철도 , 침략선에서 평화선으로

(1)

6강 철도, 침략선에서 평화선으로

(2)

철도 , 침략선에서 평화선으로

- 목차 -

1. 한국에서 철도 부설의 시작 2. 전쟁과 수탈의 도구, 철도

3. 해방, 그리고 평화의 상징으로

(3)

1. 한국에서 철도 부설의 시작

(4)

1. 한국에서 철도 부설의 시작

- 목차 -

1) 일제의 철도부설권 획득과정

2) 철도망의 형성과 공간구조의 변화 3) 철도부지 확보와 노동력 동원

4) 운수정책과 운임

(5)

1) 일제의 철도 부설권 획득 과정

 제국주의 열강의 철도지배경쟁



1891 러시아의 시베리아철도 기공



영국 경봉철도京奉鐵道(베이징-펑톈) 착공

 한국에서 철도 부설의 문제의식



1880년대 초 처음 제기



일본이 가장 큰 관심

 1882년 철도이권 차지 시도: 재정 부족으로 실패

 1880년대 후반부터 일본 국가정책의 일환

 군사적·경제적 목적!

(6)

1) 일제의 철도 부설권 획득 과정

부산~의주간 철도는 동아대륙으로 통하는 큰 길 로 중국을 지나 인도로 나아갈 수 있으니 일본이 이를 장악해서 동양에 패覇를 떨쳐야 한다.(1894

년 11월)

[- 당시 일본군 사령관 야마가타 아리토모(山県有朋, 1838~1922)]

경부·경의·경원·함경철도를 부설해서 시베리아·

일본철도와 연결시키면 상당한 수입을 확보할 것!

[교육가, 정치가, 내각총리대신까지 했던 오쿠마 시게노부(大隈重信, 1838~1922)

군사적·경제적 이 익 추구!

(7)

1) 일제의 철도 부설권 획득 과정

 일제의 경인선·경부선 부설권 획득



「잠정합동조약」(1894.8.20): 부설권 약속

 청일전쟁 발발일에 조인, 강제성

 확정적인 조약을 위해서는 별도 조약 필요!



러시아의 영향력과 조선 정부의 몸부림

 경인철도 부설권 미국, 경의철도 부설권 프랑스에 양도(1896. 3, 1896. 7) → 러시아의 영향력

 러시아 영향력 변화와 미국 회사의 자금 부족

 「니시-로젠의정서」: 러-일간 조약, 만한교환론

 「경인철도양수계약」(1897.5.8): 일본으로 양도

 「경부철도합동」(1898. 9)

(8)

1) 일제의 철도 부설권 획득 과정

 「경부철도합동」(1898. 9): 불평등조약



일본의 주요 요구

 철도용지의 무상 제공

 영업이익에 대한 한국정부 비과세

 완공 후 15년간 영업권, 일본이 전유

 한국이 매수할 수 없을 때, 10년씩 연장



한국의 주요 요구

 철도부설노동자 한국인 9할로 할 것

 한국인 회사·개인은 경부철도㈜ 주주가 될 수 있음



러일전쟁 후 이나마도 휴지조각으로!

(9)

1) 일제의 철도 부설권 획득 과정

 일제의 경의선·삼마선 부설권 획득



경의선: 프랑스의 실패와 약정기간 만료

 박기종의 대한철도회사가 부설 시도: 실패

 1901년부터 일본의 부설권 획득 시도

 1903년 「경의철도차관계약」: 서울~평양만 해당

 1904년 러일전쟁 당시 완전히 장악!



삼마선(삼랑진~마산): 역시 러일전쟁 때 장악

 통감부 설치와‘국유화’



경부·경의·경인·삼마철도 모두‘국유화’!

(10)

2) 철도망의 형성과 공간구조 변화

一[일]

우렁차게 토해낸 기적 소리에 남대문을 등지고 떠나 나가서 빨리 부는 바람의 형세 같으니 날개 가진 새라도 못 따르겠네 二[이]

늙은이와 젊은이 섞어 앉었고 우리네와 외국인 같이 탔으나 內外親疎 다같이 익히 지내니 조그마한 딴 세상 절로 이뤘네

•최남선, <경부철도가>의 일부분

•과연 이렇게 좋은 것이기 만 했을까?

(11)

2) 철도망의 형성과 공간구조 변화

 일본의 철도부설 목적



표어: “국방공위 경제공 통”



목적: 경제적·군사적 침 략!

