만들어 나갈 것입니다.
Daisik Nam(hereafter ‘Nam’) Hello, Dr. Jayakrishnan. For Korean authors, could you tell me about yourself?
Jayakrishnan(hereafter ‘Jay’) I have been in the faculty of Civil and Environmental Engineering at the University of California at Irvine since 1991, after receiving my doctorate from the University of Texas at Austin. My research interests are in a variety of topics such as Traffic Flow Theory and Simulation, Transportation Systems Analysis, Network Modelling, Decision Theory, Intelligent Transportation Systems and Public Transit Design. 20 doctoral students have graduated under my advice and I have over 120 refereed publications to my credit. I have been a visiting professor at other institutions such as the Ajou University in South Korea and the Amrita University in India. I visit Korea every year because I love Korea culture and my students in Korea.
Nam Could you tell us more about your research interests?
Jay My interests are in researching any topic that is innovative and has a potential system-wide future impact on the transportation systems of the world, whether it is in design concepts, network optimization, system control, modeling of vehicular, passenger or information flow, user behavioral issues, economics or social impacts. This has been the case since the late 1980s when I carried out possibly the first doctoral research in the world in the modeling of Intelligent Transportation Systems, at the University of Texas at Austin, TX, USA, after my undergraduate degree at the Indian Institute of Technology at Madras, India.
Nam What is the aspect of the future mobility in the convergence of transportation and autonomous vehicles that interests you?
Jay What I find most interesting is the possibility of changes in the living and activity patterns of travelers, caused by autonomous or driverless vehicles, in the long-term. The fact that traveling time on any vehicle, not just transit, can become productive time, can change the view of travelers about travel time disutility and thereby induce changes in work patterns and living patterns. As for the shorter-term future impacts of autonomous systems, I find two areas most interesting. One is the possibility of more extensive use of real-time information for peer-to-peer communication among travelers and the possibilities of shared and collaborative consumption of transportation supply for better efficiency. This may result
으며, 이러한 협력시스템은 민간영역에서도 관심을 가질 것으로 예상됩니다. 시스템 기획자는 이용자가 다양한 교통수단과 연계해 목적지에 도착할 수 있도록 하거나 카셰어링과 같은 공유 교통수단을 이용할 수 있도록 안내하는 교통시스템을 설계할 수 있습니다. 이것은 자가용, 택 시, 대중교통 등의 단일 통행수단만을 이용하는 것과는 다릅니다. 현재는 이용자가 통행수단을 선택할 때 단일 수단만을 고려하는 경우가 많지만, 가까운 미래에는 이용자가 여러 교통수단을 통합적으로 연계하여 이동할 수 있게 될 것입니다. 저는 이것을 ‘전방위적인 통행수단 간 연계 (Continuum of Modal Options)’라고 명명합니다. 이는 이용자가 선택할 수 있는 통행수단의 스펙트럼이 다양함을 의미합니다. 현재는 통행자가 출발지와 목적지를 연결하는 하나의 통행수 단을 선택한다면, 미래에는 출발지와 목적지 사이에 선택 가능한 다양한 교통수단들이 통합 · 연 계될 것입니다. 한 사람이 한 대의 차량으로 이동하고, 대중교통수단을 이용하는 것 외에도 다 양한 교통수단들이 대안으로 제시될 것입니다. 이는 장기적으로 사람들의 삶과 생활 패턴을 변 화시킬 것입니다.
남 2000년대 초반에 교수님께서 세계적으로 많은 이용자를 보유하고 있는 우버(Uber), 리프트 (Lyft)와 같은 차량 공유 서비스 활성화를 논문을 통해 정확히 예견하셨는데요. 최근에는 미래 의 사람들이 개인 차량을 소유하지 않을 것으로 예상하시는 듯합니다. 이에 대해 자세한 설명을 부탁드립니다.
제이 모든 사람이 차량을 전혀 소유하지 않을 것이라고 생각하지는 않습니다. 하지만 적어도 한 명이 한 대의 차량을 소유하는 구조는 거의 사라질 것으로 예측됩니다. 중요한 이유는 개인 차 량 소유에 따른 비효율이 크기 때문입니다. 예를 들어 차량은 잠재적으로 1년 365일 매일 운행 되지만, 현재 전 세계적으로 자가용은 1년 중 약 5~10%, 하루에 약 50분 정도만 이용됩니다.
자율주행차는 스스로 운행하기 때문에 자가용보다 5배 이상의 효율을 가질 수 있습니다. 즉, 현 재보다 적은 수의 차량으로도 통행 수요를 감당할 수 있는 것입니다. 따라서 차량에 대한 이용 권한을 구독한 개인은 직접 소유하는 것보다 약 3분의 1의 저렴한 비용으로 자율주행차를 소유 하게 되는 것이지요. 한 대의 차량을 여러 사람이 소유하기 위해서는 이용자 개개인의 스케줄을 기반으로 예약 및 배차가 효율적으로 이루어져야 하는 문제가 있지만 이 문제는 어렵지 않게 해 결될 것입니다. 비용 절감 이외의 이점도 있습니다. 이용자들은 본인의 활동 목적에 맞게 유동 적으로 다양한 종류의 차량을 골라서 탑승할 수 있습니다. 비용 절감과 유동적인 차량 이용은 자가용 소유의 필요성을 느끼지 못하도록 할 것입니다. 이는 현재 이동통신사에서 제공하는 다 양한 요금상품제에서 하나를 선택하는 것과 유사합니다. 교통분야에서 사람들은 민간영역에서 제시하는 이동 상품 목록(Mobility Portfolio)을 구독하고, 이 중 가장 저렴한 상품을 선택할 것 입니다.
