배경과 의의

우리나라 교통사고 사망자수를 OECD 가입국가들과 비교해보면, 자동차 1만대 당 사 망자수는 2.4명으로 OECD 평균 1.2명보다 2배 이상 높다. 특히 스웨덴(0.6명), 스위스 (0.6명)에 비해서는 4.0배 이상 높아, OECD 가입국가 중 30위로 최하위권 수준이다. 또 한 인구 10만 명당 사망자수는 10.5명으로 OECD 평균 6.8명보다 1.5배 이상 높다.

[그림 1] OECD 가입국가 교통사고 현황 비교

자료 : 도로교통공단, 2011년 OECD 회원국 교통사고 비교, 2013

최근 5년간(2006년~2010년) OECD 가입국가의 교통사고 사망자수 감소율은 우리나 라의 감소폭보다 크게 나타나, 교통안전 수준의 차이는 점차 더 벌어질 것으로 보인다.

OECD 회원국의 경우 인구 10만 명당 사망자수 감소율은 -8.4%, 자동차 1만 대당 사망 자수 감소율은 연평균 –7.9%인 반면 우리나라의 경우 각각 –3.0%, –5.2%로 OECD 회원국의 사망자 수 감소폭보다 적게 나타난다.

[그림 2] OECD 가입국가와의 사망자 수 감소율 비교

자료 : 국토해양부, 2012년도 국가교통안전시행계획, 2012

우리나라 교통사고 발생건수는 2001년에서 2012년까지 연평균 1.38%씩 감소하였다. 하 지만 교통안전정책 및 안전시설 개선으로 교통사고 발생건수가 감소하였던 2006년과 비교해 보면 4.64% 증가(2012년)하여, 안전정책이 꾸준히 추진되고 있는데 비해 교통사고 감소율은 저조하게 나타나고 있다. 특히 교통사고 사망자수는 일반국도에서 제일 많이 발 생(고속국도 의 약 4.8배)하고 있어, 도로정책 차원에서 교통사고 저감 노력을 기울일 필요가 있다.

[그림 3] 교통사고 발생추이 [그림 4] 도로 유형별 사고현황

자료 : 도로교통공단, 교통사고 통계요약, 2013

사회여건 변화로 도로정책의 패러다임이 기존의 이동성 중심, 하드웨어 중심에서 인간

· 환경 · 효율성 중심으로 변화하고 있다. 그러나 지금까지의 도로 이동성 중시 정책은 경 제성 위주의 도로사업 추진으로 인간중심의 ‘안전성 향상’이라는 새로운 도로정책의 목표 를 달성하기가 어려운 실정이다.

도로관련 주요 상위계획을 살펴보면, 이용자 중심, 교통안전, 환경과 인간이 조화된 안 전한 도로 구축 등 패러다임의 전환을 반영하고 있다. ‘제4차 국토종합계획 수정계획’에서 는 사람중심의 안전한 교통체계 구축을 위해 선택과 집중을 통한 효율적인 도로망 정비방 안을 제시하였으며, ‘국가기간교통망계획(2001~2020년) 제2차 수정계획’에서는 2020년 까지 교통안전수준 OECD 10위권 진입을 목표로 교통안전시설 지속 확충을 제시하였다.

건설 및 개발 효율성/환경/안전

신설 및 확장 시설 개량

지방 균형발전 도시 혼잡해소

공급자 필요 이용자 편의

[그림 5] 제2차 도로정비기본계획(2011∼2020) 기본방향

도로사업의 시행에 있어서도 도로의 신설이나 확장 보다는 교통안전 위험구간을 중심으 로 선형개량 사업을 추진하는데 우선순위를 두고 있다. ‘제2차 국도 5개년 계획(2006~2010 년)’의 경우 확장이 53건으로 73%, 개량이 22건으로 29%를 차지했지만, ‘제3차 국도 5개년 계획(2011~2015년)’에서는 확장이 22건으로 30%(▼43%), 개량 50건 70%(▲41%)로 도로 확장사업은 감소하고, 개량사업은 증가하였다. 이처럼 기하구조 및 선형 불량 등 교통안전 위험구간 개선을 중심으로 하는 도로 사업은 앞으로도 지속적으로 증가할 것으로 예상된다.

