에 효과적으로 대응하지 않으면 안 되기 때문이다. VAL은 생산, 마케팅, 연구개발이란 순차적인 기업패턴을 수정

, 제고, 유통, 서비스 업무

.

2.3 상업

⋅

상업⋅업무기능은 항만물류산업의 지원 및 물류 흐름에 적절한 지원을 하고 항만 배후단지의 효과적 인 관리운영을 위한 중심업무기능을 수행한다. 항 만 및 항만배후단지의 효과적인 관리

⋅

, 쇼핑센터 등이 있

2) 외부의 전문 물류업체에게 물류업무를 아웃소싱하는 것으로서 기업의 핵심역량 강화, 위험분산, 조직 슬림화, 비용절감, 서비스 전문성 확보 및 글로벌네트워크의 효율적인 운영을 도모할 목적으로 나타난 물류활동이다. 이 용어는 미국에서 로지스틱스 업무의 외주화라는 의미에서 1980년대 중반부터 후반에 사용되기 시작하였다. 유럽, 미국에서는 계약 로지스 틱스, 아웃소싱, 파트너십, 로지스틱스 서비스 제공업자, 서비스제공업자와의 전략적 제휴, 부가가치 로지스틱스 등과 동의 어로 사용되는 경우가 많다. 기업들이 SCM을 추진함에 있어 가장 애로를 느끼는 부분은 여러 주체가 관여됨으로써 보다 소비자의 욕구를 충족시킬 수 있는가 하는 것이다. 이러한 배경에서 탄생한 개념이 3PL, 즉 제3자 물류이다.

3) 경영 컨설팅업체, 제3자 물류업체, 정보기술업체들이 가상조직을 형성하여 한 번의 계약으로 공급사슬 전반에 걸친 통합서 비스를 제공하는 서비스 방식으로 화주기업에게 포괄적인 공급사슬 솔루션을 제공하는 물류활동이다.

4) 부가가치물류(VAL)란 이미 만들어진 제품이 아니라 고객이 요구하는 제품을 가장 싸고 신속하게 만들어 파는 것이 핵심 목표이다. 이는 최종소비지나 인근 지역에 마무리를 비롯한 제조공정과 검사⋅포장⋅유통⋅서비스기능을 갖 춘 중앙집중형 유통물류기지를 두고 단순 운송⋅보관 이외의 부가가치를 창출하는 물류활동을 의미한다(김진혁 (2003), ｢물류산업의 현황과 과제｣, 삼성경제연수고 참고).

체의 청사, 사무소, 오피스텔 등이 이에 해당한다.

2.4 연구

⋅벤처기능

연구⋅벤처기능은 항만물류관련 연구기관 및 교 육기관을 유치하여 항만물류분야의 학문적인 지원 기능을 수행한다. 이를 통해 항만물류의 개발, 발전 에 대한 다양한 연구가 행해지고, 항만물류관련 전 문가를 양성하는 데에 기여한다.

2.5 친수

⋅

친수

⋅

이와 같이 항만배후단지는 제조, 무역, 유통업체 를 위한 철도, 도로, 항공, 내륙수로, 연안해운 및 원 양해운 들을 포함하는 운송모드간 연결점으로서 물 류부가가치 창출기능을 수행 할 뿐만 아니라 화주와 운송인을 위하여 유통

⋅

⋅

3. 항만 배후단지의 범위

항만 배후단지는 항만구역 및 임항구역⁵⁾

안의 항

를 의미하여, 항만 직배후 혹은 인근에 입지하여 도 로, 철도 등 원활한 교통수단과 연계된 일단의 단지 로 매립용지, 준설토 투기장, 항만유휴부지, 도시용 지 등이 입지한다 기능적 측면에서의 항만배후단지 는 항만산업에 직

⋅

⋅

⋅

⋅

2004).

