수출전략산업으로 자리 잡았으며, 1990년대 중반까지 공공투자 및 주택건설 경기의 활성화로 시멘트 수요가 급증함에 따라 양적･질적 측면에서 비약적인 성장을 이루었다. 현재 국내 시멘트 산업은 국가 기간산업으로서의 성숙기에 접어들었으며, 쌍용, 라파즈한라, 동양, 성신, 현대, 아세아, 한일 등 7대 회사에 의한 과점체제가 30년 동안 이어지고 있다. 이들 7대 회사의 내수 시장점유율은 2006년 말 현재 85%를 상회하고 있다(<그림 Ⅳ-36> 참조).
❙그림 Ⅳ-36. 국내 시멘 트회사의 시장점유율(2006년 기준)
20.6%
13 .9%
13 .4%
12 .8%
9.8%
9.6%
5.8 % 14 .1%
쌍용
라파 즈한라
동양
성신 현대
한일
아세 아
기타
자료: 한국양회협회
서울의 톤당 시멘트 가격을 100으로 했을 때 세계 주요 도시의 시 멘트가격을 지수로 환산하여 비교하면 <그림 Ⅳ-37>, <그림 Ⅳ-38>과 같다. 이들 그림에서 보는 바와 같이 ◉으로 표시된 서울은 환율 기준 및 구매력평가 기준 양면에서 1인당 GDP와 가격지수 간의 회귀선 아 래에 위치하고 있어 비교대상 전체 도시 중 저렴한 편에 속한다.
OECD와 비교할 경우 서울의 시멘트가격은 대부분의 OECD 도시 들보다 저렴한 것으로 나타났다(<그림 Ⅳ-39, <그림 Ⅳ-40> 참조).
❙그림 Ⅳ-37. 시멘트의 가격지수(전체 도시, 환율 기준)
❙그림 Ⅳ-38. 시멘트의 가격지수(전체 도시, PPP 기준)
❙그림 Ⅳ-39. 시멘트의 가격지수(OECD 도시, 환율 기준)
❙그림 Ⅳ-40. 시멘트의 가격지수(OECD 도시, PPP 기준)
(2) 국내외 가격차이 발생요인
세계적인 기업 데이터베이스인 오시리스 자료를 이용하여 세계 주요국별 시멘트 비용구조를 살펴보면 <그림 Ⅳ-41>과 같다. 그림에 서 보듯이 우리나라는 제조원가의 비중이 매우 높은 편이며, 이밖에 도 판매관리비와 소비세의 비중이 비교대상 국가들에 비해 높은 편 이다. 반면, 법인세와 마진의 비중은 매우 낮은데, 이는 국내 7대 회 사 간의 경쟁이 치열하여 세전 수익과 마진이 매우 낮기 때문이다. 우리나라 시멘트산업의 가격경쟁력을 더욱 높이기 위해서는 연료 및 원료에 대한 폐기물 재활용 증대와 시멘트 물류의 합리화가 필요 하다.
우선 시멘트 제조원가에서 가장 높은 비중은 차지하고 있는 것은 연 료비 부분이다(<그림 Ⅳ-42> 참조). 따라서 각종 산업부산물 및 공정에서 발생하는 폐기물을 시멘트 제조시 재활용하여 재료비를 절감하고, 폐 합성수지, 폐타이어, 폐플라스틱 등 대체연료의 투입을 증대시켜 화석 연료의 사용량을 줄이고 연료비 절감을 이루어 나가야 한다.61)
한편, 국내 시멘트 물류는 2004년 현재 전국에 걸쳐 117개의 물류 기지와 174개의 사일로를 갖춰 산지에서 생산된 시멘트를 소비자에 게 공급하고 있다. 운송수단별로는 철도가 30.8%, 트럭이 34.6%, 그 리고 항만이 34.6%를 차지하고 있어 육상수송 비율이 3분의 2를 상 회하고 있다. 그러나 육상수송은 해상수송에 비해 비용이 많이 소요 되므로 내륙과 연안에 위치한 업체가 전략적 제휴를 통해 물류 및 유통기지의 최적화를 이루어 나갈 필요가 있다.62)
61) 전게서 62) 전게서
❙그림 Ⅳ-41. 국가별 시 멘트의 비용구조
0 20 40 60 80 100
한 국 미 국 일 본 중 국 대 만
소 비세
마 진
법 인세
금 융비
관 리비
원 가
자료: Os iris databa se
❙그림 Ⅳ-42. 국내 시멘 트의 원가 구성비
21%
15%
11% 13%
10%
10%
20% 연료비
물류비
원료비
전력비
인건비
일반관리비
기타
자료: 무역위원회･한국건자재시험연구원, 시멘트산업경쟁력 조사 , 2005. 10.