독일・폴란드 접경지역
연계교통체계 구축의 시사점
이백진｜국토연구원 연구위원 서민호｜국토연구원 연구원
머리말
E U 국가 간 활발한 인적∙물적 교류 증가의 중심 에는 국가와 국가의 접경지역을 잇는 도로인프라 가 근간이 되고 있다. EU는 유럽 동∙서지역 간 인프라 수준격차를 해소하고 유럽 내 수송효율과 서비스 수준 개선을 통해 유럽통합을 촉진하고자 하는 TEN-T1 )계획을 추진하고 있다. 또한 신흥 개발국들인 폴란드, 체코, 슬로바키아 등 추가 EU 가입국은 대부분 유럽대륙의 중앙을 동서로 가로 지르는 E50과 남북을 관통하는 E75 고속도로에 인접하고 있으며,2 ) 이러한 주요 고속도로를 통해 인접국가 항만 등으로의 접근이 용이해 도로수송
은 타 교통수단에 비해 높은 경쟁력을 가지는 것으 로 판단된다.
유럽과 유사하게 아시아 지역에도 도로망 연결 을 통해 아시아 국가 간 경제ㆍ사회교류 증진 및 소득향상을 위한 아시안하이웨이(Asian Highway: AH)3 )프로젝트가 있다. 우리나라는 AH1(일본-한반도-중국 중부)과 AH6(한반도- 중국 동북부-러시아) 노선이 통과하며 장래 우리 나라 동북아 수송연계 체계 구축에 중요한 역할을 담당할 것으로 기대된다. 이 글에서는 독일∙폴란 드 접경지역의 교통인프라 연계현황과 교류현황을 살펴보고 장래 아시안하이웨이를 통한 접경지역 교 통인프라 구축을 위한 시사점을 도출하고자 한다.
해 외 리 포 트
1) TEN-T는 The Trans-European Transport Network의 약자로 1996년 유럽의회 및 각료회의를 통해 의결되었으며, 1996년부터 2010년까지 총 4천억 유로를 투자하여 범유럽 차원의 지속가능한 통합교통망(도로 7.5만km, 철도 7.8km, 공항 330개 국제항만 270개 등)을 구축하는 사업임.
2) E50: 우크라이나-슬로바키아-프라하-하이델베르크-파리-브레스트, E75: 그단스크-체코/슬로바키아 국경-헝가리 부다페스트-세르비 아-아테네.
3) 아시안하이웨이(Asian Highway: AH) 프로젝트는 아시아 지역의 공업ㆍ상업ㆍ역사 관련 주요 도시 및 교통유발지역을 연결하는 도로망을 건설하여, 국가 간 경제ㆍ사회교류 증진 및 소득향상을 목적으로 1958년 UNECAFE(아시아극동경제위원회) 의결로부터 시작.
1. 독일과 폴란드의 지경학적 위상
1990년 대 말 까 지 유 럽 물 류 의 중 심 은 ARA(Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen), 즉 네덜란드, 벨기에, 영국 등 3개국이었으나, 2004 년 이후 EU의 지리적 영역이 동구로 확대되면서 독일의 위상이 상대적으로 강화되고 있다.4)독일에 인접한 폴란드는 공산주의체제에서 시장경제체제 로 성공적으로 전환된 대표적 사례다. ‘동유럽의
위상을 가지고 있으며 2009년 제조업 부문의 외국 인 투자가 전체 33.5%에 달하는 등 급속한 발전을 이루고 있다. 특히 폴란드는 2007년 기준 물류산 업이 전년 대비 약 63%의 고성장을 기록하는 등 유럽의 공장으로 불리며 급성장하고 있다.
2. 독일과 폴란드 간 교류 현황
독일-폴란드 간 접경지역 교류 현황을 살펴보면, 독일의 경우 폴란드 접경지역 종단축의 교통수요 가 많고 폴란드는 독일 함부르크∙로스톡항을 이 용하는 북서방향 화물수요가 많은 것이 특징이다.
독일- 폴란드 간 주요 교통축은 베를린-포즈난과 드레스덴-브로츠와프를 꼽을 수 있는데, 현재 인 프라 여건이 좋지 않아 양국 횡단 교통수요가 많은 데도 종단으로 분산되는 경향을 보이고 있다.