* 사진: 경부선 개통식(1905)

(12)

2) 철도망의 형성과 공간구조 변화

1) 현재 구간: 서울-수원-평택-천 안-조치원-대전-영동-황간-김천 -대구-삼량진-부산

2) 마산: 일본이 고민 – 결국 지선 3) 대전: 기존 중심지이던 공주, 충 주 탈락. 한국 평야지대 장악 목적 4) 수원: 융릉과 풍수설을 무시하 고 추진

* 결론: 가) 부산-서울 간 가장 빠 른 노선! 나) 한 노선으로 남부지방 장악 다) 경제공간 재편성!

- 그림: 정재정, 『일제침략과 한국철 도(1892~1945)』, 서울대학교출판부, 1999, 53쪽.

(13)

2) 철도망의 형성과 공간구조 변화

十七

그듕에도 一老婆 눈물씨스며 그때통에 외아들 일허바리고 늘근신세 飄零해 이꼴이라고 떠러디난 눈물을 금티못하니 六三슯흐도다 동래는 동남제일현 부산항은 我國듕 둘댸큰항구 우리나라 땅갓티 아니보이게 뎌러틋한 甚한樣 분통하도다 十五

게서떠나 성환역 다다라서는 해가발서 앗턈때 훨신겨웟네 15년뎐 日淸戰 생각해보니 여긔옴에 옛일이 더욱새로워 十六

일본사람 뎌의를 디뎌귀면서 그때일이 쾌하다 서로일커러 얼골마다 깃분빗 가득하야서 일본남자 大和魂 댜랑하난　

* 최남선, <경부철도가>의 일부

즉 조선인들에게 경부철도의 부설은 일본의 근대였음!

(14)

3) 철도부지확보와 노동력 동원

 철도부지확보 과정: 무상제공과 문제 발생



경인선 부지 확보: 재정부담이 적은 편!



경부선 부지 확보: 한국정부 능력 이상의 것

 특히 1904년 「한일의정서」 체결 후 참혹!

 경부철도 부지확보 과정(1)



1900.4 철도부지 요청

 남대문 11만, 영등포 6만, 초량 16만, 부산진 21만, 군 소정거장 용지로 평균 20만 평씩 요청!

 선로용지로서 24m의 용지

 일본 주요 정거장도 3만 평에 불과!

 군사기지와 일본인 이민농업지대로 재편성 시도

(15)

3) 철도부지확보와 노동력 동원

 경부철도 부지확보 과정(2)



조선 주민과 정부 강력 항의



「남대분외경부철도정차장부지계획서」(02.7)

 평균 3만 평, 최대 각 5만 평, 폭 18m 부지 제공 결정



토지보상문제

 전체 269만 7천여 평: 약 95%가 사유전답

 1만여 명의 연선주민이 전답을 빼앗김!

 외국인 소유지도 있음!

 일본에 돈을 빌려 보상하려고 시도!

 실제 이 돈은 경부철도 완공 후 들어오고, 일본이 그 나마도 여러 명목으로 공제해버림!

(16)

3) 철도부지확보와 노동력 동원

 1904년 「한일의정서」 체결 이후



군사상의 필요라는 명목



경의선·마산선 용지 확보

 정거장 전체 용지면적 487만 1,406평!

 각 정거장 평균 약 10만 평!

 용산 약 50만, 평양 35만, 신의주 62만 평!



러일전쟁 종전 후 일본의 직접 매수

 시가의 1/10~1/20 정도

 사실상 무상 강탈!

(17)

3) 철도부지확보와 노동력 동원

 노동력 동원의 문제도!

 토건회사의 문제



한국 토건회사의 성과(~1903)

 이유: 한국인 노동력을 9/10 이상 쓰라는 조항!



일본 토건회사의 대거 침투(1903~)

 이유: 일본이 한국 관료의 눈치 볼 필요 없어짐

 폭력적 노동력 동원으로 전환

(18)

3) 철도부지확보와 노동력 동원

 임금의 문제



일본인에 비교해

½~1/3 받음



러일전쟁기 부역노동 (무임)



이후 30~40전



그나마도 한전증표나 군용수표로 지급



중간관리자에 2~3전, 경우에 따라 10~16전 이 공제

노선 직종

철도노동자

연선의 日雇

大工石工土方(土

工) 抗夫

경부철 도

한국인 20 30 40~50

일본인 100~1 40

100~1

20 60 90 60~100

경의철 도

한국인 50 3~24 36 50~80

일본인 180~2

00 200 70 100 100~15

<표> 철도건설노동자의 일당 정재정, 앞의 책, 1999, 330쪽.

