제2장 항만의 중요성 및
개발여건
I. 항만개발 여건 및 전망
1. 항만의 중요성 및 위상
1 ) 항만은 국가발전을 위한 필수 기반시설임
ㅇ 수ㆍ출입 의존도가 높은 경제구조상 국가경쟁력 강화를 위하여 높은 구조의 물류비 절감이 절실한 실정임
- 수출입 물동량의 99.&%가 항만을 통하여 유통되고 있으나 - 우리의 제조업 매출액 중 물류비는 항만적체등으로 17.4%에 달하여 경쟁국에 비하여 크게 높음
* 제조업 매출액 중 물류 비 : 미국 7%, 일본 11.3%, 우리나라 17.4%
ㅇ 특히 세계 해상물동량에서 우리나라가 차지하는 비중이 '80년도 1/3%에서 '90년대 이후 대폭 증대하였음
2 ) 항만은 물류비 절감뿐아니라 국가 및 지역경제에 큰 기여
ㅇ 부산ㆍ광양항을 국제물류중심환적센터(HUB PORT)로 개발 운영시 - 국제환적화물(T/S)유치로 배후수송에 부담없이 고부가 수출 산업과 같은 효과가 발생되어 환적 물동량 처리로 얻어지는 항만수입이 엄청난 규모
* "컨테이너" 1개 환적유치시 200$ 부가수익 발생으로 승용차 1대 수출 순이익 보다 큼
- 컨테이너선 1척 기항시 약 4억원의 지역경제 수익 발생 * 년간 3,000척 입항시 약 1조 2천억원 수입기대
2. 해운․항만의 경쟁여건의 변화
1 ) 컨테이너 운송의 발달◦ 선박대형화 추세 지속
2007년 이후에는 12,500TEU급 선박의 운항이 확대될 전망임
◦ 복합운송의 발달
- 컨테이너화의 진전으로 효율적인 문전서비스(Door-to-Door)를 위한 육․해․공 연계수송체계 구축
세 대 별 적재능력(TEU) 선장(m) 선폭(m) 만재흘수(m)
1세대 : 1968 1,100 187 26.0 10.5
2세대 : 1970 ~ 1980 2,000~3,000 213 27.4 10.8 Panamax : 1980 ~ 1990 3,000~5,000 294 32.0 12.2 Post-Panamax : 1980 ~ 1990 4,000~5,000 280～305 41.1 12.7
5세대 : 1996~2005 6,400~7,500 300～347 42.9 14.0～14.5 2007 8,000~9,000 330～380 43.47 14.5 초대형 컨테이선 : 2007년 이후 12,500 380～400 58～60 14.5～15.0
2 ) 해운기업의 글로벌화
◦ 국제복합운송 서비스의 발달
- 그에 따른 제조업체의 물류서비스의 필요성 대두
- 해운선사의 물류지원서비스 수요 증가- 선사들의 네트워크화 - 선사의 전용터미널 확보 경쟁
3 ) 컨테이너항만의 부상
◦ 전용터미널 확보 경쟁 심화
◦ 컨테이너터미널이 이익창출 산업으로 부각 4 ) 중심항만 경쟁치열
◦ 세계항만은 중심항만이 되기 위해 항만간 무한경쟁체제로 돌입 ◦ 경쟁항만의 환적화물 유치경쟁 치열(2005년 기준)
- 홍콩(44.9%), 카오슝(56.0%), 싱가포르(85.0%) 등 5 ) 항만의 종합물류기지화(HUB port)
◦ 항만배후지는 물류산업, 제조업, 무역, 금융, 국제 비즈니스업무 등 종합물류거점으로서 다양한 기능을 수행
- 싱가포르, 로테르담항, 홍콩항, 고베항, 상해항 등
3. 동북아 경제권의 부상
1 ) 동북아 단일 경제권의 형성
◦ 동북아(한국, 일본, 중국, 대만) 경제규모의 비중 (2004년), - GDP : 18.0%), 인구 : 23.1% 수출입 : 16.3%
◦ 21세기는 EU, NAFTA와 더불어 세계 3대 경제권으로 부상될 전망 - 세계 경제 연평균 성장률 2～3% → 아시아 지역 6～7%
◦ 지역별 경제권역의 형성
- 한국 및 일본 : 기술선진국
- 러시아, 북한 : 자원개발, 자본 및 기술도입 추구 - 중국, 대만, 홍콩, 싱가포르 등 : 중화경제권 형성
◦ 단일 경제권의 형성과 FTA의 추진
- 북부의 동북아 경제권, 중부의 화남 경제권, 남부의 동남아 경제권을 거쳐
동북아, 동남아시아 나아가 동아시아를 포괄하는 단일경제블록(FTA) 체결가능
2 ) 동북아 컨테이너 물동량 전망
◦ 세계 컨테이너 물동량은 2005년 이후 매년 5.0%～6.4%씩 증가하여 2015년에는 527백만TEU～620백만TEU에 달할 것으로 전망