한편 일본에서는 항만용도로 이용되는 항만단 지를 다음(표

2-3)과 같이 부두용지⋅항만관련용

교통기능용지

⋅

⋅

⋅

⋅

⋅

⋅

⋅

(dolphin), 제티(jetty), 선착장, 램프 등이 있다. 항만

5) 항만의 효율적인 개발 및 관리⋅운영을 위하여 항만법의 규정에 따라 관리청이 도시계획구역 밖에 설정한 지역인 임항지 역 및 도시계획법 규정에 따라 항만시설의 보호를 위하여 건설교통부장관이 지정한 시설보호지구의 총칭이다. 임항구역은 임항지역의 경우 관리청이 건축법에 준하여 해양수산부령 및 지방자치단체의 조례에 따라 건축물의 설치 또는 특정한 행위 를 제한할 수 있으며, 시설보호지구의 경우 도시계획법 및 건축법에 의거하여 건축 등의 행위를 제한하거나 금지할 수 있다.

의 증진도모 및 이러한 활동을 지원하는 시설용지로 전반적인 항만물류 시스템이라 할 수 있다. 물류활 동에는 운송, 보관, 하역, 포장, 정보, 유통가공 등 6 가지 하부시스템으로 구성되며, 이들 각각의 하부 시스템이 결합되어 전체적인 통합효과를 나타낸다.

교류거점용지는 항만을 통한 인적

⋅

교통기능용지는 육상 및 항공교통을 위한 용지이 며, 위험물취급시설용지는 석유, 가스 및 기타 위험 물을 관리하는 용지이다. 녹지 및 기타 녹지에는 공 원 등 쾌적한 공간이 자리한다.

4. 항만 배후단지 이용의 편익

지금까지 우리나라의 항만개발은 부두시설 확충 에 집중되어온 반면 항만배후단지 개발은 등한시해 왔다. 그러나 세계화의 진전과 국제물류의 고도화 가 추진되면서 다양한 부가가치 서비스를 제공하는 데 필수적인 항만배후단지 개발과 그로 인한 해외 직접투자 유치의 중요선이 증대되고 있다. 우리나

라는

2000년대에 들어 비로소 항만배후단지의 개발

과 운영에 대한 계획을 수립하고 법률을 정비하고 있다. 항만배후단지의 효율적 이용은 항만운영 효 율화와 더불어 항만생산성을 제고하는 방향이 된 다. 항만배후단지의 개선은 단순히 물류비용의 절 감에만 영향을 미치는 것이 아닌 물류부가가치 및 고용창출 효과 또한 매우 크다고 볼 수 있다. 항만배 후단지의 효율적 이용으로 인한 편익은 다음과 같이 정의할 수 있다.

4.1 비용절감

일반적으로 시설 및 장비의 효율적 이용은 항만

전체에 있어서의 가동횟수 및 시간의 단축을 초래한 다. 이는 항만시설 및 장비 보유기간의 연장, 투입인 력 및 에너지 소비의 감소 등으로 결국 항만 전체의 비용절감을 초래하는 효과가 나타난다. 항만 전체 의 비용절감으로 인한 효과는 단순 비용절감 측면이 아닌 화주와 더 나아가서는 국가의 물류비 절감으로 이어질 수 있다. 항만배후단지 효율적 이용과 관련 하여 항만 및 배후단지 기능을 개선, 공간의 재배치 를 통해 화물 및 인간의 동선을 최소화할 수 있어 이 는 결국 항만의 전반적인 이동단계 및 시간단축에 기여하게 된다.

4.2 시간절약과 항만처리능력의 증대

화물의 경우 항만배후단지 내에서의 물류 효율화 가 실현됨에 따라 화물의 항만운송시간이 단축되 며, 외부 물류체계의 개선에 의해 항만배후지역으 로 반출

⋅

4.3 자원절약

항만배후단지의 효율적 이용에 의해 나타나는 비 용 및 시간의 절약은 에너지소비량의 감소와 함께 수출⋅입 화물의 재고기간을 단축시키게 된다. 궁 극적으로는 항만배후단지의 효율적 이용이 화물의 물류기간을 단축시켜 국가적인 자원절감의 효과를 발생하게 된다.

