라의 체계적·효과적인 보급을 추진하고 있다(<그림 3> 참조).
지난 2018년 출범한 특수목적법인(SPC) 하이넷은 2022년까지 수소충전소 100개 소 구축을 목표로 설립되었다. 이후 2021년에는 수소버스 등 상용차용 수소충전소 35개소 구축을 목표로 하는 특수목적법인 코하이젠이 출범하였다. 또한 국토교통부 에서도 수소물류시스템 구축을 위해 수소트럭이 출시되는 시점에 맞추어 2021년부터 매년 2개소의 수소화물차용 수소충전소 구축사업을 추진해오고 있다.
그림 4 국내 수소충전소 구축 추진체계
주: 2022년 현재까지 진행된 공모사업 기준(향후 연도별 추가 공모 예정) 자료: 관련 정책을 정리하여 SK에너지 작성.
승용차 전용 하이넷(SPC) 2018년 100개소
(~2022년)
35개소 (~2040년) 시범 4개소주)
(~2022년) 2021년 말 수소트럭 출시 2021년
2020년 코하이젠(SPC)
부각되면서 물류 분야가 온실가스와 미세먼지를 다량 배출하는 주요 오염원으로 지 적받는 것은 매우 안타까운 일이다. 특히 도로화물운송의 온실가스 배출량은 연간 약 2800만 톤(추정)에 달한다. 전체 차량 등록 대수의 10%에 불과한 화물차가 수송 분야 전체 탄소배출량의 30%가량을 차지하고 있는 것이다.
이러한 상황에서 수소물류시스템의 도입은 기존 물류산업의 경쟁력을 유지하면서 친환경 탈탄소 전환이라는 시대적 요구에 부응할 수 있는 최적의 대안으로 여겨지고 있다. 또한, 수소물류시스템을 성공적으로 도입한다면 우리나라가 글로벌 물류강국 으로 자리매김하는 전화위복의 기회로도 삼을 수 있다.
이미 유럽은 해외 수입상품의 생산과정에서 배출되는 탄소에도 세금을 매기는 탄 소국경세의 도입을 천명한 바 있다(EU 2020b). 향후 탄소국경세의 부과 대상이 물류 를 비롯한 전 밸류체인으로 확대될 수 있는 만큼, 물류 부문에서의 친환경 경쟁력은 곧 수출시장에서의 상품경쟁력으로 작용할 수 있다.
국내 수소물류시스템 구축 동향
이처럼 물류 분야의 친환경 전환이 시급한 상황에서 국토교통부를 중심으로 민·관 이 협력하는 청정 수소물류시스템 구축이 적기에 추진되고 있다는 것은 매우 다행스 러운 일이다.
세계 수소자동차 시장을 선도하고 있는 현대자동차는 지난 2020년 7월, 세계 최초 로 수소트럭 양산체제를 마련하고, 스위스에 엑시언트 수소트럭 10대를 수출하는 등 글로벌 수소트럭 시장의 포문을 열었다(현대자동차 2020). 또한 2021년 12월에는 11톤급 수소트럭 5대를 출시하여 현대글로비스, 쿠팡, CJ대한통운 등 물류기업을 통 해 시범운행을 진행하고 있다(국토교통부 2021b).
수소트럭 개발 시점에 맞추어 수소화물차용 수소충전소 구축도 차질 없이 진행 중 이다. 국토교통부의 1차년도 사업으로 선정된 인천, 울산 화물차용 수소충전소가 각 지자체와 SK에너지의 협력으로 건설되고 있으며, 2차년도 사업으로 신규 2개소에 대 한 공모도 현재 진행 중이다. 화물차용 수소충전소는 기존 승용차용 수소충전소(시 간당 수소 25kg 충전)보다 두 배 이상 큰 충전성능(인천 화물차용 수소충전소의 경우 시간당 120kg 충전)을 가지고 있어, 수소트럭의 충전시간을 단축하고 필요한 충전수 요를 충족할 수 있을 것으로 기대된다.
수소물류시스템의 과제
청정 수소물류시스템으로의 전환을 위해서는 아직 해결해야 할 과제도 많이 남아있다.
첫째, 경제성 있는 청정수소의 생산이 필요하다. 현재 수소충전소에서 충전에 사용
하는 수소는 대부분 화석연료로 생산한 그레이 수소이다. 진정한 의미의 친환경 전 환을 위해서는 현재 사용하는 그레이 수소를 청정수소(그린 수소, 블루 수소)로 바 꿔야 한다. 그린 수소를 생산하기 위해서는 태양광, 풍력 등 재생에너지 전력으로 물을 전기분해(수전해)하여야 하며, 블루 수소는 화석연료를 사용하더라도 생산과 정에서 발생하는 탄소를 별도로 포집·저장해야 한다. 이를 위해 필요한 수전해 및 CCUS(Carbon Capture Utilization and Storage) 기술은 아직 국내외에서 실증 중 인 단계로, 향후 지속적인 연구개발을 통해 조기 상용화하고 경제성을 확보하는 것이 매우 중요한 과제이다(산업통상자원부 2021a).
