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인센티브 제도는 연방정부가 지방정부 사업을 효 과적으로 관리할 수 있는 방법을 제공한다. 성과는 안전성, 사회성, 환경성 등 다양한 항목을 토대로 측정되며, 효율적이고 혁신적인 사업에 대해 재정 적인 인센티브를 제공한다. 사업이 실패하거나 초 기 목표에 미달할 경우 인센티브 지급은 이루어지 지 않으며, 연방정부는 성과평가를 위한 시스템을 구축하고 평가의 형평성을 유지하기 위해 지속적 인 감사 및 확인 작업을 실시한다.
브루킹스연구소의 3단계 전략은 언뜻 보기에 간 단해 보이지만 그동안 학계에서 많은 논의가 이루어 졌던 공공재 조달의 문제점을 근본적으로 바꾸고자 하는 시도라고 볼 수 있다. 유류세는 갈수록 줄어드 는 반면 필요한 시설 보수에 들어가는 비용은 점점 늘어나는 현 시점에서 오바마 정부의 Fix-It-First
정책이 앞으로 어떤 파급효과를 일으킬지 기대를 모 으고 있다.
[자료: Kahn, Matthew E. Levinson, David M. 2011.
Fix It First, Expand It Second, Reward It Third: A New Strategy for America’s Highways. Brookings Institute(www.hamiltonproject.org/files/downloads_
and_links/Final_KAHNDiscussPaper_Feb2011.pdf)]
홍의석 | University Southern California 공공정책대학원 박사과정
중 국
베이징 도시철도의 발전
2012년 12월 30일 베이징(北京) 도시철도(지하철)
<표 1> 미국 교통기반시설 개선을 위한 3단계 전략
단계 선(先)보수
(Fix-It-First) 후(後)확장
(Expand-It-Second) 성과보상 (Reward-It-Third) 내용 유류세를 기존 시설 보수에 집중
투입
연방교통은행 설립을 통해 새로운 시설 확충
도로성과펀드 조성을 통해 인센티브 적용
기본 개념
적용 대상 주정부 연방정부, 주정부, 지자체
출처: Kahn & Levinson. 2011.
분배
수익자 부담금
유류세 주정부
도로 성과펀드
연방 교통은행
투자자
수익자 부담금 가치 확보
일반세입
프로젝트 성과평가
상환능력 평가
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4개(6호선 1기, 10호선 2기, 8호선 남부선, 9호선 북 부선) 선이 개통하여 정상 운영에 들어갔다. 이로써 베이징 도시철도는 2012년 말 기준, 1호선, 2호선, 4 호선, 5호선, 6호선, 8호선, 9호선, 10호선, 13호선, 15호선, 빠통(八通)선, 창핑(昌平)선, 따씽(大兴) 선, 팡샨(房山)선, 이좡(亦庄)선, 공항철도 총 16개 노선이 운영되고 있고, 운영선로 총 길이는 442km, 역의 총 개수는 221개가 되었다.
■ 베이징 도시철도 계획의 역사
1953년 한국전쟁 이후 중국 지도자들이 국내 재건 을 계획하면서 베이징시 위원회가 1953년 하반기
‘베이징시 개조와 확장에 관한 계획 초안(关于改建 与扩建北京市规划草案)’을 제정하였는데, 여기에
서 지하철 건설이 처음 제기되었다. 그러나 당시 중국은 지하철 건설에 대한 경험 부족으로 소련과 동독의 기술 지원에 의존할 수밖에 없었다. 1954년 소련에서 전문가가 파견되고 1953~1960년 수천 명의 중국 학생들이 소련으로 건너가 지하철 건설 에 필요한 기술을 습득하고 1957년 1개의 순환선 과 다른 7개 노선을 포함한 베이징 전철 최초 계획 안(길이 172km, 총 114개 역)이 발표되었지만 중 국과 소련의 관계악화로 1960년 소련에서 파견되 어 온 전문 기술자들이 본국으로 돌아가게 되었다.