4.4 항만경쟁력의 제고

항만배후단지의 이용을 효율화함으로써 물류비 용절감, 시간단축, 자원절감, 화물처리능력 증대 등 의 효과를 발생시켜 나아가 항만의 하역생산성 및 가격경쟁력을 높여 경쟁력을 향상시키는 결과를 발

생하게 된다.

4.5 지역 경제 발전에 기여

항만배후단지의 조성으로 인한 고용창출과 조성 후 시민들에게 제공되는 편익은 지역 경제의 발전에 크게 기여하게 될 것이며 항만배후단지에 대한 지속 적인 개발을 통해 더 큰 부가가치를 창출하게 된다.

Ⅲ. 외국항만 배후단지 개발사례 분석

1. 일본의 항만 배후단지 1.1 도쿄항의 개요

도쿄만에 위치한 도쿄항은 다양한 목적과 역할을 위한 여러 개의 부두가 건설된 도쿄의 관문이다. 일 본 내에서 중요한 컨테이너 부두이자 거래 물량의 규모가 가장 큰 항구인 도쿄항은 도쿄의 관문이자 도쿄 주변의 생활에 필요한 물품 거래의 전초기지로 서의 역할을 담당한다. 도쿄항은 메이지시대 이래 로 개발을 위한 많은 청사진이 있었으나 경제적인 문제와 여러 반대에 부딪혀 실현되지 못했다. 그러

던 중

1922년 간토 대지진으로 일본의 육상교통망이

파괴되어 도쿄로 물품의 수송이 어려워지자 긴급히 도쿄항이 건설되었고 이후 여러 개의 부두가 추가로 건설되면서 1941년 국제무역항으로 문을 열었다.

제2차 세계대전 후 국내 산업의 재건과 컨테이너수 송선이 닿을 수 있도록 부두가 증설되었다. 오늘날 에는 항구가 운송을 위한 역할뿐만 아니라 항구의

주변에

40여 개의 공원이 조성되어 있어 항구 주변

을 감상하고 다양한 레저활동이 가능해졌다.⁶⁾

1.2 도쿄항의 항만 배후단지 개발 특징 도쿄항의 세력권은 인구

3천만명을 가지는 도쿄

권과 북관동, 남동북지역 등 대규모의 광역권으로 이 지역에서 생산된 소비재의 국내

⋅

⋅

2007).

1950∼60년대 항만배후단지는 항만에서 발생하

1980년대 후반∼2000년대에는 인구 증가로 부족

⋅

⋅

6) 두산백과사전 EnCyber & EnCyber.com [URL: http://100.naver.com]

2. 로테르담항의 항만 배후단지 2.1 로테르담항의 개요

13세기 하구의 어촌에서 출발하여 항만도시로 발

2차 대전 후 대대적인 전후복구과

, 항공 등 다양한 연계교

13세기 중반 , 라인강과 마스강의 지류인 로

던

1940년 5월, 로테르담의 도시 중심부는 항만 및 공

업시설에 대한 독일군의 선제폭격으로 거의 모두 파 괴되었다. 현재 로테르담의 중심부는 오래된 건물이 거의 없다. 전쟁 이후 항만과 도시 중심부의 재건은 도시의 최대 역점 사업이었다. 1946년부터 적극적인 시민집단이 중심이 되어 도시재건사업이 진행되었