◦ 동북아 컨테이너 물동량은 2005년 이후 매년 4.7%～5.6%씩 증가하여 2015년에는 185백만TEU～165백만TEU에 달할 것으로 전망
세계 및 동북아시아 컨테이너 물동량 전망 ( 단 위 : 백 만 T E U )
자료 : Containertport Outlook, 2003 / 주 : 동북아에는 홍콩을 포함
- 동북아 컨테이너 화물 처리비중은 세계 전체의 31.9%로서 중대한 지위를 차지 - 세계 10대항만 중 6개 항만(1위～6위)은 동북아지역 항만이 차지(2003년) - 중국은 전 세계 컨테이너물동량의 20%이상을 차지(2003년)
구 분 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2015 증가율
(’05~`15) 세 계 334.28 358.54 384.06 410.91 438.83 467.94 620.00 6.4%
동북아 106.69 114.70 122.81 131.11 139.19 147.13 184.65 5.6%
3 ) 동북아 통합운송체계의 발전 ◦ 유라시아 대륙횡단철도의 발전
- 시베리아 횡단철도(TSR), 중국 횡단철도(TCR), 몽골통과철도(TMGR),
만주통과철도(TMR), 한국통과철도(TKR) 등은 궤도차이와 국가별 협력문제로 인하여 추진이 지연되고 있으나 대륙물류이송의 이점을 감안할 때 장래에는 활성화 가능성이 고조
◦ 통합운송망 구도
- 환황해권, 환동해권, 환태평양권 : 연안운송
- 동서횡단(대륙경제권) : TKR, TSR, TCR과 접속
구 분 TSR TCR 해상운송
운송거리(㎞) 12,230 10,370 19,790 운송시간
(일, 부산/로테르담) 19～22 19～22 20～26
4. 우리나라 항만의 여건분석
1 ) 성장잠재력
◦ 세계 주요 간선항로(Main Trunk Route)상에 있어 동북아 물류 중심기지로 성장 잠재력이 높음
◦ 향후 남북철도 및 TSR, TCR이 활성화 되면 대륙과 해양의 관문역할 수행
◦ 동북아 환적 중심항으로 부상 가능
2 ) 우리나라 항만의 강점 ◦ 지리적 우위성
- 세계 경제대국 일본, 세계 항만물동량을 주도하고 있는 중국과 인접하여 있고, 컨테이너 기간항로상에 입지
- 대륙경제와 해양경제의 교차 및 연결지점에 입지 ◦ 안정적인 수출입 물동량 확보
- 2005년 수출입 컨테이너 물동량 9,411천TEU
(1996～2005까지 연간 9.2% 성장) ◦ 환적중심항으로서의 성장잠재력 보유
- 일본서해안 화물 환적 및 북중국 항만 환적화물 유치
- 한반도, 중국 동북3성, 몽골, 중앙아시아, 유럽을 항만 배후권역화하는 유라시아 관문항
◦ 경쟁력 있는 항만이용료(부산항=100기준) - 컨테이너 항만이용료 비교
항 만 부 산 상 해 동 경 카오슝 싱가폴 홍 콩 로테르담 광 양 항만시설
사용료 100 109 190 107 145 247 121 54
3 ) 항만의 시설확충 필요
◦ 항만물동량의 지속적 증가세 유지 전망
- 총 물동량(백만톤) : 2005(985) → (6.1%증가) → 2011(1,404)
→ (3.5%증가) → 2015(1,609) - 컨테이너(만TEU) : 2005(1,522) → (10.1%증가) → 2011(2,710)
→ (7.1%증가) → 2015(3,566) - 전용선석 개발 및 하역기술발전을 고려한 하역능력 상향조정을 감안 하더라도시설확보율 부족
◦ 항만시설 부족으로 인한 사회경제적 손실 증가 - 2003년 기준 48,431억원 (간접비용 포함)
4 ) 배후수송 및 친수공간 확충
◦ 항만시설과 배후수송시설의 적기 확충 - 육․해 연계 물류체계 확립
◦ 항만과 배후물류단지를 연계하여 종합물류센터로 운영
◦ 항만과 도시기능이 조화된 Waterfront 조성
- 해양공원과 녹지, 해양박물관, 마리나 시설, 해양문화시설 등
Ⅲ. 우리나라 항만의 현황과 실태
1. 우리나라 항만의 발달 1 ) 해상활동
- 우리나라는 2~3세기에 일본과 중국에 대한 교류시작 - 신라시대는 당나라와 일본과 해상무역을 함(청해진).