in commercial interests competing (and perhaps also cooperating) in designing systems that allow for users to consider traveling over a multitude of vehicle types and shared-ride options that they each have ‘subscribed to’, This is different from ‘owning’ a vehicle and using it, or using public transit or taxis. This can lead to the second topic of interest in the shorter-term, namely, the possibility of a ‘continuum of modal options’, The mode choice for any trip can become a selection from a continuum of options that are combinations of travel modes that lie in the spectrum from single-private-owner-unshared-travel to public-owner- fully-shared-transit, as opposed to the current state of essentially two choices from the ends of the spectrum. The impacts of such changes can be drastic in the society in the long-term, as the living an activity patterns in urban areas can change.
Nam In early 2000s, you have anticipated the high-Coverage point to point transit system, which is the same concept of “Uber” or “Lyft”, would gain a momentum. It has really come true. Based on your opinion you mentioned, it is likely that people will not own a private vehicle in the future. Could you please tell us more about your opinion about it?
Jay I would not say that I am insisting that it will happen, however, I certainly see that there is a high chance for significantly less, if not minimal, single personal vehicle ownership in the future. The key reason is that there are extreme inefficiencies involved in personal vehicle ownership, in the sense that the privately-owned vehicles are currently used only 5 to 10% of the time, roughly 50 minutes a day in most parts of the world, out of the potential period they can be used. Since autonomous vehicles of the future can drive themselves from one user to another, they can quite easily be used for up to 5 times more time each day. Fewer vehicles will be needed, and thus the cost to the individuals under shared ownership (subscription ownership) can even be one-third or less of what single ownership costs. The rearrangement for user activity schedules to allow for such efficient re-assigning of vehicles to multiple-individuals is not a significant constraint. In addition to cost, the users also get much more flexibility to select different vehicle types depending on their activities. With such evident reduction in cost and improvement in vehicle flexibility, I do not see how individuals can insist on owning personal vehicles as opposed to subscribing to a ‘mobility portfolio’ offered cheaply by businesses, in a more elaborate version of how phone services are offered now.
남 이번에는 대중교통에 대한 교수님의 견해를 듣고 싶습니다. 자율주행차가 활성화되는 미래 에도 여전히 대중교통이 담당하는 역할이 클 것으로 생각하시는지요?
제이 저는 미래에도 대중교통은 중요한 수단이 될 것이라고 생각합니다. 그리고 대중교통 시스 템에도 많은 변화가 있을 것입니다. 대중교통은 정해진 경로와 배차간격의 특성을 가지고 있기 때문에 수요가 낮은 지역에서는 생산성과 효율성이 낮습니다. 자율주행차를 활용해 교통시스템 의 접근성을 향상시키고 수요 응답형 서비스를 대안으로 제공한다면 보다 효율을 높일 수 있을 것입니다. 또한 자율주행차의 활용은 최근 이슈인 정류장 접근성 문제 즉, 퍼스트마일 · 라스트 마일(First Mile · Last Mile)에 대한 우려 없이 효율적인 운행이 가능하도록 할 것입니다. 대중 교통 이용 수요가 많은 지역은 배차간격을 줄여야 도로의 혼잡문제를 해결할 수 있기 때문에 효 율적인 대중교통체계가 갖추어진다면 이용률이 높아질 것입니다. 다만 이를 위해서는 자율주행 차와 대중교통이 협력하는 ‘통행수단 간의 연계(Continuum of Modal Options)’가 필요합니다. 미래에는 공공과 민간 이 협력해 교통시스템을 운영하게 될 것입니다. 민간기업 은 영리를 위해 자율주행차 이용을 원하는 사람들을 모집하 고, 이용자들에게 도시의 교통시스템과 연계한 통행 서비스 를 제공할 것입니다. 그래서 저는 이러한 교통체계가 지금 의 ‘대중교통’과 동일하다고 말하기는 어렵다고 생각합니다.
남 ‘통행수단 간의 연계’ 시 환승이 동반되게 됩니다. 하지만 환승은 대중교통 이용자들이 불편하게 여기는 큰 요인 중 하나인데요. 이러한 교통시스템을 선호할지 의문입니다. 그리고 사람들이 운전에서 자유로워진 다면 어떤 활동을 할 것이라고 생각하십니까?
제이 좋은 질문입니다. 사람들의 미래 활동변화를 예측하는 것은 쉽지 않습니다. 하지만 효율적 인 맞춤형 시스템이 전제되고, 공유 가능한 자율주행차가 이동수단 간의 환승시간을 줄여준다 면 사람들은 크게 불편함을 느끼지 못할 것입니다. 그리고 이러한 통행수단 간 연계는 전체적 인 통행시간을 줄여 줄 수 있습니다. 운전은 노동과는 다른 특성을 가집니다. 노동시간은 통행 시간에 비해 길고 유동적입니다. 만약 사람들이 운전으로부터 자유로워진다면 그 시간 동안 식 사, 낮잠, 인터넷 서핑 등 여가활동을 하지 않을까 싶습니다. 분명한 것은, 무슨 일을 하든 확실 히 더 생산적인 시간이 될 것이라는 점입니다.
남 마지막으로 미래 교통전문가의 역할에 대한 교수님의 의견을 말씀 부탁드립니다.
제이 저는 향후 몇십 년 동안 교통전문가의 역할이 클 것이라고 기대합니다. 그리고 교통전문가