으며

50년 후인 지금은 현대적 도시로 변모한 모습을

보여주고 있다. 로테르담은 네덜란드 남서부인 조이 트 홀란트 주에 위치하며 라인강과 마스강이 합쳐지 는 하구에 발달한 도시이다. 면적은

319㎢이며 인구

는 약

59만명(2006년)이다 . 암스테르담 다음 가는 제

2의 도시로 , 유럽 최대의 무역항인 로테르담항을 가

지고 있어

EU의 관문 구실을 하고 있다. 로테르담의

35km 정도이므로 강의 양쪽 연안에는 항만과 물류

2.2 로테르담 항만배후단지 개발특징

네덜란드 로테르담항은 Eemshaven 및

Bot lek Distripark 등 기존 항만물류센터의 성공적인 운영 경

CPS기능을 포함한

2단지를 포함한 상당부

네덜란드와 같은 EU의 항만배후단지에 건설되 는 종합항만물류센터들은 항만기능을 집중적으로 지원하는 항만배후단지로 활용되고 있으며, 특히 네덜란드의 경우 중앙집중형 종합항만물류센터의 개발에 의하여 유럽지역에 진출하는 글로벌 기업들 의 절반가량을 유치하는 성과를 거두는 등 성공적인 사례가 되고 있다.

네덜란드 제2의 도시이자 무역도시인 이 항은 북 유럽의 북해와 라인강과 마스강 양 하구에 인접한 자연 발생 항만으로 북해에서 로테르담까지 약

40km의 강을 따라 항만이 발달되어 있다. 특히, 로테

0.038m 낮은 자연

⋅

로테르담항은 현재

‘메가허브센터 계획’에 따라

총

23억 달러를 투입해 초현대식 컨테이너터미널과

대규모 유통단지를 건설 중이다. 신규 컨테이너터 미널 개발이 완료되는

2010년이면 취급 물량이 360

1000

만

TEU에 도달할 전망이다. 이처럼 유럽 최대의 환

적 화물항인 로테르담항은 처리되는 물동량 중

70%

가 네덜란드 주변 국가들의 환적물량으로

500척 이

이들 선박은 전 세계

500개 항구를 대상으로 연간 4

만회 이상 운항한다.

한편 로테르담항만청에 따르면 네덜란드 항만의 총 환적화물은 1억 6000만t(전체화물의 39%)이다.

이에 따른 부가가치 창출액은

21억 유로로 운송, 물

3만명으로 운송, 물류 분야 고용

인원의

12.5%를 차지한다.

이러한 로테르담항의 경쟁력은 배후에 4억명의 소비자를 거느린 세계 최대 단일시장 유럽의 관문이 라는 지정학적 이점과 유럽 각지를 거미줄처럼 연결 하는 도로, 철도, 내륙수운, 연안 해운 등 인프라와 배후물류단지 등 최상의 조건을 갖추고 있다는 것이 다. 삼성과 소니 등 세계 굴지의 기업들이 진출해 있 는 배후물류단지도 경쟁력의 원천이다. 항만이나 공항에 물류 및 비즈니스단지를 조성해 다양한 물류 서비스를 제공할 수 있는 기반을 구축해 놓고 있다.

또한 정부의 파격적인 유인정책도 한몫했다. 국가 가 정책적으로 외국인에게 저렴한 임대료를 책정하 고 최장

6개월 동안 관세 및 부가세를 유예해주며 3

로테르담항은 무임자동화시스템으로 전 세계 항 만 당국자들이 한번은 들러 가는 견학코스이기도 하 다. 완전 자동화된 항만 시스템과 다각화된 수송수 단, 배후물류단지 등

3박자를 고루 갖춘 네덜란드는

GDP의 3.3%에 달해 농업, 수산업(2.7%) 식품, 비식

품 분야(3.0%)보다 높다.

암스테르담 서남쪽 20km에 위치한 스키폴공항 역시 네덜란드 물류산업의 중추다. KLM을 포함해

90여개 항공사가 전 세계 100여개 국의 250개 도시

를 연결하고 있다. 유럽 각 지역으로 철도와 도로가 연결돼 항공화물의

60% 정도가 도로운송을 통해 수

4,416만 3,000명을 운송해 유럽

4위를 기록했고, 물동량은 145만 톤으로 유럽 3위 공

항에 랭크됐다.