- 고려시대는 송나라 및 중동과 유럽에 걸쳐 교역을 함.
- 조선시대는 해양사상의 결핍, 쇄국정책으로 해상무역 약화됨.
2 ) 항만의 개방
- 1876년에 일본과 체결한 병자수호조약 이후 - 부산(1876), 원산(1880), 인천(1883) 등 3항 개방 3 ) 근대적 항만시설
- 1906년 부산항 중앙동 1부두가 완공
- 인천, 원산, 군산, 목포, 마산, 여수 등 개발
2. 해안선 현황
1 ) 남·북한 해안선 길이
- 남한 해안선은 13,200㎞
- 북한 해안선은 4,086㎞
2 ) 우리나라 해안의 특징
- 동해안 : 단조롭고, 수심이 깊으며, 많은 사빈 형성조차가 작고, 파고가 높음.
- 서해안 : 굴곡이 심하며 광대한 조간대 형성 조차가 크고(인천 약 9m), 저질 연약
- 남해안 : 리아스식 해안, 해안선의 변화가 심함. 다도해 부산항과 광양항 양항 체제, 조차는 1∼2m
3. 관장항만
◦ 무역항 (28개항) – 건설 및 운영:
해양수산부장관
∘ 서해안 ⑧ : 인천, 평택․당진, 대산, 태안, 보령, 장항, 군산, 목포
∘ 남해안 ⑬ : 완도, 여수, 광양, 제주, 서귀포, 삼천포, 통영, 고현, 옥포, 장승포, 마산, 진해, 부산
∘ 동해안 ⑦ : 울산, 포항, 삼척, 동해, 묵호, 옥계, 속초
※ 신항만 : 부산항 신항, 광양항, 인천북항, 평택․당진항, 보령신항, 목포신항, 울산신항, 포항영일만신항
◦ 연안항 (24개항) –
건설 : 해양수산부장관 운영 : 시․도지사
∘ 서해안 ⑦ : 용기포, 연평도, 대천, 비인, 송공, 대흑산도, 홍도
∘ 남해안 ⑬ : 팽목, 신마, 녹동신, 갈두, 화흥포, 나로도, 거문도, 한림, 애월, 화순, 성산포, 추자, 부산남
∘ 동해안 ④ : 구룡포, 후포, 주문진, 울릉
4. 시설현황 (2005년 기준)
1 ) 해안선 / 외곽시설
◦ 해안선 연장 11,914km / 방파제 67,036m 2 ) 접안시설
◦ 안 벽 118,230m, 물양장 58,246m, 잔교 142기 3 ) 접안능력
◦ 접안능력 : 675선석(‘06. 해양수산통계연보 기준)
- 인천항 81, 평택․당진항 20, 대산항 20, 태안항 2, 보령항 2, 장항항 3, 군산항 31, 목포항 27, 완도항 4, 제주항 18, 서귀포항 5, 여수항 8,
광양항 74, 삼천포항 9, 통영항 7, 고현항 3, 옥포항 1, 장승포항 0, 마산항 30, 진해항 9, 부산항 141, 울산항 96, 포항항 44, 삼척항 7, 동해항 15, 묵호항 6, 옥계항 5, 속초항 7
4 ) 하역능력 (단위 : 백만RT/년)
◦ 하역능력 : 641 (처리화물량 : 984)
- 인천항 73, 평택․당진항 17, 대산항 9, 태안항 11, 보령항 11, 장항항 2, 군산항 17, 목포항 13, 완도항 0, 제주항 3, 서귀포항 1, 여수항 3,
광양항 138, 삼천포항 19, 통영항 0, 고현항 2, 옥포항 1, 장승포항 0, 마산항 20, 진해항 3, 부산항 143, 울산항 52, 포항항 47, 삼척항 9, 동해항 30, 묵호항 6, 옥계항 10, 속초항 1
시설소요 물동량 및 하역능력 변화추이
5. 항만물동량 현황
1 ) 우리나라 전국 항만물동량 증가추이
◦ 우리나라 전국 항만물동량은 1970년에는 4천만톤을 약간 상회하였으나, 2005년에는 9억 8,453만톤으로 약 25배 증가하여 연평균 9.6%의 성장률 시현
◦ 산업구조의 고도화와 더불어 총 항만물동량은 증가하였으나 증가율은 감소추세 - 즉, 1970년대 11.8%, 1980년대 10.2%, 1990년대 9.5%, 2000년대
2.8%의 연평균증가율을 보임
구분 1970 1980 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005
연평균증가율(%) 70～
80
80～
90
90～
00
’00～
'05
수입 18,695 71,353 172,277 396,271 401,735 419,439 427,110 453,962 456,850 14.3 9.2 8.7 2.9