현재까지는 좋지 않은 도로 인프라 여건 때문에 철도의존이 높은 실정이나 증가하는 화물수요를 수용하기에는 역부족이며, 향후 EU기금이 투입되 어 현재 건설 중인 폴란드 A2와 A6 고속도로 정 비가 완료되면 유럽 중추항만 기능을 수행하고 있 는 독일 함부르크∙로스톡항을 이용하는 폴란드 도로이용 화물물류가 증가될 것으로 기대된다.
현재 양국 간 여객이동수단 현황을 살펴보면, 개인 승용차 이용비율이 94%에 달하며, 버스 5%, 철도 1% 수준이다. 인적 교류 또한 활발하게 진행 되어 2008년 기준 폴란드 방문 외국인의 약 34%
가 독일인으로 나타나고 있다(즉, 폴란드 방문 독 일인 약 456만 명, 독일 방문 폴란드인 약 154만
4) KOTRA 글로벌윈도우. “폴란드, 자동차부품 생산기지로 각광”. 2010.3.1.
<그림 1> 독일・폴란드(좌) 및 독일-폴란드 접경지역(우) 공간적 범위
자료: BBSR. 2010.
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명). 또한 2011년 완공 예정인 베를린 신국제공항 이 완공되면 베를린-포즈난-바르샤바 도로이용 여객수요는 증가할 것으로 예상된다.
3. 독일-폴란드 간 연계교통망 시설 현황
2004년 폴란드의 EU 가입 이후 독일-폴란드 간 물류수송은 접경지역을 중심으로 크게 증가하였 다. 그러나 빠르게 증가하는 교통수요에 비해 물 류수송을 처리할 인프라 공급은 여전히 부족한 실 정이다. 2008년 말 기준 폴란드의 도로 총연장은 약 42만 3,997km다. 이 중 포장도로는 29만 5,345km로 약 70%인 정도이며, 화물수송의 약 31%가 도로를 이용하였다. EU는 폴란드지역에 4개 고속도로, 1개 고속철도 건설계획 등 교통인 프라 확충사업을 활발히 추진하고 있다. EU는 폴
란드 인프라와 환경개선 을 위해 2007~2013년 총 673억 유로를 배정하 였으며, 주요 고속도로 프로젝트로 A1(그단스 크- 카도비체) 582km, A2(바르샤바-포즈난 - 베를린) 610km, A4(제 스조프-브로츠와프-드 레스덴) 670km 구간 등 이다.
2004년부터 2006년 까지 폴란드에 투입된 EU 기금은 총 128.1억 유로였으며, 접경국과의 공동프로젝트에 22.1억 유로가 지원되었다. 이는 2005년 기준으로 폴란드의 도로건설 및 개보수 총 비용의 약 15%에 달한다.
독일-폴란드 접경지역 연계도로(E30 고속도로) 이용 실태5)
E30 고속도로(독일 12번 아우토반과 폴란드 2번 고속도로)는 UNECE6)에 의해 규정된 유럽간선국 제고속도로(International E-road) 노선 중 하나이 며 독일 베를린과 폴란드 주요 공업도시인 포즈난 을 연계하고 있다.
먼저 E30 고속도로의 독일부 구간은 베를리너 링(70km)과 베를린에서 폴란드 국경 구간 (95km)로 구성되어 있다. 베를린 도심에서 E30
<그림 2> 독일- 폴란드 간 철도를 통한 인적・물적 교류 현황(2010년, 양 방향 기준)
자료: BBSR. 2010. Starkung der Stadt- und Metropol- regionen im deutsch-polnischen Grenzgebiet.
5) 국토연구원에서는 독일-폴란드 접경지역의 연계도로 이용실태를 파악하기 위해 한국도로공사의 협조를 얻어 2010년 10월 E30 고속도로를 직접 현지 답사하였음.
6) UNECE는 United Nations Economic Comission for Europe의 약자임.
고속도로의 연계는 베를린 내부순환고속도로 (Autobahn No. 100)와 베를리너링(반경 약 25~30km)을 통하며, 베를리너링(도심-포츠담) 은 왕복 6~8차로의 고규격 구간으로 시공되어 있 다. E30 고속도로는 폴란드 국경 인접지역(국경 20km 전, 프랑크푸르트오더 지역)부터 통행량이 많아 다소 지체가 있으나 심각한 수준은 아니며, 현지 답사한 결과 동 구간의 통행은 화물트레일러 (컨테이너형 트레일러)가 약 70~80% 정도로 다 수를 차지하고 있다.