공항 운영을 맡고 있는 스키폴그룹은 유럽

1위를

2004년에 2억 500만 유로, 2005년에 1

억

8700만 유로를 투입했고, 2012년까지 5억 유로를

추가 투자키로 하는 등 공격적으로 나서고 있다. 공 항 내 물류단지인

‘카고월드 스키폴’은 화물 취급,

재

IBM, 마이크로소프트, 휴렛패커드, 노텔, 시스코

시스템스, 유니시스, 캐논, 니콘, 미쓰비시자동차, 르노 등 세계적 기업들의 유럽 본부나 연구소, 물류 시설이 자리잡고 있다. 외국회사의 유럽본부 가운

데

57%가 네덜란드에 있고, 네덜란드에서 활동중인

8000여개의 외국기업 상당수가 이곳에 입주해 있다.

600ha에 달하는 광활한 초지를 첨단 비즈니스파

89년부터 2003년까지의 기간동안 1,498천 ㎡

개발하고 제2단계로 2015년까지 나머지

1,498천 ㎡

, 주택

한편 로테르담항은 로테르담시 산하의 로테르담 항만공사가 관리하고 있다. 로테르담시는 ‘로테르 담개발관리공사’와

‘로테르담항만공사’

8) 2004년 7월 공사화를 통해 로테르담시 소속기관이었던 기구가 공사로 변모하였음, 현재 시정부가 67%, 중앙정부가 33%의 지분을 소유하고 있음.

고 할 수 있다. 로테르담항만물류클러스터는 항만

구역인

10,500ha에 걸쳐 형성되어 있는데 이 지역은

비단 로테르담시에만 국한되지 않고 인접 행정도시 도 포함하고 있다

.

.

로테르담항만물류클러스터 부지의 용도를 살펴

보면

58%가 정유산업, 26%가 화학산업, 6%가 에너

지 산업, 5%가 리사이클 및 환경, 3%가 해사산업, 2%

는 기타용도 등으로 구성되어 있어, 정유 산업이 압 도적인 기능을 수행하고 있다(Port of Rotterdam

2004).

살펴보면, 표

4-5에 나와 있는 바와 같이 로테르담 지

3. 싱가포르의 항만 배후단지 3.1 싱가포르항의 개요

동남아시아 남부 말레이반도 남쪽 끝에 있는 싱 가포르섬과 그 부속 섬들로 이루어진 나라로 정식명 칭은 싱가포르공화국이다. 면적은 633㎢이며 인구

는

460만 8595명(2003)로 말라카해협⋅싱가포르해

협 등 세계의 교통과 전략상 중요 지점에 위치해 있 다. 싱가포르는 오랫동안 중계무역으로 번영했으나 제2차 세계대전 뒤 주변국들의 경제자립화로 중계 무역이 부진해지자 외국 자본을 도입하여 중화학공 업 중심의 공업화정책을 추진하는 등, 산업입국을 지향하는 국책으로 전환하였다. 이러한 정책이 성 공하여 중동을 제외한 아시아에서 일본 다음가는 공 업국으로 발전하였다. 또 지리적 이점으로 동남아 시아의 무역⋅금융

⋅해운 중심지로 부상했다. 전기 ⋅

2위이다.

3.2 싱가포르항의 항만배후단지 개발특징 세계 최대 환적화물 처리항만인 싱가포르항은 주 요 터미널이 위치해 있는 남쪽의 해안선을 따라 약

20㎞에 걸쳐 싱가포르 디스트리벨트(Singapore Distribelt)를 조성하여 많은 다국적기업 및 국제복합

(PSA)이 소유, 운영하는 4개의 물류단지가 위치해

있으며, 각각의 물류단지는 동쪽의 창이국제공항과 서쪽의 주롱산업단지에 쉽게 접근 가능한 위치에 있 어서 제조업체, 중앙유통센터, 복합운송업체, 무역 업체, 창고업체 등의 요구에 부응하고 있다(김정수, 신계선

2004).