수출 3,589 22,682 47,505 150,778 152,526 150,661 159,162 179,810 185,650 20.2 7.7 12.2 4.2
연안 21,020 37,703 127,830 263,980 275,175 276,592 283,425 221,341 228,086 6.0 13.0 7.7 -2.9
환적 - - 719 45,101 56,776 70,584 87,153 111,293 113,947 - - 51.3 20.4
합계 43,304 131,738 348,331 856,130 886,212 917,275 956,851 966,407 984,534 11.8 10.2 9.5 2.8 자료 : 해양수산부, 「해양수산통계연보」, 각년호
◦ 우리나라 총 수입물동량은 1970년에는 1,870만톤이었으나, 2005년에는 4억 5,685만톤으로 약 24배 증가하여 연평균 9.6%의 성장률 시현
- 1960년대에 시작한 경제개발계획의 영향으로 1970년대에는 14.3%의
증가율을 보였으나, 산업구조의 고도화로 1980년대 이후에는 10% 이하로 감소 - 향후 경제발전에 따라 산업구조가 고부가가치 및 기술집약적 산업부문 중심으로 고도화되어 나감에 따라 총수입물동량의 증가추세는 더욱 완만해질 것으로 전망
◦ 우리나라 총 수출물동량은 1970년에는 359만톤에 불과하였으나, 2005년에는 1억 8,565만톤으로 약 52배 증가하여 연평균 11.9%의 성장률 시현
- 수출물동량의 증가세가 수입물동량 증가세보다 다소 높게 나타남
◦ 우리나라 총 연안물동량은 1970년에는 2,102만톤에 불과하였으나, 2005년에는 2억 2,809만톤으로 약 9.9배 증가하여 연평균 7.0%의 성장률 시현
- 연안물동량 증가율은 외항물동량(수출입 및 환적물동량)에 비하여 낮은 증가율을 보임
2 ) 우리나라 컨테이너 항만물동량 증가추이
◦ 우리나라 환적물동량은 1980년대 후반부터 발생하기 시작하여 1990년까지만 해도 72만톤에 불과하였으나, 2005년에는 1억1,395만톤으로 1990～2005년 중 약 158배 증가하여 그동안 연평균 40.2%의 성장률 시현
- 환적물동량의 증가는 대중국 및 대일본 컨테이너 환적물동량의 증가에 기인 - 환적물동량의 높은 증가세는 우리나라의 동북아 물류중심기능 강화에
따른 것으로 해석
◦ 컨테이너물동량도 1981～2001년 사이 연평균 13.3% 증가하였으며, 2001～2005년 사이는 연평균 11.1%의 증가율을 보임
( 단위 : 천 TEU, % )
구 분 1981 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 연평균증가율 '81-'01 '01-'05 수 입 360 2,852 4,428 3,306 3,645 4,110 4,518 4,727 11.7 9.4 수 출 464 2,895 3,225 3,285 3,710 4,072 4,506 4,684 10.3 9.3 소 계 824 5,747 7,653 6,591 7,355 8,182 9,024 9,411 11.0 9.3 환 적 - 862 1,265 3,111 4,205 4,509 5,159 5,533 - 15.5
연 안 - 295 274 289 330 404 340 272 - -1.5
합 계 824 6,904 9,191 9,990 11,890 13,185 14,524 15,216 13.3 11.1
제3장 항만계획
Ⅰ. 전국항만기본계획
1. 전국항만기본계획의 근거 및 목적 1 ) 법적근거 : 항만법 (제5조, 제7조)
◦ 항만의 개발을 촉진하고 그 운영의 효율성을 높이기 위하여
◦ 지정항만에 관한 항만기본계획을 10년을 단위로 수립⋅시행하고, 기본계획이 수립된 날로부터 5년을 단위로 그 타당성 여부를 검토 2 ) 목 적
◦ 연안 물동량 및 연안여객 수요의 증가추세에 대응 - 장기적이고 체계적인 항만개발계획을 수립
- 미래지향적인 항만 발전방향 제시
◦ 연근해 어업근거지로서의 역할을 수행할 수 있도록 계획 - 도서민 생활편의 제공 및 지역 균형개발 도모