독일-폴란드 간 통행은 나이세(Neisse)강[폴 란드에서는 니사(Nysa)강)] 인접 게이트를 이용 하며, 게이트는 폴란드 지역에 위치하고 있다. 독 일에서 폴란드로 향하는 구간의 경우 8개 게이트 를 통과하도록 되어 있는데, 승용차 및 버스는 1~3번 게이트, 화물차
는 4~7번 게이트를 이 용하며, 8번 게이트는 사 용되지 않고 있다. 독일 에서 폴란드 이동의 경우 화물차량의 이용이 많아 국경통과는 다소 지체된 다. 2004년 폴란드의
EU가입으로 인해 현재 양국 간 국경통과는 우리 나라 고속도로 도시부 톨게이트를 지나가는 수준 으로 통과하고 있었으나, 국경통과 게이트라는 위 상 때문인지 폴란드∙독일 경찰이 지나가는 차량 을 지속 주시∙감시하고 있다.
독일 국경과 인접한 E30 고속도로의 폴란드 구 간은 약 2km 정도의 화물트레일러 지체가 계속되 고 있는데, 이는 국경에서 6km 지점까지는 왕복 4차로의 현대적 고속도로 시설이 갖추어져 있으나 이후 구간에서는 고속도로 확장공사가 추진 중이 어서 왕복 2차로의 구간이 계속되기 때문이다.
E30 고속도로는 베를린에서 바르샤바-민스크 (벨라루시)-모스크바 연계 대륙간선회랑의 역할 을 담당하고 있는데, 현재 EU기금을 활용하여 Rzepin-Nowy Tomysi(Poznan 인근) 구간
▲ E30 고속도로 표지(폴란드∙독일 방향). ▲ E30 고속도로 국경 진입부.
<그림 4> 독일-폴란드 국경통과 게이트 입지 현황
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106km, Lodz-Warszawa 115km 구간에서 고속 도로 확∙포장 공사가 진행 중이다. 이러한 국가 간 간선도로연계망 구축사업으로 사업시행 중인 고속도로 확장공사 구간을 통과하는 지역에서는 편도 1차로만 이용하는 제한적 통과로 상당한 지 체가 발생하고 있으며, 공사 외 구간은 Poznan까 지 고속도로가 아닌 왕복 2~4차로의 일반국도 수 준 도로로 마을 등을 직접 통과하고 있다.
공사구간을 제외한 E30 고속도로 폴란드 구간 은 지속적인 화물트레일러 주행에도 불구하고 지정체가 거의 발생하지 않고 있는데, 이는 E30 폴란드 구간의 교통량이 크지 않기 때문이다. 그 러나 E30 고속도로는 향후 지속적인 대형화물 수송 증가를 고려할 때 EU 및 독일-폴란드의 고속도로망 확충사업의 타당성은 충분한 것으로 판단된다.
독일-폴란드 접경협력프로그램 (Oder Partnership & MORO)
폴란드의 EU 가입은 독일-폴란드 간 접경지역 협력을 가속화시키고 있으며, 교통 인프라 연계사 업의 경우 주로 EU INTERREG 프로그램의 결 속기금이 활용되고 있다. 대표적으로는 지역 간 공 간인프라 협력계획인‘Oder Partnership’과 정책 의사결정지원체계인‘MORO’가 대표적이다.
‘Oder Partnership’은 독일과 폴란드의 접경지 역 지방정부들이 주도하고 있으며, ‘오더(Oder)강 으로 분리된 국경지역을 하나로 만들자’는 핵심 목표를 중심으로 접경협력지역(cross-border cooperation area)을 설정하여 실질적인 사업
<그림 5> E30 고속도로 독일-폴란드 국경통과 게이트 진입부 현황
▲ 국경 통과 안내 표지(차로안내). ▲ 독일 → 폴란드 국경 통과부.