특히, 싱가포르의 물류단지는

2∼10층의 물류센

2001).

싱가포르항은 싱가포르 정부 산하의 싱가포르항 만공사(PSA Corps)가 관리하고 있다. 싱가포르 정부 는 PSA Corps사와

JTC(Jurong Town Corporation)사

싱가포르항만물류클러스터는 자연적으로 형성 되었다기 보다는 싱가포르 정부가 추진한 인위적인 정책의 소산이라고 할 수 있다. 유럽과 아시아를 연 결하는 중간 기항지로서의 입지적 우위성을 활용하 여 외국의 수리조선기술을 유치하고, 수리조선소를 대규모로 건설한 것이다.

1980년대 이후에는 선박급유를 위한 정유산업을

3,200ha를 확보하여 3개 정유기업을

결과 세계적 수준의 기업을 유치하는데 성공하였 다. 싱가포르항만물류클러스터 부지의 용도를 살펴 보면, 3,200ha가 정유산업 용도, 80.8ha가 물류단지 용도 등으로 구성되어 있어, 정유산업이 압도적이 며, 아울러 싱가포르항 항만물류산업의 부가가치는 전체산업 총부가가치액의

5.9%를 점유하고 있다.

Ⅳ. 마산항 배후단지의 녹색개발 전략

마산항은 배후도시 및 서부 경남의 원활한 수출 입과 연안물류를 지원하고, 마산자유무역지역과 창 원국가산업단지의 안정적인 원료공급 및 생산물수 송을 지원한다. 지역개발계획(국제 해상 교역도시 개발계획)과 연계한 배후단지기능을 도입함으로써 지역 중심 항만기능과 국제 해상 교역도시로서의 발 전을 지원한다(해양수산부

2006).

1. 항만배후단지의 확충

항만은 단순히 화물이 경유하는 공간이 아닌 부 가가치를 창출하는 공간으로 인식되고 있다. 이에 항만배후단지의 확충은 필수적이라 할 수 있다. 로 테르담항, 싱가포르항, 일본항 등의 사례에서처럼 우리나라는 막대한 배후시장을 배경으로 두고 있지 않다. 특히 투자가 집중되는 대형항만을 제외한 마 산항과 같은 비교적 소형항만의 경우는 더욱 그러하 다. 항만배후단지를 중심으로 부가가치 물류서비스 를 제공하지 않고 단순 환적화물만 유치할 경우, 항 만이 국가 및 지역경제에 미치는 파급효과는 크지 않다. 따라서 부가가치 물류활동이 활발히 이루어 질 수 있는 배후단지 건설은 반드시 추진되어야 할 사안이다.

2. 부가가치 물류서비스 제공이 용이한 항만배후단지 조성

과거 관세자유지역법은 기본적으로 항만배후단 지에서 제조, 조립가공 활동을 허용하지 않고, HS

Code 10단위가 변화하지 않는 범위의 물류활동만

2004

부가가치 물류서비스는 서비스 내용이 단순한 창 고관리나 수송관리 이상의 고객이 요구하는 것이 포 함됨을 의미한다. 로테르담항의 디스트리파크나 유 럽물류센터는 반제품 또는 부품을 보관, 고객화 작 업, 조립, 가공, 수리, 시험 등과 같은 부가가치 물류 서비스를 제공한다. 디스트리파크는 국가별, 고객 별로 특정 재고를 대량으로 운송하지 않고, 출하 전 에 고객의 주문이나 고객별 요구를 접수한 후 기본 적인 모듈실 부품과 일반 부품 재고량을 다양한 방 법으로 조립할 수 있도록 지원한다.

항반배후단지의 활성화를 위해서는 다국적 기업 및 전문물류기업(Third Party Logistics : 3PL)이 요구 하는 부가가치 서비스가 용이하게 제공되도록 다양 한 형태의 물류센터를 운영하도록 지원해야 한다.