(19)

4) 운수정책과 운임

 운임의 문제



처음에는 설립목적에 차이: 운임도 차이!



1908. 4에야 동일운임제도 채택!



특징

 일본보다 높게 책정

 원거리 체감식 여객운임제도(근고원저近高遠低) 참조) 일본은‘거리비례제’

 1905~07년, 3등 승객이 전체 여객의 8할 차지

 즉 단거리승객(주로 한국인) 착취, 장거리부자승객 (주로 일본인) 우대 정책!

 1908년 운임 개정 후에도 마찬가지!

(20)

4) 운수정책과 운임

년도 구분 노선

3등

2등 1등 계산방법

~50 마일

51~

100

101~

200

201~

300 301~

1905

한국

경인·경부 1전 8리

1전 6리

1전

4리 각 2배 각 3배 원거리체감법

경의·삼마 3전 각 2배 각 3배 거리비례법

일본

山陽 1전

5리

1전

3리 9리 각 1.5배~2배 각 2~3배

日鐵 1전

3리

1전 4리

1전

2리 각 1.5배 각 1.2배

1908 한국 전체 3전 2전

5리 2전 1전

5리 1전 각 1.75배 각 2.5배 원거리체감법

<표> 1905년 한국과 일본의 운임비와 1908년 개정 후 운임비 정재정, 앞의 논문, 1982, 132~133쪽.

(21)

1. 한국에서 철도부설의 시작

 결론

1) 한국에서 철도부설은 일본의 원활한 경제적·

군사적 침략을 위해 착수

2) 경부철도 부설계획은 일본의 목적에 따라 정 거장이 변화

3) 토지 침탈과 노동력의 사실상 강제동원

4) 운임은 원거리 체감식 여객운임제도로 가난

한 조선인을 착취하는 구조

(22)

2. 전쟁과 수탈의 도구, 철도

(23)

2. 전쟁과 수탈의 도구, 철도

- 목차 -

1) 한반도 종관철도망의 완성

2) 대륙철도와의 연결과 만철 위탁경영 3) 조선철도 12년계획의 수립과 시행

4) 북선北鮮 루트의 확립과 중앙선 부설

5) 철도와 조선인의 위상

(24)

1) 한반도 종관철도망의 완성

 종관철도망 구상의 일부 실현(1905)



경부철도-경의철도 완성

 남북을 종관하는 1,000km 이상 철도망



국유화, 한국통감부 철도관리국



경원선, 호남선 부설권 장악

 조선총독부 설치와 소관 변화



이전: 일본철도원 산하 한국철도관리국



조선총독부에 철도국이 설치

(25)

1) 한반도 종관철도망의 완성

* 통감부의 대대적 공사

- 임시철도건설부를 설치해 경의·마산선의 ‘개축’

- 경의철도 개축으로 경부·

경의철도는 1911년 종관철 도 지위 확보

- 안동선 표준궤 개축공사 로 일-선-만 연결

- 1907년 서울-인천-대구 -초량-원산-성진항 연결

- 1910년 경부철도 주요역 과 여러 항으로 확대

- 그림: 1916년의 한반도 주요철도와 연락항로

정재정, 「한말·일제초기(1905- 1916년) 철도운수의 식민지적 성 격(상)-경부·경의철도를 중심으 로」, 『한국학보』8-3, 일지사, 1982, 122쪽.

(26)

1) 한반도 종관철도망의 완성

 1917년까지 종관철도망 완성



1911.11 압록강 교량 완성, 경의선 개량



평남선·호남선·경원선 완공



‘ ’자형 간선철도 갖춤

 함경선(원산-혜안 간 철도) 완공(1928)

 5대 간선철도망 완성!



경부·경의·호남·경원·함경선



그 뼈대를 외형상 갖추게 됨

(27)

2) 대륙철도와의 연결과 만철 위탁경영

 만주 침략의 의도



종관철도망, 대륙병참간선을 위한 교두보



특히 경의철도

 남만주철도와의 통일구상



데라우치 초대총독의 정책

 궤폭을 동일하게 하고 철교와 노선 설계

 열차의 한만 국경 통과 절차 간소화

 한만직통급행열차 설치



데라우치의 총리 집권과 만철

 ‘남만주철도㈜=만철’

 만철에 조선 국유철도 경영을 위탁

* 사진: 데라우치 마사타케(寺內正毅, 1852~1919)

(28)

2) 대륙철도와의 연결과 만철 위탁경영

 만철의 조선철도 위탁경영



1917~1925. 4까지



효율성이 떨어지고 여러 문제가 생김



1925년 4월에 조선총독부 직영체제로 전환

 그러나 대륙철도와의 통일구상 잔존



실제로 함경선 수성~회령 구간, 청진선, 회령 탄광선, 도문선은 만철에 위탁



30년대 중반 다시 조선 철도의 만철 위탁 거론!