◦ 항만의 건설과 개량을 통해 수송경제에서의 비용절약
◦ 비용절감을 통해 산업 및 지역 발전에 기여
2. 전국항만계획( National Port Plan) 1 ) 개념
- 항만을 국가적인 수송체계와 연계하고
- 각 개별 항만의 개발계획을 조정하여 전국항만계획을 수립
- 각 항만의 역할규정과 국가의 자원을 유용하게 사용할 수 있도록 정책방향 제시
2 ) 주요 조사사항 및 계획내용 < 주요 조사사항 >
- 산업입지 및 국가경제동향 - 전국해상 수송수요의 예측 - 기존항만 시설 및 현황조사
- 해운과 연계되는 전국적인 수송 네트워크 조사
< 계획내용 >
- 해상물동량 배분계획 - 전국항만 투자계획 - 배후수송 교통계획 - 연안 수송계획
3. 항만개발계획 (Port Development Plan)
○ 전국항만계획 범위내에서 개별 항만의 항만개발계획을 수립
○ 새로운 항만개발계획은 장기계획(Long-term plan / Port master Plan), 중기계획(Medium-term plan / Port project plan / Feasibility study) 단계로 수립
※ 기존 시설 및 운영 개선사업은 단기계획(Short-term action)으로 수립
1 ) 장기계획 / 항만기본계획(Long-term plan / Port Master plan) ○ 개 념
- 장기계획은 항만기본 계획이라고도 하며 전국항만계획의 대상내에서 확정되어야 하며 일련의 항만개발이 끝난후의 미래상을 제시하는 것임 - 장기계획의 실현여부는 장래 항만수요의 실제 변화에 좌우되기 때문에 그 계획이 반드시 실현될지 또 정확하게 언제 실현될지는 고려치 않음 - 장기계획은 일반적으로 20년 정도를 계획 대상기간으로 하고
해상운송체계 및 기술발전 등 여건변화에 대처하기 위하여 약 5년마다 수정 보완하게 됨
○ 주요검토사항 및 계획수립 내용
< 주요검토 사항 >
- 장래 토지이용계획 및 범위
- 수역시설 및 항로 계획, 해면 이용계획 등 - 항만의 역할 규정
․배후 세력권의 국제교역화물 처리 ․화물 발생 및 지역산업 개발지원
․국제 환적 및 내륙연계수송을 위한 중계 시설제공 기능 - 항만기반시설 소요 및 시설계획
․해안선에서 정박지까지와 방파제, 항로, 준설 등 해수면 개발범위 ․항만에서 야적장, 도로, 철도 등 임항교통시설 등 육상 개발범위 - 항만재정정책
․상업, 독립적 기업회계 및 요율자율화
< 계획 수립내용 >
- 항만 물동량 분석 - 장기 물동량 전망 - 광범위한 기술조사 - 항만기능 정립
- 장기항만 개발범위 결정
- 장기 해수면, 항로 개발범위 결정 - 항만구역배치 및 화물량 배정 - 단계별 개략 공사비 산정
- 기본계획(안) 작성, 국가승인요청
- 기본계획(안)의 지역 및 관계기관 협의 확정․고시 - 항만기본계획상 필요한 개발계획 착수 준비
2 ) 중기계획 / 사업계획 및 타당성조사
(Medium-term plan / Port project plan/Feasibility study) ○ 개 념
- 중기계획은 개발계획을 실현시키기 위한 구체적인 타당성 조사의 형태로 수립 - 장기계획(기본계획)과 일관성이 유지되어야 하며 사업시행을 위한 구체적인 실시설계가 뒤따름
- 중기계획이 불가피하게 기본계획과 일치될 수 없을 때에는 기본계획 변경에 대한 충분한 이유가 제시되어야 함
○ 중기계획 수립절차 - 정확한 물동량 추정 - 하역기술 조사
- 항만시설 규모 결정 - 시설배치 계획
- 기술조사
- 개략 공사비 산정 - 대안설정
- 인적능력 검토 - 기본설계
- 운영계획
- 항만처리능력 검토 - 공사비 산정
- 경제성 분석(비용-편익 분석) - 재정적 타당성 분석
- 제안서(안) 작성
- 정부당국(중앙 및 지방) 승인 - 최종보고서 작성
3) 항만기본계획 수립
항만법 제5조 (항만기본계획의 수립)
항만의 개발을 촉진하고 그 운영의 효율성을 높이기 위하여 해양 수산부장관은 지정항만에 관한 항만기본계획을 시․도지사는 지방항만에 관한 기본계획을 10년 단위로 수립․시행하여야 한다.