둘째, 수소운송 비용을 낮춰야 한다. 현재 수소충전소에서 사용되는 수소는 생산지 에서 200bar(대기압의 200배)로 압축하여 전용 튜브 트레일러를 통해 운송되고 있 다. 수소충전소에서 판매되는 수소의 가격에서 수소운송 비용이 차지하는 비중은 약 25%에 달하며, 수소판매가를 낮추기 위해서는 운송비 인하가 반드시 필요하다.
운송비 절감방안으로 주목받고 있는 액화수소는 기체수소 대비 부피를 800분의 1로 낮출 수 있어 운송 비용을 크게 절감할 수 있다는 장점이 있다. 하지만 수소의 액화를 위해서는 –253℃의 온도 유지가 필요하다는 점에서 기술의 난도가 높다. 기존의 천연 가스 배관 인프라를 활용하면서 수소충전소 부지 내에서 수소를 생산하는 방식으로 수 소운송 비용을 저감할 수 있는 온 사이트(on-site) 생산방식도 현실적인 대안으로 주 목받고 있다. 그 밖에도 울산, 대산과 같은 석유화학단지에서 생산된 부생수소를 인근 수소충전소에 배관을 통해 공급하는 경우 운송 비용을 줄일 수 있다. 수소물류시스템 구축을 위해서는 우리나라 여건에 맞는 최적의 수소운송방안을 찾고, 관련 기술개발을 통해 시장에 적기 도입해야 할 것이다.
셋째, 수소트럭에 대한 화물차 운전자의 수용성 확보가 필요하다. 수소트럭의 보 급 활성화를 위해서는 먼저 수소트럭의 총 소유 비용이 내연기관차와 같아지는 TCO(Total Cost of Ownership)-Parity의 조기 달성이 필수적이다. 이는 차량 및 수 소의 생산원가 절감, 판매량 증가를 통해 점차 해결해나가야 할 과제이다. 화물차 운 전자에게 생업의 필수 자산인 화물차를 수소트럭으로 교체하도록 설득하는 것도 매 우 중요하다. 이를 위해서는 경유차와 비교하여 고가인 차량 가격에 대한 부담을 줄 여주고, 차량 내구성에 대한 불안도 해소해주어야 한다. 수소트럭 구매자를 대상으 로 리스·할부 등 금융지원과 차량 내구성에 대한 보증 프로그램의 마련이 필요하 다. 수소화물차 운전자가 청정 수소물류시스템에 기여한다는 점을 고려하여 정책적 인 지원도 충분히 제공되어야 할 것이다. 이와 관련하여 최근 정부에서 발표한 수소 트럭 구매보조금, 연료보조금, 취득세 감면, 고속도로 통행료 할인 등은 매우 시의적 절한 정책이다.
넷째, 수소충전소의 경제성 확보가 필요하다. 화물차용 수소충전소는 구축 비용이 많이 들고 유지·관리에 전문인력이 필요한 만큼, 충전수요가 적은 시장 초기단계에
서는 경제성을 확보하기가 매우 어렵다. 이를 해결하기 위한 방안은 수소화물차 전환 수요가 예상되는 우수 입지에 최적 규모의 수소충전소를 건설하여 경제성을 조기에 확보하는 것이다. 이러한 관점에서 전국 주요 교통망과 물류 거점에 위치한 화물차 휴게소가 화물차용 수소충전소의 우수 입지로 주목받고 있다. 화물차 휴게소는 이 미 경유화물차가 많이 이용하고 있기 때문에 수소트럭으로의 전환수요를 기대할 수 있고, 운전자 편의시설이나 정비, 세차 등 기존 시설과 인프라를 활용할 수 있기 때 문이다.
그 밖에도 수소충전소 입지규제 완화, 수소차 자가충전 허용 등 규제개선을 통해 수소충전소의 구축 및 운영 비용을 감축하는 것도 필요하다.
2015년, 프랑스 파리에 전 세계 195개국이 모였다. 교토협약(Kyoto Protocol)이 만료 되는 2020년 이후부터의 기후변화 대응에 합의하는 신(新)기후체제 ‘파리협약(Paris Agreement)’을 체결하기 위해서였다. 파리협약이 체결되고 발효된 이후, 각 참여국 은 자발적 목표(NDC)를 제출하고 탄소감축을 위해 다양한 노력을 기울이고 있다.
하지만 탄소감축에는 대가가 따른다. 경제성장과 탄소배출량 증가가 양의 상관관계 를 가진다는 사실을 고려할 때, 성장과 탄소배출 간의 탈동조화(de-coupling)를 이루 어내지 못한다면 마지막 남은 탄소감축수단은 경제성장을 포기하는 것밖에 없다. 그 렇기 때문에 기후변화 대응의 목표는 단순히 탄소배출을 일정 수준 감축하는 것이 아 니라 순 배출량을 ‘0’으로 만드는 넷 제로(net zero)가 되어야 한다. 넷 제로를 달성하 기 위해서는 수소의 역할이 반드시 필요하며, 물류시스템과 같이 산업성장에 꼭 필요 하면서도 탄소감축이 어려운 분야에 대한 탄소감축 방안 마련도 매우 중요하다.