* 그림: 정재정, 앞의 책, 1999, 146쪽.

(29)

3) 조선철도12년계획 수립과 시행

 ‘조선철도12년계획’(1927~38)



제52회제국의회 통과



12년 동안 3억 2000만 엔 투자, 1,060여 마일의 국유철도 건설



20년대 초 조선상업회의소의 철도건설운동과

연결

(30)

3) 조선철도12년계획 수립과 시행

 조선철도12년계획 주요노선



도문선(웅기-동관진)

 석탄·목재 반출, 만철과 연락, 잡 곡 반출, 국방 경비, 일본과 연락



혜산선(성진-혜산)



만포선(순천-만포진)

 석탄·목재 반출, 미개지 개발 등



동해선(원산~포항, 울산~부산)

 함경선과 부산 연락



경전선(진주~전주, 원촌~담양)

 쌀·면화 반출, 부산과 호남 곡창지 대 연결

* 그림: 조선철도12년계획선(1927) 정재정, 「조선총독부 철도국장 大村卓一과 조만철도연결정책」, 『역사 교육』104, 역사교육연구회, 2005, 112쪽에서 재인용.

(31)

3) 조선철도12년계획 수립과 시행

 조선철도12년계획



예정(1938)보다 1년 늦게 거의 완성

 동해선·경전선 일부 제외



조선공업화를 조력하는 화물수송에 초점



대부분의 물자는 일본으로 반출



산업철도의 성격을 강하게 띰!

(32)

4) 북선北鮮 루트 확립과 중앙선 부설

 ‘북선 루트’란?



북만주로부터 조선 북동부 철도, 3대 항구(웅 기, 나진, 청진)을 경유해 동해로 가는 루트



만주 중앙부와 일본을 연결하는 최단 루트



배경: 만주사변(1931)



기존 루트 보완

 기존 육로: 일본~대한해협~경부·경의선~안봉선

 기존 해로: 일본~황해~남만주 3항(다롄, 잉커우, 뤼 순)~만철

(33)

4) 북선北鮮 루트 확립과 중앙선 부설

* 왼쪽: 일선만 ‘동해루트’ 약도

* 오른쪽: 두만강변조만철도연결 약도 정재정, 앞의 논문, 2005, 115~116쪽.

(34)

4) 북선北鮮 루트 확립과 중앙선 부설

 ‘북선철도’의 만철 위탁경영

 ‘ 북선철도관리국’ 운영



‘북선 3항’도 만철이 무료 경영(1936~45)



의미

 조선 북부-만주의 식량 및 원료 수탈

 일본인과 일본 상품을 이 지역에 침투시킴

(35)

4) 북선北鮮 루트 확립과 중앙선 부설

 「조선중앙철도부설계획」



1936년 5개년계획으로 입안, 완공



동해중부선의 영천~경북·충북·강원 ·경기~청 량리까지 358.6km, 내륙종관선 건설

 조선 간선철도의 군사철도화



경부·경의·경원·함경선 복선화(1937~45) 추진

(36)

4) 북선北鮮 루트 확립과 중앙선 부설

 일제 말기의 철도



패색이 짙어지면서 기존 철도망 유지 힘 들어짐



보수 등 사실상 중단



군사적 가치 없는 지 선 철거

 해방 후 단절적 모 습!

 옆 그림: 정재정, 앞의 책, 1999, 156쪽.

(37)

5) 철도와 조선인의 삶

 현진건, <고향>(1926.3)

 “그후 그는 부모 잃은 땅에 오래 머물기 싫었다. 신의 주로, 안동현으로 품을 팔다가 일본으로 또 벌이를 찾 아가게 되었다. 규슈 탄광에 있어도 보고, 오사까 철공 장에도 몸을 담아 보았다. 벌이는 조금 나았으나 외롭 고 젊은 몸은 자연히 방탕해졌다. 돈을 모으려야 모을 수 없고 이따금 울화만 치받치기 때문에 한곳에 주접 을 하고 있을 수 없었다. 화도 나고 고국 산천이 그립 기도 하여서 훌쩍 뛰어나왔다가 오래간만에 고향을 둘러보고 벌이를 구할 겸 서울로 올라가는 길이라 했 다.”