더 나아가 항만배후단지를 중심으로 부가가치 물류 서비스를 제공하기 위해서는

3PL을 비롯한 물류관

3. 기존 부두 및 시설의 녹색화 추진

현재 세계적인 추세인 그린포트의 기능과 바람직 한 항만의 기능은 물류공간과 산업활동 공간 그리고 생활활동 공간이 공존하는 공간이며 따라서 마산항 에도 녹색화 사업이 필요하다. 마산항은 항만 개발 과정에서 주민들을 위한 생활환경문제에 대한 고려 가 부족했고, 운영에 있어서도 효과적인 환경관리 를 수행하지 못해 항만 내 환경오염이 심화되고 있 는 실정이다. 따라서 다양한 이해관계자의 의견수 렴을 거쳐 항만 환경 개선을 위한 환경관리 계획을 수립, 시행해야 할 것이다.

마산항 재개발을 통한 녹색항만을 조성함에 따라 친수공간은 수변공간이라 하는 지리적 의미와 미항 이라는 기능을 하는 장소로 시민들에게 여가 및 생 활공간이라는 활력을 주는 기능적 의미부여가 가능 할 것이다. 생활공간과 인접해 있는 마산항의 재개 발은 문화공간의 제공, 항만 주변의 녹색화, CY잔디 이용 녹색화 등의 방법을 통해 문화적이면서도 자연 친화력을 가진 공간으로 만들어가야 할 것이다.

4. 항만, 물류시설의 경관자원 활용

현재 마산항은 여러 시설부두와 잡화부두 등의 난립으로 마산시를 처음 찾는 외부인이나 마산시민 에게 도시미관을 해치는 경관으로 여겨지고 있다.

따라서 마산항은 물류기능과 자연 친화 공간이 공존 하는 시각적으로 아름다운 물류공간으로 변화해야 할 것이며 마산항에 대한 기존 이미지를 쇄신시켜야 한 것이다. 이를 위해 랜드마크 설립을 통한 마산항 의 이미지변화를 추구하며 물류기능과 미항의 기능 이 동시 충족되는 항만을 건설해야 할 것이다.

Ⅴ. 결 론

최근 세계 물류는 허브항만을 중심으로 국제무역

의 플랫폼이 구축되고 있으며, 항만배후단지로 물 류관리와 물류시설이 통합되는 현상이 나타나고 있 다. 이에 따라 항만의 경쟁력은 충분한 항만시설과 배후단지의 확보를 통한 다국적 기업 및 물류기업의 유치에 달려있다. 또한 항만과 배후지역은 상호의 존적인 공간체계이므로 인접 배후지역의 여건을 반 영한 도시계획과 상호보완성을 도출하는 전략으로 항만개발계획은 항만개발 및 도시 계획의 각각의 기 능을 고려하여 항만의 물류기능, 지원업무기능, 인 력공급, 주거지역, 교육기능 및 행정기능이 고려되 어야 한다.

그러나 그동안 우리나라의 항만정책은 항만배후 단지의 개발을 통한 항만의 물류서비스 기능 증진과 부가가치 창출보다는 물동량 처리를 위한 안벽위주 의 항만터미널 시설의 확보에 치중했다. 과거 우리 나라 항만예산의 투자내역을 살펴보면 지난

2002년

100% 항만시설에 투

2006년에야 비로소 13% 수준에 이

항만지역의 배후단지를 종합항만물류공간으로 개발하는 것은 경제통합으로 국가간 화물이동이 자 유롭고 항만 물류 수요가 창출되는 광범위한 배후지 역을 확보하기가 용이한

EU지역과 수입이 증가하

먼저 적극적인 항만배후 종합물류, 유통단지를 조성하기 위한 정책적 지원이 필요하다. 특히 저렴 한 토지공급, 통관절차의 간소화 등 제도적인 뒷받 침이 필요하다. 일본의 경우 항만배후단지 개발계 획을 지방정부와 공사가 주도하고 있으며, 주요 행