이로써 지하철 건설에 차질이 생기면서 건설시기 를 미루다가 1965년 2월 마오쩌둥(毛泽东)의 비준 으로 1965년 7월 1일 착공에 들어갔다.
지하철 1기 공정은 핑궈위엔(苹果园)에서 베이
<표 1> 현재 운영 중인 베이징 도시철도 현황
노선명 개통일 출발지 도착지 역 개수 길이(km)
1호선 1969년 10월 1일 핑궈위엔(苹果园) 쓰훼이동(四惠东) 23 31.04
2호선 1984년 9월 20일 순환선 18 23.1
4호선 2009년 9월 28일 안허차오베이(安河桥北) 공이스차오(公益西桥) 24 28.2
5호선 2007년 10월 7일 티엔통위엔(天通苑) 송자좡(宋家庄) 23 27.6
6호선 2012년 12월 30일 하이디엔우루쥐(海淀五路居) 차오팡(草房) 20 30.4 8호선 2008년 7월 19일 구로우따지에(鼓楼大街) 회롱관동따지에(回龙观东大街) 12 18.5 9호선 2011년 12월 31일 궈공좡(郭公庄) 궈지아투슈관(国家图书馆) 12 16.5
10호선 2008년 7월 19일 시쥐(西局) 소우징마오(首经贸) 42 55.1
13호선 2002년 9월 28일 시즈먼(西直门) 동즈먼(东直门) 16 40.85
15호선 2010년 12월 30일 왕징시(望京西) 펑보(俸伯) 12 31.6
빠통(八通)선 2003년 12월 27일 스훼이(四惠) 투차오(土桥) 13 19.0
창핑(昌平)선 2010년 12월 30일 시얼치(西二旗) 난샤오(南邵) 7 21.3
따씽(大兴)선 2010년 12월 30일 신궁(新宫) 티엔궁위엔(天宫院) 11 21.8
팡샨(房山)선 2010년 12월 30일 궈공좡(郭公庄) 이좡(苏庄) 11 24.6
이좡(亦庄)선 2010년 12월 30일 송자좡(宋家庄) 츠취(次渠) 13 23.23
공항철도 2008년 7월 19일 동즈먼(东直门) 공항 제3터미널 4 28.1
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징 기차역까지 총 23.6km, 17개 역으로 1969년 10 월 1일 국경절에 맞추어 완공되었다. 이는 서울, 홍 콩, 싱가포르 등의 도시보다 이른 시기에 건설된 것이지만 이후 기술 결함으로 인명사고가 발생하 고 문화대혁명으로 1971년부터 1975년까지 운영 이 자주 중단되었다. 2기 공정은 1981년 9월 15일 에 시작하여 1984년 9월 20일에 운영을 시작하게 되었다. 2기는 푸싱먼(复兴门)에서 지엔궈먼(建国 门)에 이르는 노선으로 현재의 2호선이다.
■ 베이징 도시철도의 성장
베이징 지하철은 2000년대 들어서 빠르게 성장하 기 시작하였다. 2001년 7월 13일 베이징이 제29 회 하계올림픽 개최지로 결정되면서, 2002년부터 2008년까지 베이징시는 638억 위안을 지하철 건 설에 투입하기로 결정하고 2008년 올림픽 개막 전
까지 5호선, 8호선, 10호선, 공항철도를 건설 및 개 통하였다.
철로건설에 대한 투자액이 2000년대 0.3억 위안 으로 전체 기반시설에 대한 투자액 중 0.1%를 차지 하였던 것이, 2001년 1.5억 위안(0.4%)에서 2003 년 9.3억 위안(2.2%)으로 증가하였고, 2006년 25.1 억 위안(2.7%), 2007년 65.7억 위안(5.6%), 2009년 에는 114.9억 위안으로 7.9%로 크게 증가하였다.