 이렇듯 대다수 조선인에게 철도의 위상은‘남부여대’

의 수단에 가까움!

(38)

5) 철도와 조선인의 삶

 조선철도12년계획과 조선인



가장 큰 문제

 조선인 노동력 수탈문제

 토지매수과정에서 조선인 토지소유자와 대립



남쪽의 상대적 과잉인구를 북쪽으로 이주시킴

 노동자가 북쪽으로 이동시 교통운임을 할인

 12~14시간 사용하는 노동력 이전



조선인 토지소유자에는 토지를 강제 매수!

(39)

5) 철도와 조선인의 삶

조선인 철도노동력의 위상



주로 객화 취급, 열차 운전, 기관사, 화부, 선 로 보선 등 보조적인 일 을 맡음



하위직에 주로 종사



태평양전쟁 말기에나 고급기술력으로 ‘일부’

고용 VS

일본인 철도노동력의 위상



상당수준의 기술축적 이 전제가 되었던 전기 구, 건축구, 공사구 등 을 맡음



상위직에 주로 종사



태평양전쟁기에 징병

으로 수가 줄어듬

(40)

2. 전쟁과 수탈의 도구, 철도

 결론

1) 1917년부터 ‘ ’자형의 간선철도를 갖춘 조선의 철도 는 만철 위탁경영으로 만주와의 연결성이 강해짐

2) 1920년대 중반 수익성 문제로 다시 총독부로 이관된 조선철도는‘조선철도12년계획(1927~38)’으로 산업철 도의 성격을 강하게 띰

3) 1931년 만주사변과 함께 군사적 성격을 다시 강화한 조선철도는 만주와의 연계성이 더 강해짐

4) 식민지철도와 조선인, 근대적 혜택?

5) 해방 후에는 기존에 부설된 철도를 사용할 수밖에 없 는 조건으로 작용함

(41)

철도, 전쟁과 수탈의 도구에서 평화의 상징 으로

3. 해방, 그리고 평화의 상징으로

(42)

3. 해방, 그리고 평화의 상징으로

- 목차 -

1) 해방 당시·미군정기 철도 운영

2) 정부수립기·한국전쟁 당시 철도

3) 한국전쟁 후 지금까지 철도의 모습

4) 남북관계와 철도

(43)

1) 해방 당시·미군정기 철도 운영

 해방 후 철도 기술인력의 부족



철도 기술인력이 부족



일본인 철도기술자, 모두 철수(1945.10)



미국의 2개 철도대대 배속 요청

 각각 서울, 부산에 배치

 한국인에 통신, 전기, 기계, 운전 등을 교육



당시 문제의 심각성

 “열차가 그냥 역에 들어와 한 시간씩 기다리는 것은 보통이오 연발은 두 시간 세 시간이 보통이니 어떻 게 믿고 통학·통근할 수 있습니까?” ^{(『동아일보』}

1946.11.15)

(44)

1) 해방 당시·미군정기 철도 운영

연 도 1944 1946 1947 1948 1949

영업km 4,938 2,558 2,558 2,753 2,776

기관차 객 차 화 차

1,236 1,982 15,156

548 1,390 9,389

656 1,321 9,318

631 1,338 11,337

621 1,291 11,399 직 원 102,373 38,675 39,150 36,584 35,952

여객(천명) 인km(백만 인km

106,373 8,752

50,375 3,011

54,641 2,806

61,128 2,829

77,422 3,107 톤(천 톤)

톤km(백만 톤km)

27,526 3,452

3,045 631

4,838 996

5,118 1,041

6,421 1,275

<표> 조선철도의 자본스톡·직원·수송실적 임채성, 「미군정하 신국가건설과 한국철도의 재편」, 『경제사학』36, 경제사학회, 2004, 152쪽.