◦ 해양수산부장관 ⇒ 지정항만 10년 단위 수립 시․도지사 ⇒ 지정항만
◦ 중앙행정기관의장 및 시․도지사 협의
◦ 시․도지사는 지방항만 계획시 해양수산부장관 승인
↓
◦ 항만의 중장기 개발계획
◦ 항만관리․운영계획
◦ 항만구역 및 개발예정지 지정
↓
◦ 중앙항만정책심의회 (해양수산부장관)
◦ 지방항만정책심의회 (지방청장)
↓
↓
항만기본계획 수립 (제5조)
항만기본계획의 내용 (제6조)
항만정책 심의회 (제4조)
중앙행정기관장 및 시․도지사 협의 (제5조)
항만기본계획 고시 (제8조)
□ 절차 흐름도
구 분 수 립 절 차
기본계획 구상단계
기본계획 및 타당성 조사단계
항만개발 필요성 대두 및 계획구상
◦ 항만수요증가
◦ 해운패턴변화(컨테이너화등)
◦ 지역주민, 관계기관 개발요청
◦ 개발필요성 및 기본구상(안) 작성
기본계획 및 타당성 조사영역
기초자료조사
◦ 기술자료(해상, 수심, 지질 및 토질시험)
◦ 항만현황(시설 및 운영) 자료조사
◦ 관련계획조사(국토, 지역, 도시, 산업입지)
□ 절차 흐름도(계속)
구 분 수 립 절 차 ( 계 속 )
기본계획 및 타당성 조사단계
(계속)
물동량 추정 및 기능정립
◦ 기존실적 자료분석(화물, 여객등)
◦ GNP, 인구증가율등 경제지표 검토
◦ 관련기관계획 연계검토
◦ 항내정온 및 매몰․세굴조사
◦ 해수유통 및 수위상승 해류변화
◦ 환경․교통․어업피해 영향조사 입지선정 및 평면계획(안)작성
수리․ 수치실험 및 영향조사
◦ 입지 및 평면계획 대안 선정
◦ 시설물 배치계획
◦ 배후수송망 계획
◦ 최적입지 및 배치안 작성
□ 절차 흐름도(계속)
구 분 수 립 절 차 ( 계 속 )
기본계획 및 타당성 조사단계
(계속)
개발계획 수립
◦ 각종구조형식 및 단면
◦ 공정계획
◦ 개략사업비 산정
◦ 단계별 사업계획 작성
◦ 각안별 투자비, 편익분석
◦ 경제성과 개별안 조정검토 기술적 타당성 검토
경제적 타당성 검토
◦ 각종공법 및 설계, 시공능력 검토
◦ 각종 공법적용 검토
◦ 유관기관, 항만관련기관회의
◦ 각종기술사항 최종점검
◦ 보완사항 확인 및 검토 중간 및 최종검토 보고회의
□ 절차 흐름도(계속)
구 분 수 립 절 차 ( 계 속 )
계 획 확 정 단 계
사 업 시 행 단 계
항만개발계획 확정(장관결재) 및 관계기관 협의
항만기본계획 반영고시
투자계획작성 및 예산요구
◦재정투자 타당성 검토 투자 심사 실시
실 시 설 계
사 업 착 수
II. 우리나라 항만 개발계획
1. 항만물동량 예측
1) 총 물동량 예측
◦ 우리나라 전국 항만물동량은 2005년에는 9억8천4백만RT를 약간 상회하였고, 2020년에는 약 18억 8천만RT로 전망되어 연평균 4.4%
증가할 것으로 예상 2 ) 컨테이너 물동량 예측
◦ 우리나라 전국 컨테이너 물동량은 2005년에는 1천5백만TEU를 약간
상회하였고, 2020년에는 약4천741만TEU로 전망되어 연평균 8.0% 증가할 것 으로 예상