<그림 6> 독일-폴란드 국경통과 게이트 현장 사진
(project) 단위의 협력을 진행하고 있다. 특히, 동 사업은 독일∙폴란드 양국 간 교통∙경제∙에너 지∙관광협력을 목적으로 시작되었으며, 지방정 부의 고위층(독일과 폴란드의 주지사)들이 깊이 관여하고 있다. 현재 학술조사∙분석, 양국 학자들 간 컨퍼런스 등이 활성화되어 정책지원 프로그램 개발 및 접경지역 개발과 관련한 양국 공동마케팅, 주요 EU 재정지원 프로젝트 발굴 및 시행 등에 대 한 공동 대응으로 확대되고 있다. 교통부문의 경우 베를린-포즈난, 드레스덴-브로츠와프 간선축이 연결되어 있으며, 동 간선축은 유럽 차원에서‘파 리∙밀란-베를린∙드레스덴-바르샤바-모스크 바’를 연계하는 기능을 수행한다.
초기단계에 있는‘MORO’프로젝트는 독일과 폴란드 간의 접근성 개선을 통해 도시∙대도시지
역의 역량 강화를 목적으로 추진 중이며, 기존 접 경지역의 연결교통망 평가, 제도적 협력, 성공사례 창출 등을 주요 사업내용으로 한다. 그러나 현재 계획된 접경지역 협력 프로그램은 효과 등에 대한 분석이 저조하여 일부 사업추진이 지연되고 있는 실정이다. 또한 현재의 MORO 프로젝트는 양국 간 철도망 연계∙이용을 중심으로 추진 중이나 빠 르게 증가하는 화물수요를 수용하기에는 역부족 으로 향후 독일과 인접한 폴란드의 간선도로망 정 비가 가시화될 경우 도로 인프라 확충에 대한 효과 분석이 확대될 전망이다.
MORO에서는 2005년~2025년 양국 접경지 역 간(독일 베를린 권역과 폴란드 서북부) 철도수 요가 50% 정도 증가할 것으로 추정하였고, 여객 이동 수단분담률도 현재 4.7%에서 6.6%까지 확
<그림 8> E30(PL A2) 고속도로 확충・개보수 제외 지역 현황
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대될 것으로 전망하였다.
그러나 향후‘MORO’프로젝트 발전에는 양국 접경지역의 기술적 차이, 협력추진체의 구성, 언어 소통, 다양한 참여주체의 조정, 중앙정부와 지방정 부들의 사업우선순위 차이, 재원조달 등 극복해야 할 난제들이 많이 있다.
시사점
통독 이전에도 구동독지역과 폴란드 간에는 사회주 의국가 차원의 왕래가 있었으며, 최근 폴란드의 EU 가입으로 양국 간 교류가 가속화되고 있기는 하나 본격화는 이른 시점으로 판단된다. 그러나 최근 추 진되고 있는 독일-폴란드 접경지역 협력 프로그램 은 교류 증진에 의한 지역 간 사회∙경제적 발전을 도모하고 상호 이해를 증진하여 지역의 지속적인 안녕과 발전, 통합을 꾀한다는 측면에서 추진 목적
은 유사하다고 할 수 있다.
우리의 경우 현재 남북 간 인적∙물적교류는 거 의 단절되어 있는 상태이며, 북한의 정치적 상황 변화에 따라 북-중 교류 역시 현재 추세가 지속되 리라는 보장이 없는 것도 사실이다. 그러나 과거 통독 과정에서 알 수 있듯이 동∙서독 고속도로 연 계(베를린-하노버, 베를린-함부르크)는 동∙서독 간 교류 증진의 핵심적 역할을 수행하였으며, 결국 그것이 독일 통일의 발판이 되었다는 사실에 주목 할 필요가 있다. 따라서 최근 가시화되고 있는 북- 중 간 교류∙협력 가속화나 북-중의 잇따른 국경 지역 개발계획 추진상황을 고려할 때, 우리도 동북 아의 지정학적 상황 변화에 따른 남북 간 또는 동 북아 차원의 교통망 연계에 대한 지속적인 관심과 준비노력을 수행할 필요가 있다. 이 글에서 살펴본 독일-폴란드 접경지역 개발과 국경 연계교통망 구 축 사례, E30 고속도로 이용실태 등과 같은 다양한 초국경적 협력사례에 대한 분석∙연구가 활성화된 다면, 분명 동북아의 지정학적 변화에 대응하는 중 장기적 국가 차원의 정책 수립에 더 나은 방향을 제 시할 수 있을 것으로 판단된다.
<그림 9> 독일-폴란드 교통망 연계 구상
자료: BBSR(독) - WBU(폴). 2010.