정업무로서 업체유치, 재정지원 등 적극적인 서비 스 지원이 가능하고, 자유무역제도, 수입촉진지역 지정 등의 관세 및 무역관련 제도의 정비와 이에 대 한 적극적인 정부지원이 가능하다. 일본은 국토가 협소하기 때문에 항만을 개발할 때에는 대부분 공유 수면의 매립을 통해 이를 수행하고 있으며 공유수면 의 매립주체에 대한 민간기업이나 지방자치단체 등 에 대한 제한을 두지 않는다. 이렇게 시설용지 조성 사업을 독립재산제 방식으로 수행하고 있기 때문에 시설용지에 대한 조성비용 회수를 위해 100%분양 을 기본 원칙으로 삼고 있다.

또한 항만 구역을 기존의 산업적 기능에서 보다 친환경적, 지역적 특성을 반영한 인간 중심의 활동 공간으로 개발하는 사업으로, 상업, 관광, 호텔

, 해양

단순한 친환경적인 개방공간이 아닌 그 범위 이상의 수익을 창출해 재투자의 가능성을 가지는 공간으 로, 그리고 지역경제의 활성화와 더불어 해양관광 및 레저 등의 기능을 통해 우리 시민들의 삶의 질 향 상에 기여하는 공간으로의 역할을 수행할 수 있어야 한다.

일본의 도쿄항, 요코하마항, 오사카항

, 고베항, 싱

따라서 우리나라 항만배후단지를 끊임없이 개발,

운영하여야 할 것이며 다음과 같은 대책이 마련되어 야 할 것이다.

첫째

, 항만배후단지 개발 및 관리, 운영관련 법, 제

도를 정비하여 현재 및 향후 추진될 항만배후단지 개발 및 운영사업을 효과적으로 지원해야 한다.

둘째

, 고부가가치 물동량 창출형 물류중심항만으

로 정착될 수 있도록 항만과 항만배후단지, 배후지 의 산업단지 연계육성 방안을 강구해야 한다.

또한 우리나라 경제자유구역의 성공가능성은 투 자대상국의 발전가능성과 시장규모, 배후 연계수송 능력, 물류비 수준과 물류기반시설, 화물처리시설 의 확보수준 및 국가지원 등의 변수에 영향을 받으 며, 특히 한국 물류기업의 경쟁력 향상 또한 매우 중 요한 변수로 간주되고 있음을 앞에서 살펴보았다.

이러한 사실로부터 우리나라 경제자유구역 내에 관 련 물류기업들의 투자를 이끌어내기 위해서는 비용 요인 보다는 시장요인에 대한 개선전략을 통해 추진 되어야 하며, 이는 한국 자체시장 규모를 확대시킬 수 있는 전략의 추진이 선행되어야 한다는 것을 의 미한다. 이를 위해서는 국내 물류기업들의 경제자 유구역 내 부가가치 물류활동에 적극적으로 참여할 수 있도록 하는 정책적 보완이 필요하다. 이와 동시 에 한국의 주요 물류거점지역과 외국의 주요 물류 거점 간에 보다 많은 물류네트워크를 형성할 수 있 는 방안을 모색하는 것이 순차적인 전략이라고 판단 할 수 있다.

결론적으로 향후 항만배후단지 개발 및 운영은 우리나라 항만배후단지의 부가가치 물류서비스 제 공능력을 강화함으로써 경제적 부가가치를 극대화 하는 방향으로 추진되어야 할 것이다. 무엇보다도 중요한 것은 우리 정부의 동북아 물류중심지화 전략 에 대한 세부 추진과제 중에서 그 내용이 소홀하게 취급 된 국제적인 부가가치 물류서비스를 제공하는 항만배후단지의 개발과 경제자유구역 물류거점기 능 강화방안에 대한 보다 구체적인 보완대책이 하루 속히 마련되어야 할 것이다.

논 문 투 고 일 2015. 10. 09 논문최종심사일 2015. 11. 02 논문게재확정일 2015. 11. 09

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