도로안전성 향상 사업을 효과적으로 추진하기 위해서는 도로의 안전도를 과학적으로 평가 할 수 있는 객관적 기준이 필요하지만 도로별 안전성을 판단할 수 있는 분석 방법의 미흡으 로 위험 도로구간의 체계적 정비가 어려운 실정이다.

도로의 안전성을 높이기 위해서는 교통사고 발생원인에 대응해야 한다. 교통사고는 차 량, 도로환경, 운전자 세 가지 요인 중 하나 이상의 요인에 문제가 있을 경우 발생한다.

교통사고에 대한 국가 배상사례는 국가는 자연재해 및 사회재해로 인한 교통사고를 최소 화하고, 안전을 확보하기 위해 도로를 관리‧개선할 의무가 있음을 보여준다. 교통사고 발 생원인의 34%(도로환경이 교통사고 발생의 주원인이거나 복합원인인 경우)를 차지하고 있는 도로의 환경개선을 통해 교통사고를 감소할 수 있으므로, 안전을 고려하여 체계적으 로 도로 환경개선 사업 (즉, 도로 시설개량 사업)을 추진하기 위해 도로의 안전도를 과학 적으로 분석할 수 있는 평가기법을 개발하였다.

[그림 6] 도로안전도 분석기법 개발 의의

자료 : 사고발생원인 그래프 - 도철웅 외. 2013. 교통안전공학. 청문각

설계기준 미달로 인한 교통사고 발생

2009년 5월 국도 17호선 완주군 상관교차로에서 국도21호선 구이방면으로 진행 중 연결로의 좌커 브 구간에서 원심력에 의해 차량이 우측으로 전도되는 사고가 발생하였다. 사고지점인 좌로 굽은 도로 의 시점부에는 완화곡선이나 완화구간이 거의 설치되지 않은 선형구조인 사실이 인정되었다. 도로설치 상의 하자와 운전자의 과실이 경합하여 발생한 것으로 인정되어 국가일부패소로 판결이 내려졌다.

[출처 : 국토해양부, 도로관리 소송사례집, 2012. 12]

[참고 1] 설계기준 미달 도로 국가 배상사례(1)

낙석으로 인한 교통사고 발생 국도변 경사면에서 굴러 떨어진 직경 50cm바위에 맞아 숨 진 운전자의 가족이 국가를 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 국가는 2억2천여만원을 지급하라는 판결이 내려졌다. 판결문 에서 “국가가 낙석 위험이 있는 도로를 유지 관리하면서 절개 면이 아닌 자연암이라는 이유로 낙석지망을 설치하지 않는 등 사고방지 조치를 다했다고 보기 어려운 만큼 피해를 배상 해야 할 것"이라고 밝혔다.

[기사 출처 : 한국경제 2000. 4. 18, 국도 낙석사고로 사망 .. 법원, 국가에 배상책임]

[사진 출처 : 「도로풍수해 대비」 핸드북, 국토교통부, 2013. 5]

[참고 2] 자연재해로 인한 교통사고의 국가 배상사례(2)

빙판길 부주의로 인한 교통사고 발생 운전자는 도로 우측 절개면에서 녹아 내린 눈이 2차

로에 얼어 있어 중심을 잃고 우측 낙석방지철책을 들 이 받았다. 사고 운전자는 국가가 도로 관리를 잘못 해 사고가 났다며 손해배상 청구 소송을 냈다. 판결 문에서 "사고 지점 도로는 상습 결빙지역임에도 배수 시설은 물론 위험 표지판도 설치돼 있지 않았고, 당 시 같은 지점에서 발생한 사고 처리를 하던 경찰관도

후속 사고를 방지할 의무를 다하지 못한 점이 인정된다"고 밝혔다. 재판부는 그러나 "운전자 조씨가 빙판길 운전에 주의를 다하지 못한 점도 인정된다"며 국가 책임을 20%로 제한한다"고 덧붙였다.

[기사 출처 : 노컷뉴스 2005. 2. 13, '관리 소홀!'빙판길 부주의 사고 국가 일부 책임]

[사진 출처 : 연합뉴스 2013. 2. 4]

[참고 3] 자연재해 및 사회재해로 인한 교통사고의 국가 배상사례(3)

[그림 7] 조사구간