 대륙철도의 역할 상실

 수송 수요 하락

 철도시스템의 절 반 이상 상실

 직원의 급감

 여객·수송이 각각

½, 1/9 정도로 양 이 급감

(45)

1) 해방 당시·미군정기 철도 운영

 미군정의 미흡한 대처



철도지출이 수입의 배 이상으로 커짐



철도직원의 실질임금 절반으로 하락

 1945년 10월에 비해 1946년 5~8월 기준



철도 직원 수(43,257명) 25% 감축(1946.9)



파업(1946.9.23~10.26)

 조선노동조합전국평의회(전평) 주도

 식량 배급, 임금, 퇴직금 지급 등 요구



미군정의 미봉적 철도 운영을 반영

(46)

2) 정부수립·한국전쟁 당시 철도

 정부 수립 후 철도부흥계획



한국경제부흥계획 중 중심적 사업



3대 산업철도 건설

 영암선(1949년 기공): 중앙선의 영주~철암

 함백선(1949년 착공): 영월선의 연장, 제천~함백

 문경선(1953년 착공): 경북선의 점촌~가은 구간

 지하자원 개발을 위한 것



한국전쟁의 발발!

 시설의 5~60% 정도가 파괴

(47)

3) 한국전쟁 후 지금까지 철도의 모습

 1950년대 철도 건설



산업철도: 충북선, 삼척발전소선, 주인선, 오 류동선 등



군사용 철도: 사천선, 강경선, 김포선, 옥구선, 우암선, 울산선, 장생포선 등

 제1차경제개발5개년계획(1962~66)



능의선, 영동선, 경인복선, 경북선, 동해북부 선, 망우선 등 11개 노선 283.2km 완성



대부분 영호남을 잇는 역할

(48)

3) 한국전쟁 후 지금까지 철도의 모습

 2차경제개발5개년계획(1967~71)



주로 공업단지 조성과 관련된 지역노선



태백선, 문경선 등 13개 노선 총 228.1km

 3차경제개발5개년계획(1972~76)



공업화, 특히 경인지역 공업화



중앙선, 태백선, 경부선, 경인선 복선전철화 등 14개 노선 총 449.2km 부설

 4차경제개발5개년계획(1977~81)



기존 노선의 복선화 등 효율화에 초점



8개 노선 총 291.9km 부설

(49)

3) 한국전쟁 후 지금까지 철도의 모습

 1982년 이후 철도건설 축소



철도확충이 포화상태

 지하철 부설(1974~)



서울지하철 1호선 시작



주요 대도시에 지하철 부설 시작

 고속철도 부설(2004~)



세계 5번째 시속 300km 고속철도 보유국

(50)

4) 남북관계와 철도

 과거에는 일제의 수탈도구로 시작



현재 놓여 있는 한국 철도의 근간은 일제 강점 기에 마련



경제적 수탈·군사적 침략을 용이하게 하기 위 해 부설된 것

 분단과 철도



분단은 한국 철도의 잠재력을 압살



시베리아와 중국 등으로 연결될 수 없음



한반도의 남쪽은 사실상‘섬’

(51)

4) 남북관계와 철도

 남북한의 단절노선



경의·경원·동해·금강산선



미연결구간은 모두 316.6km

 6.15남북공동선언(2000)과 철도



경의선의 문산~개성(27.3km)와 동해선의 저진

~온정리(27.5km) 연결 시도



이 사업이 잘 이루어지면 대륙철도와 연결 가

능!

(52)

4) 남북관계와 철도

 평화의 모색과 한국 철도



남북정상회담(2000, 2007)과 평화 분위기



현대그룹의 대북사업



남북 화해 무드와 철도의 문제

 한반도종단철도(TKR)과 대륙철도(TSR, TCR) 연결

 남북 간 인프라 협력, 비무장지대 해제 등이 가능

 셋이 연결되면 평화, 이익, 통일 등의 효과가 예상



즉, 남북 간 윈윈(win-win)이 가능함!

(53)

4) 남북관계와 철도

 남북화해에 따른 철도연결의 효과



화해 무드의 조성

 이산가족 상봉

 남북한‘윈-윈’의 화해무드 조성

 인적 교류가 활발해짐

 평화의 상징이 될 것!



경제적 효과

 블라디보스토크에서 유럽으로 12만 개 컨테이너 운 송(2003년 기준)

 이 중 80%가 한국 화물

 만약 시베리아 철도(TSR)과 한반도종관철도(TKR) 이 연결되면?

(54)

3. 해방, 그리고 평화의 상징으로

 결론

1) 해방 후 미군정기까지 철도는 기본적인 기술 인력이 부족하여 원활한 운영이 힘들었음

2) 분단으로 인해 한국철도는 가능성을 제약받 음

3) 해방 후 지금까지 산업철도·군사용 철도의 역 할을 충실히 함

4) 남북화해무드와 함께 한국철도가TSR, TCR과

연결된다면 효과도 많고, 궁극적으로 평화의

상징이 될 것임!

(55)



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