2000년에서 2005년 동안 총 투자액은 23.2억 위 안이었는데 2006년에서 2010년 동안에는 15.46배 증가한 358.7억 위안이 투자되었다.
올림픽 이후에도 지하철 건설은 꾸준히 이루어지 고 있다. 2013년 2월 현재 베이징시에서는 2008년 8월 8개 노선보다 두 배로 증가한 16개 노선의 도시 철도가 운영되고 있으며, 5년간의 변화는 <그림 2>
에서 확인할 수 있다.
베이징시는 2015년까지 2천 억 위안을 투입하여 노선 총 길 이 660km, 19개 노선을 건설할 계획을 갖고 있다. 5환로1) 이내 지하철 노선 밀도가 0.58km/
km2 이상이 되고, 보행 평균 거리 1천m마다 지하철역 접 근이 가능하도록 한다는 목 표를 설정하였다. 좀 더 장기 적으로는 2020년까지 ‘베이 징시 철도교통 건설계획 방안
<그림 1> 전체 기반시설 투자액 중 철로건설 투자액 비중
1) 베이징의 도로는 고궁(故宫, 자금성)을 둘러싸는 형태로 주도로가 형성되어 있다. 영어 명칭은 Ring Road다. 고궁 가까이 있는 도로가 2환로(2nd Ring Road)이며, 3환로, 4환로, 5환로, 6환로가 있다.
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(2011~2020)’에 근거하여 총 노선 길이 1,050km 의 30개 노선을 구축하고 약 450개의 역을 건설한 다는 계획이다.
■ 베이징 도시철도 성과 및 도시에 대한 영향 베이징 도시철도가 빠른 속도로 건설되면서 이용객 수 또한 가파르게 상승했다. 1호선의 운송객 수는 1971년 연인원 828만 명이었던 것이 현재에는 하루 평균 627만 4천 명에 이르고 있으며, 지하철 전체 이
용인원은 2009년 137억 7천만 명에서, 2010년 15억 9,500만 명, 2011년 18억 명, 2012년 21 억 명에 이르러 연평균 성장률 10% 이상을 기록하고 있다. 철 로건설에 대한 투자액이 2000 년대 0.3억 위안으로 전체 기 반시설에 대한 투자액 중 0.1%
를 차지하였던 것이, 2001년 1.5억 위안(0.4%)에서 2003년 9.3억 위안(2.2%)으로 증가하였고, 2006년 25.1억 위안(2.7%), 2007년 65.7억 위안(5.6%), 2009년에는 114.9억 위안으로 7.9%로 크게 증가하였다. 2000년 에서 2005년 동안 총 투자액은 23.2억 위안이었는데 2006년에서 2010년 동안에는 15.46배 증가한 358.7 억 위안이 투자되었다.
지하철역 주변 주택가격도 큰 폭으로 상승하였 다. 2012년 베이징시 주택거래가격이 큰 폭의 상승 세 없이 보합세를 유지하던 가운데 2012년 12월 말 개통한 6호선 주변의 주택거래가격은 2012년 3월 대비 20% 정도 상승하였다. 2013년 2월 17일 베이 징완바오(北京晚报)는 지하철역 주변 아파트 단지 의 경우 판매상들이 판매에 조급해 하지 않고 있다 고 보도하면서 이는 지하철역이 주택가격에 호재로 작용할 것이라는 기대감이 높아져 낮은 가격에 거래 하기를 원하지 않기 때문이라고 언급하였다.
[자료: 베이징 철도국 성과 발표 2013년 1월 16일, 베이징완바오(北京晚报) 2013년 2월 17일자, 베이징 통계연감 2012.]
이진 | 淸華大學 건설관리학과 박사과정
<그림 2> 2008년 8월 올림픽 개최 당시(좌)와 2013년 2월 현재 베이징 도시철도 노선(우)
<그림 3> 2020년 베이징 도시철도 계획도