1. 항만개발걔획( 권역별 거점 항만개발)
◦ 중심항만과 연안거점항만간의 효율적인 컨테이너 유통망 구축 - 인천, 평택․당진, 대산, 군산, 목포, 마산, 울산, 포항항
◦ 전국을 국토종합계획 수정계획과 연계 6대 권역별로 거점항만 개발 - 수도권 : 인천항, 평택․당진항
․ 수도권 관문항․대중국 교역기지 역할 담당
․ 대중국 교역기지 중심항, 수도권 분담 및 중부권 중심항 개발
- 중부권 : 군장항, 대산항, 태안항, 보령항 ․ 서해 중부권 관문항, 군․장 산업단지 지원 ․ 서해 중부권의 수송거점 역할 담당
- 서남권 : 목포항, 광양항
․ 대중국화물 처리 및 서남권 산업단지 지원
․ 부산항과 양항체제 구축, 국제물류 및 무역의 중심역할
1. 항만개발걔획( 권역별 거점 항만개발)
- 동남권 : 부산항, 포항항, 울산항
․ 국제물류 및 무역의 중심역할, 광양항과 양항체제 구축 ․ 동남권 산업단지 지원 및 북방교역 역할 담당
- 태백권 : 동해항, 속초항
․ 대북방교역 거점 및 관광 지원
- 제주권 : 제주항, 서귀포항
․ 관광 및 제주도내 일반화물 처리 지원
3 ) 친수성 항만공간 조성
◦ 항만과 도시가 조화된 쾌적하고 친화적인 항만공간 창출
- 기존의 항만화물 유통을 위한 폐쇄공간에서 도시민이 가까이 할 수 있는 친수공간으로 정비
- 해양공원 및 녹지, 마리나 시설, Waterfront 공간조성 등 ◦ 연안 및 국제여객부두 시설의 확충 및 현대화
- 도서지역 주민 및 관광객 편의 증진
III. 항만 운영계획
1 . 종합물류항만 지향 및 항만 클러스터화 지원
◦ 항만의 역할은 단순 화물처리 외에 종합적인 물류거점 기능을 수행 하도록 변환
◦ 항만이용자에게 원스톱 서비스를 제공할 수 있는 항만클러스터 구축
- 항만클러스터를 구성하는 산업 : 해운기업, 예도선 서비스, 터미널 운영업자, 대창고기업, 부가가치서비스 제공업체(조립, 포장 등), 제조업체,
해운대리점, 유통회사, 육상운송업자, 철도회사 등 관련회사
- 이외에 관련 연구기관 등이 폭넓게 포함하여 커뮤니티를 구성가능 ◦ 항만기본계획은 이러한 종합물류항만의 위상을 확보하고, 클러스터화가 용이하도록 항만의 기능을 조정하고 시설을 배치하는 것이 기본목표
2. 항만운영의 자율과 경쟁성 유지 및 확대
◦ 민간중심의 자율적 항만운영체제를 유지하고 확대
◦ 개발과 운영을 포함한 항만생애주기를 책임질 수 있는 항만운영의 민간전문화를 확대
- 항만공사의 항만운영능력 확대 - 민간투자자의 적극적 유치
- 생애주기 관점에서 항만을 운영함으로써 단기적 항만운영회사 계약시스템의 전환 필요
3. 항만운영의 다각화
◦ 항만운영의 범위를 부두중심의 운영방식에서 배후지역을 포괄하는 종합운영이 가능하도록 전환
- 항만개발 수요의 다각화
- 항만부지와 배후지의 단일 운영 - 항만 Waterfront의 연계화
- 폐기물시설 및 재활용센터의 운영 등