이러한 상황에서 우리 정부의 적극적인 정책 노력과 민간의 혁신역량이 한데 모여 서 수소물류시스템을 현실화하고 있다는 사실은 매우 고무적이다. 우리나라가 수소 물류시스템을 성공적으로 구축하여 탈탄소 경제로의 전환을 이루어내고, 나아가 친 환경 물류강국으로 거듭나기를 바란다.
참고문헌
국토교통부. 2020. 청정 수소물류체계 구축 위한 ‘수소물류얼라이언스’ 발족, 7월 5일. 보도자료.
_____. 2021a. 수소화물차 충전소 지자체 2곳 선정 물류네트워크 운영 첫 출발, 1월 25일. 보도자료.
_____. 2021b. 탄소배출 없는 수소화물차로 화물운송 개시, 12월 23일. 보도자료.
산업통상자원부. 2019. 세계 최고수준의 수소경제 선도국가로 도약, 1월 17일. 보도자료.
_____. 2021a. 국내 그린수소 실증 및 상용화 적극 지원을 통해 청정수소 생산을 확대할 계획, 11월 1일. 보도자료.
_____. 2021b. 수소경제 성과 및 수소선도국가 비전 보고, 10월 7일. 보도자료.
현대자동차. 2020. 수소전기 대형트럭 세계 최초 양산, 7월 6일. https://www-trucknbus.hyundai.com/kr/news/
Press-Kit/trucknbus-eco-0707?sn=BL00000569 (2022년 1월 20일 검색).
EU. 2020a. A Hydrogen Strategy for a Climate-neutral Europe. Brussels: EU.
_____. 2020b. Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL es-tablishing a carbon border adjustment mechanism. https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publi-cation/a95a4441-e558-11eb-a1a5-01aa75ed71a1/language-en (2022년 1월 20일 검색).
맺음말
special issue
세계 경제의 글로벌화는 기업 간 경쟁을 가속화하고 있으며, 기업은 끊임없는 환경 변화에 대응하기 위해 다양한 노력을 하고 있다. 과거에 경쟁력 확보를 위해 제조 부 문의 원가절감, 저렴한 노동력 확보, 마케팅 등에 노력해 왔다면, 최근 기업의 최적화 된 물류전략 수립과 실천은 지속적인 경쟁우위 확보를 위해 갖추어야 할 필수요건 중 하나로 대두되고 있다. 이러한 상황에서 코로나 팬데믹의 장기화로 인한 온라인 시장 의 확대와 막대한 자본 및 인력을 바탕에 둔 대기업[대형마트, 복합쇼핑몰, SSM(기업 형 슈퍼마켓, Super Super-Market)]의 오프라인 유통시장 진출 확대는 지역 내 소 상공인인 중소유통 도소매업체들의 어려움을 가중시키고 있다.
2019년 6월 정부는 물류산업 전반의 경쟁력 강화와 지속가능한 성장을 위해 ‘제18 차 경제활력대책회의’를 열고 관계부처 합동으로 ‘물류산업 혁신방안’을 발표했다. 이 회의에서 중소기업·자영업자의 물류비 절감 및 동반성장 견인을 위한 전용단지 조 성을 검토한 바 있으나, 예산확보 문제로 중단된 상태이다. 또한, 정부는 소상공인 경 쟁력 강화를 위해 중소유통 공동도매 물류센터를 지자체별로 건립해 운영하는 등 다 양한 행·재정적 지원정책을 수립하여 추진 중이지만, 물류센터의 위계 및 규모의 한 계로 지역 내 모든 소상공인 및 중소유통 도소매업체까지 정책적 수혜가 도달하지 못 한다는 한계가 지적되고 있다.
이에 이 글에서는 소상공인을 위한 중소유통산업 경쟁력 확보를 위한 방안 중 하 나로 공동물류를 통한 중소유통 물류단지 조성의 필요성을 검토하였다. 이를 위해 인천시 유통·물류환경과 시설 현황을 분석하고, 인천시 중소유통상인을 대상으로 한 설문조사 및 심층 인터뷰 결과를 통하여 중소유통 물류단지 조성 및 발전 방향을 제시하고자 한다.
머리말
1) 이 글은 “강동준, 이명화. 2020. 인천 중소유통물류단지 조성을 위한 사전연구. 인천: 인천연구원”의 내용에 기초해 작성하였음.
중소유통 물류단지 구축과
발전 방향: 인천시를 중심으로 1)
강동준 인천연구원 연구위원 (djkang@ii.re.kr)
공동물류